…il ne s’agit pas de la cylindrée, mais bel et bien de la consommation de gazole ! En effet, Volvo va présenter au prochain salon de Genève, une version Hybrid Plug In de son dernier break V60.
Un hybride diesel chez Volvo ?
Volvo semble prendre nombre de ses concurrents de court, PSA avec son système Hybrid4 en tête. En effet, selon mes informations, le break V60 Hybrid Plug In n’est pas un simple véhicule de salon, mais une version prête à être commercialisée fin de l’année, pour des livraisons début 2012 !
Ce V60 sera équipé du bloc diesel 5 cylindres D5 de 2,4 litres de cylindrée, qui développe une puissance de 215 ch et un couple de 440 Nm, qui entrainera les roues avant. La puissance aux roues arrières sera produite par un moteur électrique de 70 ch alimenté par une batterie lithium-ion rechargeable via une prise de courant domestique. Ce véhicule pourra évoluer pendant environ 50 km en mode tout électrique.
La transmission sera assurée par une boite automatique à 6 rapports. Les deux motorisations pourront fonctionner de pair, transformant ce break en véhicule 4 roues motrices.
Emissions de CO2 record
La combinaison diesel / électrique permet au constructeur scandinave d’annoncer une consommation de l’ordre de 1,9 litres / 100 km, et des rejets de C02 inférieurs à 50 grammes par kilomètre parcouru… ce qui rendrait ce véhicule éligible au bonus de 5000 euros en France ! Cette performance mérite d’être soulignée, surtout lorsqu’on la compare aux 99 grammes annoncés par Peugeot pour son 3008 Hybrid4 de 200 ch, qui n’est pas Plug In, certes.
A quel prix ?
La version diesel « standard » D5 AWD (4 roues motrices, 205 ch) est affichée entre 42300 et 49880 €. Le surcoût de l’hybridation dépassera très certainement les 5000 € d’aides gouvernementales, ce qui devrait placer ce véhicule aux alentours de 50000 €, bonus déduit.
Il s’agit d’une très belle alternative aux diverses productions allemandes qui arrivent en hybride essence. De mon côté, que ce soit pour la ligne ou pour la technologie, je craque !
Commentaires
En effet les performances annoncées ont de quoi faire rêver. De plus, la ligne de cette voiture est vraiment classe !
Cependant je suis d'accord avec Martin. Il y a beaucoup de variables dans le calcul de la consommation. Il serait intéressant de pouvoir détailler un peu plus cette technologie.
Nous aurons peut être quelques réponses au Salon de Genève ;-)
j'ai du mal à imaginer le fonctionnement de cette technologie hybride genre HY4 de Peugeot . Je crains que le moteur électrique n'entre en action qu'épisodiquement et non de manière permanente (comme sur la Prius); et donc que les consommations réelles soient nettement plus élevées que les consommations normalisées...
Volvo annonce 50 Km en mode tout électrique, donc bien plus qu'une Prius actuelle.
Là n'est pas la question (l'autonomie qui serait donc dans le cas de la Volvo comparable à celle de la Volt).
Mon interrogation porte sur le fonctionnement du système hybride pour lequel il n'y a pas de liaison mécanique entre le moteur électrique à l'arrière et le moteur thermique , à l'avant . Ce mariage ne va-t-il poser quelques désagréments quand l'un ou l'autre moteur se mettra en veille , alors que l'autre fait avancer le véhicule ?
Ceci dit ce n'est qu'une interrogation car Peugeot , BMW, Volvo, semblent vouloir adopter ce type d'hybridation (la mise au point semble être effectivement complexe , car Peugeot vient une nouvelle fois de retarder la commercialisation de la 3008 HY4)
C’est étrange on dirait que les puissances sont inversée 70 ch électrique et 215 ch thermique. Logiquement dans une plug-in hybride la puissance thermique est inférieure à la puissance électrique. D’ailleurs je doute qu’il soit possible de donner des accélérations décentes en mode EV sur les 50 premiers kilomètres avec une puissance de 70 ch pour un véhicule de 2 tonnes. En tout cas c’est tout de même la bonne voie et c’est intéressant à suivre.
dans le concept hybrid plug in, est-on obligé de recharger la batterie sur secteur ou se recharge-t-elle aussi en roulant ? Que se passe-t-il sans recharge "secteur" ? L'idée étant je suppose de fournir une batterie plus grande que les hybrides classiques, pour plus d'autonomie, mais obligeant alors à se fournir sur une source d'électricité externe.
A priori, le moteur thermique s'envlanche quand la charge passe sous les 15% et charge jusqu'a 45%. Pour une charge complete, faut la brancher.
A priori, les véhicules hybrides plug-in sont des hybrides classiques, c'est à dire dans lequel le moteur thermique recharge la batterie.
La différence réside juste dans la possibilité en plus de recharger la batterie sur secteur. C'est intéressant pour des batteries d'une certaine capacité qui ne sont en général pas rechargé complètement grâce au moteur thermique et pour lesquelles l'idée est d'utiliser surtout le moteur électrique.
Dans l'idée, ces hybrides plug-in ne sont pas très éloignés de l'hybride série ou prolongation d'autonomie, c'est à dire quand le moteur thermique vient fournir du courant pour rouler en électrique mais n'est pas connecté aux roues.
Ce qui est marrant avec l'hybride, c'est qu'on peut imaginer plein de systèmes de fonctionnement et de combinaisons, et pas que sur les moteurs. Prenez par exemple les véhicules Flex Fuel d'Amérique du sud : c'est de l'hybride de carburant ! Ou SP95E10, c'est aussi du carburant hybride !
Justement alors comment est calculé la consommation ? Sur un mode hybride classique ou on laisse "l'ordinateur" s'occuper de trouver le rapport charge batterie/distribution puissance idéal ou prend-on le chiffre le plus performant ?
J'imagine que si je charge à fond ma batterie, je peux faire 50km en full electrique, donc 0 l/100. Sur 100 km, je fais 50 en full electrique, 50 en ?? hybride ?? mais la batterie est vide donc le moteur doit à la fois recharger les batteries (il y a de la récupération d'energie aussi je suppose), et fournir la puisance. Conso = ?. Et sur 200, 500, 1000 km ? Bref ca fait pas mal de variable je suis curieux de savoir comment on utilise ces voitures et quel est le résultat réels sur des longs trajets.
Il y a au moins un filtre à particules pour ce prix là, je suppose ?
C'est bien, c'est performant, c'est beau, mais... c'est cher !
La norme Euro5 (applicable à tous les véhicules neufs immatriculés depuis le 1er janvier dernier) rend le filtre à particules obligatoire sur les diesels.
Il faut un filtre à particules et une oxydation ensuite sinon, les particules les plus fines sortent quand même et ce sont justement celle là qui sont les plus dommageables.
Si c'est le piège à NOx que vous évoquez, ça arrivera avec la norme euro6 (septembre 2015...) !!!