Le gouvernement Français s’intéresse de près à la mutation possible de l’automobile dans notre vie de tous les jours. C’est pour cette raison qu’un rapport a été remis au Premier Ministre fin décembre 2010, contenant les évolutions souhaitables des usages de l’automobile dans une perspective de mobilité durable.
Ce rapport a été réalisé par les équipes de Vincent Chirqui (DG du Centre d’Analyse stratégique auprès du Premier Ministre) ainsi que d’Olivier Paul-Dubois-Taine (Président du groupe de travail). Pour obtenir les informations originales vous pouvez vous rendre sur www.strategie.gouv.fr.
L’automobile, dès aujourd’hui, doit se plier à des contraintes environnementales (consommation de ressources d’énergies carbonées, non renouvelables et polluantes), sociale (mobilité pour tous) et territorial (développement urbain).
Ce rapport présente au gouvernement cinq leviers d’action pour permettre aux pouvoirs publics d’accompagner cette transition nécessaire.
Constat : les 5 ruptures avec l’automobile :
- Pour les jeunes générations la possession d’une automobile ne semble plus être une priorité. Elle devient une « commodité » et non plus un plaisir ni une fierté. Elle est un outil de déplacement qu’incarne de plus en plus l’autopartage et le covoiturage.
- Les smart devices arrivent grâce aux smartphones géolocalisés. Les informations liées à la mobilité seront disponibles en temps réels via des dispositifs web et mobiles.
- Les offres de véhicules électriques et hybrides vont se généraliser chez tous les constructeurs.
- L’économie tend à se transformer en passant d’une économie de bien à une économie de services où la mobilité sera proposée en bouquet multimodal (connexion entre l’autopartage, la covoiturage, les itinéraires cyclables avec le vélib, le bus, le tram, le métro, train, les parkings relais…) complété de services grâce au web mobile.
- Les initiatives locales (Collectivités Territoriales) seront le moteur du changement, avec le soutien du gouvernement.
Les 5 leviers d’actions du gouvernement identifiés dans ce rapport sont :
- Accompagner le développement des véhicules propres,
- Donner aux autorités organisatrices des transports les compétences leur permettant le développement de ces nouvelles mobilités,
- Repenser la hiérarchie de l’espace public et le partage de la voirie,
- Faciliter l’arrivée de nouveaux services et opérateurs de mobilité,
- Faciliter le développement de services d’information adaptés aux nouvelles mobilités et à la société numérique.
D’un point de vu personnel, j’adhère pleinement à cette théorie. Mais pour que la théorie devienne réalité, c’est principalement une question de moyens financiers. Par exemple si une compétence de plus est donnée aux Collectivités Locale il faut qu’elles puissent en avoir les moyens financiers.
Le prix des voitures électriques est rédhibitoire, malgré les aides de l’État, le train devient hors de prix, et je ne me rappelle pas ces derniers 6 mois être parti et arrivé à l’heure…
Et qu’est ce que la communauté d’Automobile-Propre en pense ? Si vous aviez été consulté dans le cadre de l’élaboration de ce rapport pour le Premier Ministre, qu’est ce que vous auriez aimé lui dire ? Qu’est ce qui vous semble important pour inventer la mobilité de demain engagée dans le développement durable ?
D’abord merci Julien Irondelle, les infos sur Modulowatt et haloIPT sont vraiment intéressantes car elles vont dans le même sens de la recharge automatique. Le système de holoIPT est particulièrement remarquable et moins complexe que celui de Modulowatt.
En fait les discussions sur le sujet remonte à loin, et le débat, contacts directs ou induction, commence tout juste à aboutir.
L’EV1 utilisait un chargeur a induction, manuel celui là, mais c’est l’argument économique et la baisse de rendement qui tend à défavoriser ces systèmes au profit d’un retour vers de simples contacts. On le voit pour les chargeurs de GSM mais aussi pour les aspirateurs ou les tondeuses automatique à borne de recharge. Deux contact sur le mobile et 2 contacts sur la borne. Pour une voiture la puissance est plus grande mais finalement c’est la même conclusion. Un contact direct est à la fois moins cher et donne un rendement plus élevé proche de 100 %.
