Après la présentation de ce modèle au salon de Genève en début d’année, Volvo nous confirme la commercialisation du premier hybride diesel plug-in du marché dès l’an prochain.
Je ne vais pas revenir sur la présentation de cette Volvo V60 hybride plug-in, que j’ai déjà fait ici (Volvo V60 1,9 litres Diesel) et là en détail (Le V60 plugin en détails)
Si je reviens sur cette auto, c’est tout simplement parce que Volvo a publié un communiqué de presse nous précisant que sa commercialisation interviendrait en 2012, sans indiquer le mois ou le trimestre… Le constructeur suédois accuse déjà quelques mois de retard, la commercialisation ayant été annoncée lors du salon de Genève pour fin 2011, avec des livraisons début 2012.
Volvo met très largement en avant sa coopération avec Vattenfall dans son communiqué. Vattenfall est un producteur et fournisseur d’énergie (au même titre qu’EDF en France) leader dans le nord de l’Europe. Les deux sociétés ont noué un partenariat industriel en 2007, et crée une coentreprise « V2 Plug-in-Hybrid Vehicle Partnerships HB ». La raison d’être de ce partenariat était la mise au point de la technologie hybride plug-in.
Au regard des chiffres annoncés, tant en autonomie qu’en consommation ou encore en rejets de CO2, cette alliance inédite est un bel exemple et montre le chemin à d’autres constructeurs automobiles. Je m’explique : après des années 2008-2009 difficiles, des pertes annuelles cumulées depuis 2005, le groupe Ford avait décidé de se séparer du constructeur Suédois entré dans son giron en 1999 : c’est en 2010 que Volvo est revendu au jeune constructeur chinois Geely (pour quatre fois moins que son prix d’acquisition !).
L’avenir de la marque était alors plutôt pessimiste… et voilà que deux années plus tard, le fleuron de l’industrie automobile suédoise présente un modèle qui ne cumule que des avantages. Jugez plutôt :
- 50 kilomètres d’autonomie en tout électrique : pour mémoire, selon Thierry Koskas (Renault), 80% des Européens font moins de 50 Km par jour avec leur voiture
- Moteur diesel performant : adieu l’angoisse de la panne d’énergie du possesseur d’un véhicule 100% électrique
- Une consommation moyenne annoncée à 1,9 litres aux 100 Km
- Des rejets de CO2 de 49g au kilomètre : un record dans sa catégorie (hybride plug-in) qui ouvrira droit au bonus de 5000 euros en France en 2012
Ces chiffres – impressionnants – sont-ils le fruit de la collaboration avec un acteur « non automobile » ? Il est difficile de répondre à cette question, mais le résultat est tout simplement bluffant.
De son coté, Vattenfall met en avant tous les avantages de l’énergie électrique (vaste débat) et annonce vouloir diviser par deux ses émissions de CO2 d’ici 2030, et de devenir climatiquement neutre d’ici 2050 ! Ils affirment également qu’ « une seule centrale à éolienne, par exemple, produit assez d’énergie renouvelable pour alimenter 3 000 voitures électriques ». Enfin, la société s’engage à offrir un contrat « incluant l’électricité issue de sources renouvelables » aux acquéreurs de cette V60 Hybride Plug-in.
Il ne nous reste plus qu’à connaître le montant du chèque que devra remettre l’acquéreur, et à quelle date il sera l’heureux propriétaire de ce fantastique break, qui a selon moi, ne présente que des avantages ;-)
Je ne vois pas trop l’avantage écologique des hybrides diesel. Certes, cette technologie permet de donner une forte puissance pour un rejet théorique de CO2 très bas, mais dans la pratique, ce genre de gros véhicule est souvent utilisé pour effectuer bien plus que 50 kms.
