A première vue, on dirait un skateboard futuriste. Une planche noir carbone aux lignes épurées et quelques câbles oranges qui marquent sa vocation électrique. Il s’agit en réalité de « FW-EVX » , un nouveau châssis développé par le spécialiste de l’ingénierie automobile Williams Advanced Engineering. Il pourra être utilisé par des constructeurs pour simplifier le développement de nouveaux véhicules électriques.
L’adaptabilité, c’est ce qui a guidé les ingénieurs de Williams Advanced Engineering (WAE) dans la conception de leur nouveau châssis pour véhicules électriques « FW-EVX ». La marque espère en effet le voir intégré à une large gamme de véhicules. Pour cela, elle a créé une structure en matériau composite capable notamment d’accueillir jusqu’à quatre moteurs électriques.
Un réseau de refroidissement à air intégré
Compacte, la partie centrale en fibre de carbone permet de répartir efficacement la batterie sous toute sa surface. Cette meilleure gestion de l’espace permet d’intégrer plus de modules et donc d’étendre l’autonomie des véhicules électriques. Un réseau de tubes latéraux canalise également l’air frais de l’avant vers l’arrière via de discrets radiateurs afin de refroidir les composants.
Selon le directeur général de WAE, ce nouveau châssis permet d’alléger la masse d’un véhicule électrique et de le rendre plus sûr et plus « vert » par rapport à un châssis conventionnel. A l’avant et à l’arrière, des éléments de déformation sont conçus pour amortir les chocs en cas d’accident. Le châssis est aussi équipé pour recevoir de nouvelles suspensions développées en parallèle par WAE.
Des suspensions en fibre de carbone recyclée
Il s’agit de triangles de suspensions en fibre de carbone compacte recyclée. L’élément, à la fois solide et léger, peut également intégrer des capteurs sans-fil. D’après le directeur de l’entreprise Craig Wilson, leur coût sera au même niveau que celui des modèles classiques en aluminium pour de bien meilleures performances.
Le nouveau châssis développé par WAE doit permettre aux constructeurs automobiles de sortir plus facilement de nouveaux modèles de véhicules électriques. En leur épargnant des phases de développement en interne coûteuses et chronophages, l’élément devrait avoir leur faveur.
Peut-on installer un châssis d’un véhicule électrique sur une voiture essence ( même d’occasion ?)
Les gars de Williams ne sont pas des novices. Leur design est bien pensé, tout est regroupé à hauteur de moyeu et tout est plus ou moins contenu à l’intérieur du rectangle. C’est pensé pour avoir un centre de gravité le plus bas possible. Ensuite, bien sûr, il faudra des sièges, une carrosserie, etc.. Je suis effaré de voir des designs comme la Zoe, la Leaf, etc.. qui sont des voitures du passé dans lesquelles on a juste remplacé le moteur thermique pas de l’électrique, c’est tout faux. Voir Tesla, ils ont tout repensé.
Cela me rappelle ma jeunesse et les petites voitures de mon Scalextric ! Pas de grande trouvaille, un VE c’est avant tout un châssis, une batterie et un ou deux moteurs. La question est, cela en vaut-il vraiment le coup, de tout enfermer dans un seul bloc monolithique ? Car pour changer quelque-chose qui bug là-dedans, il faut changer le châssis entier (en échange standard ?). Pas pour les Constructeurs de masse cette solution ! Et qui eux, font aussi leur châssis/carrosserie, leur moteur, et bientôt le pack-batterie.
La ZOE et e208-50 n’en sont pas très loin en fait …
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Mon fils va être content, enfin un VE avec deux gros pots d’échappement à l’arrière !! ;)
Hier on annoncait des blocs moteurs complets et compact proposés par Bosch, aujourd’hui un chassis complet de Williams, les batteries sont aussi disponible chez LG Chem. entre autres, et les habitacles complets sont commandés chez des tiers -one (Faurecia, Johnson Controlls, …)
En gros, les fournisseurs fournissent presque tout, clefs en main.
Et les constructeurs ? Ce seront plus de simples assembleurs.
Bon plan pour les futures start-ups ou les nouvelles voitures EV proposées sur Indiegogo et Kickstarter, car l’homologation de composants pré-assemblé ailleurs semble devenir de plus en plus facile même pour de petits constructeurs.
Les batteries dans le chassis c’est ultramoderne ?
C’est pourtant ce que fait Tesla depuis 5 ans déjà
Les constructeurs « traditionnalistes » qui refusent l’investissement nécessaire dans une plateforme dédié aux VE, seule bonne solution pour des autonomies sérieuses, vont pouvoir se fournir chez d’autres.
Le seul problème est qu’après l’abandon de la motorisation, puis celle du chassis aux accessoiristes , on se demande ce qui va bien pouvoir leur rester !
Heureusement pour eux, et tant pis pour nous, la DRIRE veille et empêchera l’éclosion de petits assembleurs, comme au temps jadis des débuts de l’automobile !!!
Ce qui n’est pas dis, c’est s’il sera facile de changer de batteries ou pas. Car même si l’usure des batteries à tendance à suivre la vie d’un véhicule, l’évolution des capacités et des vitesse de charge n’est pas arrivé à maturité et la possibilité d’upgrade des batteries va devenir un des arguments clé des nouveaux VE.
Plus le changement de batterie sera facile, moins il sera cher.
Pour la petite histoire, Graig Wilson était le patron de TWR, il a une très grosse expérience. Tom Walkinshaw avait ce don de trouver des collaborateurs et des pilotes hors pair. Une grosse partie de l’ingénierie F1 venait de chez lui, sans compter les développements chez des marques comme jaguar, volvo, aston martin, renault, je ne cite que les principaux, car il y avait une vingtaine de constructeurs concernés.
« Un réseau de tubes latéraux canalise également l’air frais de l’avant vers l’arrière via de discrets radiateurs afin de refroidir les composants. »
Donc les cellules sont gérées thermiquement par le vecteur air, lui-même tempéré par des radiateurs.
Quand je pense que certains crient au loup sur Renault pour son refroidissement par air de la batterie !
Une autre solution est un serpentin cuivre qui chemine dans le sarcophage avec fluide dans le réseau cuivre tempéré par la climatisation de la voiture. On est toujours avec un échange entre les cellules et l’air ! Mais quand on veut changer le pack il faut déposer le serpentin.
Si ça continu, c’est les équipementiers qui vont imposer leurs solutions/technologies. Valeo lui pari sur des moteur 48volts.
Cela ressemble à la première partie du développement de l’3 il y a déjà une petite 10 aine d’années. C’est pour la Leaf 3 dans 10 ans?