Un protocole de contrôle élimine les problèmes de court circuit ou d’un chien qui reniflerait les bornes. Le courant n’est normalement pas présent aussi longtemps qu’une voiture n’est pas au dessus et que tout a été contrôlé. Pour la neige, c’est l’arrivée du véhicule qui l’évacue du pod. Pour obtenir un bon contact on n’hésite pas à augmenté la taille du contact à un décimètre carré et on améliore la nature du matériaux, inox, chrome, et plaquages divers. Les contacts restent ainsi brillants et exempts de corrosions. Le sallissement ne pose pas trop de problème car il y a toujours bien, une zone, où le passage du courant reste présent. En réalité les parkings ont souvent déjà des délimitations en béton en forme de demi cercle. Le dessus, où se trouveraient les contacts, est rarement fort sale, car la pluie nettoie régulièrement cette zone. D’un point de vue prix, c’est très bon marché et le rendement est proche de 100 %. C’est d’ailleurs pour ces mêmes raisons que nos prises habituelles sont toujours a contact et non pas a induction. Pragmatiquement cette solution est donc favorable. Ceci dit, l’induction peut être intéressante aussi et il est vrai qu’elle peut faire une recharge en mouvement ce qui nécessiterait des caténaires dans le cas de contacts. (les trolleys le font mais c’est vrai que pour une voiture en mouvement l’induction serait plus commode). Finalement le débat reste encore quelque peu ouvert et c’est d’autant plus passionnant.
Quand je vois ce type de photo, cela me désole et me conforte dans l’idée que l’Homme n’est pas fait pour vivre sur cette petite planète. Même les fourmis font mieux lors de leurs migrations journalières pour aller travailler !
Ce qui manque à l’Homme c’est un peu de réflexion sur les flux urbains et surtout de présence aux carrefours pour comptabiliser le sens et le flot des véhicules selon les heures de pointes dans la journée. Les feux synchronisés aux densités selon la journée génèreraient déjà beaucoup plus de gain sur les consommations que celui que l’on pourrait faire sur les moteurs. C’est en ville que l’on brûle notre carburant ! Mais bon ça on n’en parle pas, on préfère interdire …
Tous ces rapports technocratiques ne servent qu’à déplacer le problème réel. Celui de la liberté de mobilité. Le train ou le transport collectif, c’est bien, mais avant et après, il faut un autre moyen de mobilité. Tout le monde n’habite pas près d’un gare ou d’un Métro. Mais, pour ceux qui en ont la chance, OUI prenez-les, cela fera toujours cela de gagné en CO², NOx et HCx!
Mais pour nous en banlieue, comment faire si on veut éviter plusieurs BUS, Métro, etc… pour aller travailler et rentrer sans trop de contraintes d’horaires ? Il nous faut un véhicule autonome. Et l’option de laisser son véhicule dans un parking suburbain pour prendre le Métro n’est pas la panacée pour le coté pratique et le coût global.
Si on restreint l’usage du véhicule particulier, l’économie ne pourra pas se développer. Il faut être mobile pour être compétitif, et pouvoir choisir son travail. C’est fini l’époque des corons qui habitaient tous à moins de 500m autour des usines qui entraient à 7h et sortaient à 18h aux sons des sirènes. Il faut que cela soit l’automobile qui s’adapte aux besoins.
Moi, je verrai bien le découpage suivant :
Pour un usage essentiellement urbain, il faut des petits 100% VE et le transport en commun.
Pour un usage suburbain avec traversée de ville, il faut des alcoolés Flex-Fuel Plug-in VEH.
Pour un usage longue distance, il vaut mieux des thermiques compatibles « biodiesel ».
Reste à traiter le problème des camions, des pelleteuses et des tankers !
§
@Belprius:
L’idée du “gare et oublie” est bonne, d’autant plus en ville où la recharge via un câble est globalement impraticable, mais des bornes à contact me semblent être une pauvre solution. Oxydation des bornes, dégradation, pluie, neige, saletés auront tôt fait de les rendre inutilisables.
Par contre, il se développe des solutions de recharge par induction. Cela se fait déjà pour des appareils divers (GSM, brosses à dent électriques, etc…) et la voiture est en point de mire. Il suffirait donc d’installer le système sous le revêtement routier ou le sol de votre garage pour que votre voiture se recharge toute seule. Il y a même une initiative quelque part en Belgique, ai-je entendu, pour installer cela sur un tronçon routier (en test): la voiture électrique pourrait même se recharger en roulant !
Maintenant, je ne connais pas le rendement de ce type de système. Peut-être est-il catastrophique…
@ Belprius
un système analogue de recharge “park & forget” existe : http://www.cartech.fr/news/systeme-modulowatt-recharge-39755156.htm
Un système de recharge sans fil aussi : http://www.cartech.fr/news/recharge-induction-voiture-electrique-haloipt-39755824.htm
Mais la vrai solution c’est de coupler les batteries avec des piles à combustible Hydrogène, en prologateur d’autonomie : les premiers véhicules de série arrivent en 2015 chez Daimler, Honda, Toyota et Nissan et Hyundai.