Donc, si l’on cesse de se focaliser bêtement sur le seul CO2, et si l’on tient compte des vrais polluants néfastes pour la santé, les diesels sont mal placés: les particules ultra-fines (contre lesquelles le fap ne peut rien), le NOx, etc… Certes, il existe quelques moteurs diesels actuellement équipés d’un système diminuant les rejets de ces NOx, mais au prix d’un coût plus élevé et d’une sophistication encore accrue qui ne va pas dans le sens de la fiabilité, déjà pas exemplaire des mazouts actuels, même si des progrès ont été accomplis ces dernières années. De plus, certains de ces dispositifs anti-NOx produisent de l’ammoniac, ce qui implique encore un filtre pour ce dernier. On n’en sort pas!
Ecologiquement, une hybride essence est bien plus défendable. Certes, au niveau consommation, certains diesels font aussi bien voire un peu mieux qu’une prius, (quoique), mais au niveau de l’ensemble des rejets, de la fiabilité, du coût à l’entretien, de l’usure des consommables, sans parler des garanties et du SAV, la toyota ne craint personne.
Le futur tarif de base de la Volvo V60 plug-in : 57 000€.
http://www.plugincars.com/volvo-prices-v60-diesel-plug-hybrid-wagon-astronomical-75200-110895.html
Oui, Greenemotion, vous avez raison sur le fond.
C’est vrai, les journalistes ont tendance à mettre en exergue que les véhicules de haut de gamme avec donc des motorisations puissantes. Je le vois aussi dans l’émission de TURBO sur M6. Dominique nous présente que des gros modèles luxueux à 200CV, il ne parle que de design et de confort.
On le voit aussi effectivement chez les constructeurs, sur les propositions d’hybridation de gros véhicules, juste en fait, pour faire baisser la note du CO² NEDC et le malus correspondant.
Les petits modèles sont rarement présentés. Le véhicule a encore l’image du luxe, il fait encore rêver … Pas pour nous qui considérons la voiture comme un « outil » qui doit nous déplacer d’un point A à un point B, sans panne, avec le minimum de carburant et de pollution. Ce que je regarde dans une voiture, c’est ce qu’elle a sous le capot et surtout comment c’est fait, peut-être dû à ma formation scientifique !
Quant au CO², la faute est aussi imputable à nos gouvernements qui ne savent rien de la pollution. Ils favorisent le CO² sans traiter vraiment les NOx et HCx. De plus, tout le monde sait que le NEDC ne reflète pas la réalité, mais cela ne fait rien, on le conserve parce-que cela arrange les constructeurs. C’est même de l’arnaque, osons le dire ! Le système américain est plus réaliste que le notre là-dessus.
En fait, c’est à nous clients, de demander en concession s’ils n’ont pas le véhicule tel-que l’on voudrait, et voir si le commercial fait remonter l’info à la grande direction.
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En effet Belprius, il est là le secret.
Une motorisation moins puissante en thermique. Mais au final, avec l’effet « boost » que procure le moteur électrique (car tirant alors l’énergie supplémentaire de la batterie, qu’elle récupérera tout doucement après), les sensations resterons intactes, voire même supérieures au thermique pur de même puissance globale. Tout est une question de « sizing » et de gestion des moteurs …
Dans mon idée, le moteur 3 cylindres de 1200cm3 essence/éthanol ne fait que 80CV max (surtout sans turbo !), avec des pistons de forts diamètres et les nouvelles huiles pour réduire les frottements, donnant un fort couple à des vitesses pas trop élevées, gage de bon rendement (36-38%). Mais avec l’hybridation, la puissance apparente en accélération serait équivalente à 100CV. C-à-d que notre CLIO-PHEV de 75CV nominal pourrait faire comme une 100CV lors des accélérations, et ceci dès les bas régimes. L’agrément de conduite sera alors « éblouissant » pour une voiture de cette gamme ! Elle pourrait même « gratter » une plus grosse cylindrée conventionnelle au démarrage. Avantage indéniable de la traction électrique.
Une remarque cependant, si sur autoroute à 130km/h une puissance de 40CV suffirait, il faut aussi avoir un peu plus de marge pour éviter d’avoir une voiture trop molle pour doubler les camions par un vent fort de face. Le correct serait les 75CV pour les 1350kg + 300kg de charge en vacance, cela serait encore acceptable pour un usage écologiste.
OUI, JP Darwin, c’est surtout TOYOTA qui à mon avis a une vision claire de ce qu’il faudrait faire. Le seul reproche que je leur ferais est encore leur faible autonomie en électrique pure (2 à 5 km) de leurs offres actuelles (petite batterie NI-MH). Mais je crois bien qu’ils vont nous étonner rapidement.
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@ebiogeo greenemotion,
Ne vous focalisez pas sur les hybrides actuels.
Comme je vous l’ai expliqué, ils sont pour l’instant qu’un compromis onéreux pour ne pas trop prendre de risque dans l’architecture de nos véhicules.
Je maintiens que l’hybride sera accessible au plus grand nombre s’il est proposé dans le segment B. Celui-même qui représente les 80% des ventes en France, et qui rejette donc les 80% de CO². Une CLIO thermique essence 75CV est actuellement vendue à moins de 10500€, l’hybrider (le bon système) coûterait 18500€, moins les 3500€ de prime (NEDC CO² < 60g) cela ferait les 15000€ net client. Il sera moins cher que son équivalent 100% électrique (coût batterie encore trop excessif). Et puis, avec 50km en électrique (nucléaire en France) pour 80% du temps d’usage à 0g CO² et 20% en thermique à 136g CO² pour les longs trajets, cela ne fait que 27g de CO² par km en moyenne. Comparés aux 135g de CO²/km (moyenne du parc actuel), on a divisé nos émissions de 5x. Déjà excellent pour notre planète dès 2022, si on commence à les produire en 2014 (CO² mieux que les objectifs de -30% en 2030). Et puis, n’oublions pas les carburants de 2ieme génération qui vont arriver bientôt. Nos hybrides « Flex-Fuel » seront alors déjà compatibles.
Erreur, le poids de ce véhicule thermique rechargeable serait celui du thermique + 150kg seulement. Réduisons l’embonpoint et les gadgets actuels des véhicules proposés et on arrivera quasiment au même poids en hybridant intelligemment nos moteurs. Soit moins de 1350kg pour une CLIO (II)-PHEV de 75CV.
Alors, moi je verrai bien cet hybride sur le podium en deuxième place, le VE 100% électrique en tête, bien-sûr. Reste à savoir si nos constructeurs vont accepter de lancer une technologie qui risquerait de supplanter la technologie thermique actuelle, et donc tous leurs outils industriels et leurs lignes de fabrication, en cas de succès fulgurant. N’empêche que cela relancerait le marché en Europe.
Voilà, je pense que la technologie « pragmatique » pourra petit-à-petit répondre à notre problème de CO², sans toutefois, tout révolutionner (je pense aussi au maintien des revenus des taxes pour nos gouvernements, si nous ne voulons pas qu’elles se reportent massivement sur l’électricité).