L’autre est de coupler les batteries avec un moteur essence, c’est la GM Volt ou Opel Ampera, commercialisées cette année
On fera le “plein” comme avant et on rechargera, autant que possible, en direct en plug in les batteries chez soi ou au bureau, cf Peugeot 307 cc Fuel Cell Hybrid ou GM Vol / Opel Ampera. Cela coûtera moins cher qu’un plein d’hydrogène ou moins polluant que l’essence. 80 % des km effectués seront fait avec des batteries.
Bien sur la mobilité peut avoir plusieurs sens et ici, je n’aborderai pas l’internet, le télé-travaille ou la télé-présence, mais sur le sens stricte du déplacement des entités physique biologiques.
1) Au niveau des transport en commun, il est important de faire marche arrière par rapport au tout en site propres pris sur l’espace voiture. La raison est l’écroulement du taux d’utilisation de la “bande passante”. Il n’est pas rare de voire un site propre fréquenté deux fois par jour par un bus qui transporte cinq personnes. Bien sur en sens inverse on a aussi des passages très fréquents de bus bondés, mais de façon générale cette notion de taux d’utilisation de bande passante à été totalement négligée par les autorités. C’est évidement tout le contraire pour les voiture, la route est parcourue en permanence par des voiture, l’utilisation est continue.
Il est heureusement possible de concilier les deux en utilisant les trois dimensions. Le sous sol pour le métro et le dessus de chaussée avec les monorails, ce derniers mode de déplacement est aujourd’hui totalement sous utilisé voir totalement absent. Pourtant un pilonne tout les cinquantes mètres permet de limité l’emprise au sol a un minimum. Le coût est aussi beaucoup plus bas que pour le métro.
Ces moyens de transports doivent êtres améliorés en confort, en vitesse, en service et en électrification.
Un autre moyens de transport en commun qui est aujourd’hui trop peu présent, c’est le voyage en train avec la voiture. C’est bien plus intéressant de faire six cent kilomètre sur un train que sur une autoroute. Bizarrement ça se fait très bien dans le tunnel sous la manche sur une distance de 35 km et cela semble soudain insurmontable entre Bruxelles et Paris. Pourtant, je suis convaincu que l’avenir des transports en commun se trouve dans une fusion avec la voiture et non dans une opposition avec celle-ci. Un autre exemple qui fonctionne(rait) très bien, c’est la combinaison voiture, parking gratuit en gare, train, ville et retour. Ce modèle évite les kilomètres inutiles et propose de la facilité d’utilisation plutôt que les complications inutiles. Aujourd’hui, le train part d’où on n’est pas pour allez où l’on ne doit pas être. Demain, le train permettra d’aller plus vite là ou l’on doit être. La philosophie de symbiose est totalement différente de la philosophie actuelle ou c’est plutôt la concurrence, ou même l’opposition directe dans le cas des sites propres.
2) Pour les voitures il faut repenser facilité la vie plutôt que “canalisé”. Des parking gratuits pour évité les “tournent en ronds” et les bouchons qui en découlent, des feux rouges synchronisés, de l’électronique adaptative, des routes standardisées à 6 m partout y compris dans les pyrénés (où je me rappelle avoir risqué ma vie à chaque virage avec des inconscient qui coupe en plein convexe), des route de qualité (sans nid de poule).
Au niveau de son fonctionnement la mouvance actuelle est plutôt bien partie avec les hybrides plug-in et les électriques.
Pour les plug-in il faut qu’il deviennent tous flex-fuel pour pouvoir rouler au bioethanol plutôt qu’au pétrole du delta du Niger. C’est sur c’est pas parfait mais quand même mieux car on peut les améliorés avec la filière cellulosique. Il faudra aussi progressivement arrivé à plus d’autonomie EV et un générateur plus petit et plus compact. Typiquement un générateur pempek (www.pempek.com.au/FP3.aspx) ou un autre taille boit a chaussure que l’on puisse ranger dans un petit coin sous le capot , un peu comme la batterie d’une voiture standard. Il faut littéralement inversé la situation actuelle, un mini générateur et une maxi batterie.