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Il est des attitudes favorables à la multi modalité qu’il ne faudrait pas confondre avec la franche hostilité des écologistes acétique à toute forme de véhicule privé. Les propos choquants de greenemotion sont de ce point de vue clairement opposé à l’idée même de la voiture privée, ce que je ne serai jamais près à soutenir. La voiture est le symbole même du progrès intégré en un seul objet rassemblant un ensemble d’avancées technologiques. Dans cette lignée il est évident que l’évolution tend à améliorer les performances énergétiques sous la forme d’une électrification croissante de paire avec un accroissement parallèle de la production d’électricité renouvelable. Une soi disant limitation salutaire a 15 Km d’autonomie électrique n’est dès lors que soit la manifestation d’une lubie fantasque de pétrolier anxieux, soit l’interprétation erronée des trends avenirs qui partant de plug-in hybride avec 30 km d’autonomie, tendent maintenant clairement vers des plug-ins hybride avec 60 km et même 120 km d’autonomie. Sans oublier bien entendu les progrès fantastiques des véhicules électriques pure dotés sur les derniers modèles d’autonomie plus grande encore et de possibilité de recharge inédites par la recharge haute puissance rapide ou la charge en mouvement par des pneus capacitifs ou d’autres techniques. Parallèlement les avancées photovoltaïques rendent plus plausible que non la recharge sous forme directe autonome ou du moins la recharge sous forme d’intégration toiture photovoltaïque-véhicule électrique. Quand aux autres possibilités de transport tel que le train leur avenir n’est pas dans un conflit avec la voiture mais au contraire dans une symbiose avec elle. Les formes les plus performantes étant les parkings de gare spacieux et gratuits et les trains roll on roll off tel que celui du tunnel sous la manche qui pourrait être appliqué sur des destinations comme Nice sous forme de train TGV a 400 Km/h ce qui mettrait la cote d’Azur à 4 heures de Paris avec une voiture plug-in hybride. Sans embouteillages et avec de l’électricité verte dans la batterie et sur la caténaire du TGV. La société de demain réintégrera la place centrale de la voiture et lui greffera, en plus, toutes ces nouvelles combinaisons d’aisance avec des périphériques d’assistance comme le train. On sera donc bien loin d’une situation de concurrence subsidiés et de voiture surtaxées. Pour ce qui est du vélo, sont avenir est le même que celui du char a voile, un mode marginal de déplacement de loisir, mais incapable d’assumer un véritable charge de transport d’un point A à un point B.
D’ailleurs , comment fait-on pour reconnaitre un électron vert, d’un électron carboné, ou nucléaire, on les marques au départ, et le compteur ne laisse passer que ceux qui sont verts?
Sérieusement cette histoire est juste une opération comptable. C’est une compagnie qui produit de électricité verte qui vous facturera, mais l’électricité, proviendra bien évidement de la même usine que celle de votre voisin de pallier.
Ou même si ca se trouve la compagnie qui vous facturera, aura simplement acheter des droits a émettre du CO2, ou planté des arbres en Amazonie.
P.S : en plus des 1,9L/100km, il faudrait penser à parler de la consommation en électricité… Vu le poids annoncé, 25 kWh/100km sera un minimum.
On sera alors (très) loin des 15 kWh max dont il faudrait pouvoir se satisfaire pour que cette volvo offre un bilan énergétique globale supérieur à celui de la version DRIVe.
Quant au discours qui consiste à dire : oui mais les kWh seront 100% propres car issus de sources renouvelables. Dans le monde des bisounours oui. Pas dans le monde d’aujourd’hui ni dans celui de demain. Eventuellement dans celui d’après demain (post 2040) et sous réserve d’engager dès maintenant un virage à 180° en matière de politique énergétique mondiale.
Concentrons nos efforts sur la sobriété et l’efficacité avant de penser technologie et renouvelable.
Eh bien, il en a qui n’ont pas bien compris ce que représente une voiture !
Le vélo c’est bien, … c’est- bon pour la santé, mais … comment faire pour embarquer les courses du samedi avec la famille ? Comment faire pour transporter les cageots de légumes achetés aux AMAP, en sortie des villes. Le commerce de proximité nous-dit-on ! Mais où, il y en a de moins en moins, ils ferment tous au profit de centres commerciaux en extérieur des villes, 40km aller-retour. Et pour amener le chien au vétérinaire, comment fait-on, en travers sur le guidon ? Non, il nous faut une voiture.
Maintenant, quelle voiture ?
Une voiture la moins polluante possible, certes !
Une 100% électrique, mais actuellement pas assez d’autonomie, surtout si on ne peut avoir qu’une seule voiture pour le travail en banlieue et pour les vacances. Tout le monde ne peut pas avoir deux voitures dans son garage. Et puis un VE de 1500kg pour la ville, franchement, il y a déjà les transports en commun, donc je ne vois pas l’intérêt. Cela pourrait encore passer pour le travail en proche banlieue, mais pas à plus de 50km. Peut-être alors, me direz-vous, un VE pour la souplesse des horaires et des trajets avec les petits véhicules (<700kg), oui pourquoi pas !
Une voiture qui allie les deux, un hybride rechargeable sachant faire un minimum de 50km en pur électrique, mais capable d’aller à la mer le week-end, ou à 100km de là pour un imprévu le dimanche soir à 20h. Il est là l’intérêt des hybrides. Une voiture « dite normale » toujours prête à servir, mais qui sache jouer d’écologie 90% du temps.
Cette VOLVO a le mérite de répondre exactement à nos demandes, et les suédois ont sûrement bien compris l’avenir du véhicule pour 2013-2025.
Actuellement c’est vrai, l’hybride est cher, mais laissons faire la concurrence… Et puis pour l’instant, l’hybridation n’est que partielle, et pas trop optimisée en coût. Elle a cependant l’avantage de rester simple et rapide à mettre en place. Voire de vendre du « pseudo » 4×4 facilement. En général, on motorise en électrique les roues arrière et on garde un moteur thermique complet à l’avant. Donc, là en effet il y a les deux coûts.
Moi, je pencherai plutôt pour les « vrais » hybrides bien moins chers, le tout dans le compartiment moteur. Un moteur 3 cylindres « flex-fuel » accouplé à une génératrice et un moteur électrique. L’électronique de puissance au dessus et la petite batterie de 80kg dans le coffre arrière, derrière la banquette. Mes estimations me donnent un surcoût de 6000 à 8000€ seulement. Moins la prime d’état, cela nous amène à 15000€ net client par exemple, pour un véhicule du segment B. C’est ça que j’attends pour 2015. Mon chéquier est impatient …
Le symbole du véhicule particulier reste, et restera, l’image de la possibilité d’aller où on veut, quand on veut. Et là, il n’y a que l’hybridation qui y parviendra.
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je suis qd mm très surpris de l’enthousiasme général devant ce genre de produit. Pour qui s’intéresse un temps soit peu aux vrais enjeux de la mobilité durable, l’hybride rechargeable, C qd mm un peu de la tarte à la crème! Pq croyez-vous que les ingénieurs de chez Toyota ont autant tardé avant de céder à une version plug-in de la Prius et répondre ainsi à la demande??? à coté des chiffres « spectaculaires » de conso, la réalité de l’hybride rechargeable, C surtout un prix forcément + cher que n’importe quel autre techno, un poids totalement aberrant (…) et au final, dans un grand nb de situation, une solution de mobilité qui a force de pouvoir trop en faire, ne fait finalement pas grand chose de bien…
Il est temps de remettre le bon sens au centre des réflexions! Est-ce qu’il viendrait à l’idée d’un bon bricoleur d’utiliser le même outil pour réparer une montre que pour réparer un moteur de camion? NON! Est-ce que vous utilisez le même contenant pour vider une baignoire que pour vider un pot de yaourt? NON! Est-ce qu’il viendrait à l’idée de qlq’un d’un tout petit peu sensé de prendre l’avion pour faire 100km? NON…
Et bien pour la mobilité du quotidien, C la même chose! Tant que l’on persistera à croire qu’un tas de ferraille de > 1 tonne est l’objet de tous les désirs et de tous les besoins en mobilité, on fera fausse route! Pour se déplacer en ville, sur courte distance, la bonne solution, C le vélo. Pour les longs trajets, la voiture, le train ou l’avion. Entre les deux, il y a une multitude de situation où seule la combinaison de plusieurs modes est à même de répondre durablement à nos besoins en mobilité. Et ça n’est certainement pas en continuant à tout investir en faveur de la voiture qu’on va y parvenir.