Pour les électriques pur, là il y a un problème. Bien sur on peut poussé plus loin les batterie et faire appel a l’échange de batterie mais il y a une autre possibilité tout aussi intéressante. habituellement un véhicule électrique doit être branché dans une prise manuellement à l’aide d’une fiche. A mon avis ce système est utile mais un autre système serait plus pratique. Il s’agit du “park and forget”, autrement dit vous arrivé sur une place de parking équipée avec un demi cylindre caoutchouc a l’horizontal, équipé de deux bandes contact écarté d’environ 30 cm, des contact en dessous de votre véhicule se connecte aux contacts de ce pod et un protocole électronique de sécurité et de contrôle se met en marche automatiquement. Le système vérifie l’absence de court circuit, la présence du véhicule, la compatibilité électrique, et l’identification et l’autorisation du véhicule. Lorsque tout est Ok la charge commence sans que vous n’ayez a connecté quoi que ce soit manuellement. Vous pouvez même oublier complètement, d’où le non de park and forget (parquez et oubliez). Ce système marche chez vous mais aussi sur des parking publics voir même pendant un arrêt aux feux rouges. C’est ici qu’intervient le public. Il faut pour bien faire installer ces pods au sol pour le plus de places de parking possible afin de permettre un nombre sans cesse croissant d’opportunité de recharge et permettre a ceux qui n’ont pas de garage ou de place privée de charger leur EV. De façon générale tout les véhicules, électrique et hybride plug-in, pourrons tirez partis de ce système.
Oui c’est le bon lien.
Pour les propositions, je pense qu’il faut considérer le contexte actuel, les différents acteurs du marché de l’énergie, les moyens humains et financiers dont pourrait disposer l’Etat, les actions des acteurs privés…etc.
Enfin, faut-il tout attendre de l’Etat ?
Le rapport du 29 novembre 2010 est incomplet :
Le mot électrique est cité 45 fois, le mot batterie 16 fois, le mot prolongateur d’autonomie 0 fois, pile à combustible 0 fois et hydrogène 0 fois.
Les nouvelles mobilités vu par le Centre d’Analyse Stratégique fait l’impasse sur les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie thermique ou pile à combustible hydrogène.
Le mondial de l’automobile a permis à GM, Opel, Honda et Toyota d’exposer leurs technologies dans ce domaine, en communiquant leur road moap. Les véhicules individuels ou collectifs évoqués auront les mêmes performances que leurs homologues thermiques. Les USA, le Canada,l’Allemagne, la Chine, la Corée du Sud et le Japon auront une longueur d’avance par rapport à la France.
Ce rapport est à l’image de la vision nationale sur les énergies propres et la mobilité durable : un manque total d’innovation et de benchmark des homologues étranger. Des milliers d’emplois dans l’industrie automobile risquent d’être perdus, alors que nous avions tous les potentiels pour être leader dans ces innovations de rupture
c’est bien celui là le fameux rapport : http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=1284 ?
@ Marc André
Peux-tu donner le lien exacte vers le document ? Le lien ne marche pas et je n’arrive pas à retrouver le document.
Personnellement, si j’avais été consulté, j’aurais lancé l’idée de deux innovations :
– via Internet et un outil informatique solide, avec une déclaration obligatoire, les déplacements réels des citoyens seraient recensés et anonymisés (domicile-travail-écoles-commerces,….)
Un analyse de la base de donnée permettrait de réorganiser les transports individuels ou collectifs, les infrastructures et les points d’implantation de bureaux ou d’habitations
– donner pour objectif et règle de faire appel à des énergies propres et mobilité durable, sans pétrole, gaz, charbon, pollution atmosphérique et sonore.
@JP Darwin : et bien entre prendre le train et prendre ma voiture pour me rendre quelque part, c’est malheureusement souvent bien plus contraignant de prendre le train, et c’est plus cher que la voiture dans certains cas, dans tous les cas si le voyage se fait à plusieurs.
@Yoann : si je comprends bien, tu attends de l’Etat qu’il soit le régulateur et le modérateur entre tous les différents acteurs du transport, afin de rendre publique les informations du type horaires de train, de tram, de bus, nombre de bornes de recharges pour voitures électriques, statistiques des voyageurs par lieux de départ et destination… afin de pouvoir être en mesure de proposer un nouveau service multimodal. Mais est ce que tu voudrais préciser ?
C’est deja bien qu’il y ait des rapports qui voient clairement le futur. Je suis d’accord avec Yoann, il faudrait une politique d’ouverture, d’encouragement, d’accompagnement, et laisser le marché se developper, plutot que d’imposer les vues des technocrates. Le train est cher, comparé à quoi? A posséder une voiture?
Personnellement je leur aurais demandé de mettre en place une vraie politique d’ouverture des données pour permettre aux développeurs de créer des services liés à l’intermodalité. Pouvoir accéder librement aux données relatives aux horaires des trains, des bus, etc afin de pouvoir développer des applications qui vont rendre service àl’usager, plutôt que d’avoir 15 applications à télécharger pour effectuer un seul trajet.