D’ailleurs, à ce jour, un bon Diesel fait souvent aussi bien sinon mieux qu’une Prius dans bon nb de situations où la voiture est réellement justifiée. En ville, n’importe quel 2 roues fait facilement aussi bien qu’une Prius.
Bref, l’hybride rechargeable est une formidable fuite en avant en faveur du tout bagnole qui fait rêver l’Amérique mais qui n’a assurément pas sa place dans les grandes villes européennes de demain où la multi-modalité (et donc l’augmentation significative des budgets alloués à d’autres modes que la seule bagnole…) doit devenir le fil rouge des décisions en matière d’aménagement, d’urbanisme et de transport.
Hello
Pour ma part j’attend cette voiture avec impatience ! J’ai hâte de voir ces performances mais… surtout son prix !!!! Volvo ne communique rien sur son prix ni sur sa date de commercialisation !! Bizarre !!! Est ce que ca ne cacherais pas un tarif trop prohibitif ???
J’aimerais être un des premier a acheter cette voiture mais pas à n’importe quel prix !! Des infos à ce sujet ?
« qui ne pue pas »?
Sinon « que reste-t-il aux autres ? » je dirais un prix abordable, et puis:
« 50 kilomètres d’autonomie en tout électrique : pour mémoire, selon Thierry Koskas (Renault), 80% des Européens font moins de 50 Km par jour avec leur voiture »
Oui mais ce genre de voiture n’est pas fait pour ceux qui font de 50Km par jour.
Ce qui reste aux autres? Eh bien la Prius Plug-In, qui ne pue pas, fait beaucoup moins de bruit, qui est disponible plus tot, et qui coute moins cher…
Indiscutablement, l’implication des industriels pour apporter des réponses pragmatiques à la lutte contre le CC est de + en + sérieux. Qd en plus les industriels en question sont originaires d’Europe du Nord, ca rend le msg encore un peu plus crédible. C gens-là ont compris de quoi le futur sera fait.
Reste l’usage réel qui sera fait de ce véhicule, la grande inconnue comme toujours. Et s’agissant d’hybride rechargeable, C déterminant. Si C pour rouler 80% du temps sur voie rapide à 120km/h, C juste du transport de batterie qui vient détériorer le bilan global. Pour rouler en ville à 25km/h de moyenne, C juste 1700kg de trop. L’avenir, C la (bio)diversité des modes de transports = multi-modalité, aussi complexe soit-elle.
Du bon sens et de l’efficacité. Et un peu de technologie pour parfaire le tout.
49g de CO2 / km, ce n’est pas extraordinaire, c’est également la performance que promet la prius plug-in qui sortira également en 2012. Avec 50km d’autonomie, les 1,9l/100km du cycle PHEV donnent 5.7l/100km dans le cycle normal (batterie vide), ce qui est au niveau de la version non hybride du V60 D5.
Si on inclut dans la catégorie hybride rechargeable la Volt/Ampera, ces 49g/km de CO2 pour la Volvo sont loin d’être un record.
Reste que cette Volvo V60 sera la plus puissante du genre (si on exclut bien sûr la Fisker Karma qui ne sera certainement pas dans la même fourchette de prix), et celle qui propose le plus grand volume de chargement en attendant 3008/DS5 hybrid4 plug-in.
Superbe voiture sur le papier. Attention tout de même à ne pas prendre trop au sérieux les 1,9 L au 100 km de consommation. La Volt annonce à peu près la même chose, et ça ne l’empêche pas de faire du 7 à 8 L sur autoroute.
Je pense que le grand public peut vite être déçu si il n’est pas prévenu de ces différences entre un déplacement de quelques kilomètres essentiellement en ville et une grosse portion d’autoroute.
En tout cas, il me tarde de l’essayer cette Volvo !