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29 octobre 2019 08:59

Voitures hybrides rechargeables : la solution idéale pour les flottes ?

Par Philippe SCHWOERER

Progressivement, les gestionnaires de flotte de véhicules en entreprise ou collectivité doivent renouveler les véhicules légers à partir d’une équation qui se complexifie toujours davantage. Dans ce contexte, les modèles hybrides rechargeables apparaissent de plus en plus comme l’alternative prudente pour un nouveau cycle d’amortissement, c’est-à-dire à moyen terme.

Entre besoins et contraintes légales

De quoi se compose cette équation à laquelle les gestionnaires de flottes de véhicules doivent faire face ?

Tout d’abord d’exigences liées avec l’activité elle-même de l’entreprise ou les services de la collectivité. Quels sont les besoins en véhicules ? L’autonomie et les scénarios de ravitaillement en énergie sont-ils compatibles avec la structure ? Quid des économies à l’usage ?

Second volet : les mécanismes, le plus souvent contraignants, mis en place par les pouvoirs publics pour favoriser le passage à des solutions de transport plus vertueuses pour l’environnement et la santé publique. Ainsi les restrictions de circulation, la taxe sur les véhicules de société, le malus environnemental, et l’article 26A de la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui va imposer des quotas en véhicules peu émissifs.

Véhicules hybrides rechargeables

Classiquement, un véhicule hybride rechargeable est équipé d’un groupe motopropulseur qui embarque un bloc thermique, le plus souvent à essence, et d’un moteur électrique alimenté par une batterie d’une capacité énergétique suffisante pour disposer d’une autonomie en mode VE de l’ordre de 35-60 kilomètres.

Au-delà, et sauf recharge du pack sur une borne ou une prise domestique, le véhicule roule essentiellement en grillant du carburant sur plusieurs centaines de kilomètres.

La régénération lors des phases de ralentissement et de freinage, mais aussi parfois en roulage à allure régulière, permet d’obtenir de l’engin un fonctionnement hybride simple, c’est-à-dire avec une assistance électrique lors des accélérations et quelques possibilités de rouler à nouveau en mode électrique sur des distances plus ou moins longues.

A la marge, et du point de vue technique mais pas forcément toujours au niveau fiscal, d’autres architectures hybrides rechargeables existent. Ainsi celles associant à un moteur électrique un prolongateur d’autonomie diesel, à essence ou sous forme d’une pile à combustible (hydrogène le plus souvent).

Principalement des voitures particulières

Les architectures hybrides rechargeables ne concernent actuellement que rarement des véhicules lourds. Peu d’utilitaires légers sur le marché également : Ford vient tout juste de lancer une version PHEV de son Transit, bientôt rejoint par la déclinaison Tourneo en van vitré.

L’essentiel du volume des hybrides rechargeables immatriculés nouvellement en 2019 concerne donc des voitures particulières.

En Top 10 des ventes d’une liste d’une trentaine de modèles disponibles actuellement en France, du plus au moins diffusé depuis le début de l’année : Mitsubishi Outlander, Range Rover P400e, Volvo XC60, Mini Countryman, Volvo XC90, Kia Niro, BMW 225xe, Hyundai Ioniq, Mercedes Classe E, et Porsche Panamera.

Dans l’Hexagone, le Mitsubishi Outlander PHEV est le modèle le plus vendu en 2019.

Besoins de la structure

Les voitures particulières hybrides rechargeables apparaissent d’entrée de jeu parfaitement exploitables pour les flottes de taxi, VTC et autres navettes pour 4 à 5 personnes. Elles sont également de plus en plus recherchées par les loueurs de véhicules, notamment dans les grandes villes.

Dans les entreprises qui emploient des démarcheurs et/ou des techniciens embarquant du matériel relativement léger et peu encombrant, les voitures hybrides rechargeables sont adaptées à des besoins en déplacements courants sur des distances très variables.

Enfin, parce qu’il existe de nombreux modèles premium, cette architecture se présente en alternative aux véhicules de direction souvent perçus comme un indice du standing ou de la santé des entreprises.

Autonomie et ravitaillement en énergie

En alternative aux véhicules thermiques, les pouvoirs publics poussent plus particulièrement les modèles électriques. Les changements d’habitudes peuvent cependant être difficilement supportables avec ces engins pour une entreprise ou une collectivité, surtout sur un territoire qui est mal équipé en bornes de recharge.

Dans ce cas, la structure doit mobiliser des fonds pour pallier ce manque. En outre, sauf à choisir des modèles particulièrement coûteux et pas forcément adaptés à l’usage, l’autonomie d’une voiture électrique pourra se révéler insuffisante dans certaines circonstances en rapport avec l’activité de l’entreprise ou les services de la collectivité.

Une hybride rechargeable est plus souple d’utilisation. La faible capacité de sa batterie est compatible avec une recharge intégrale en quelques heures la nuit sur une prise domestique, de préférence renforcée. Quand le pack est vide, l’engin se comporte comme une voiture thermique, ou plus exactement comme une hybride simple.

Des économies à l’usage ?

Au niveau des tarifs, le Kia Niro hybride simple débute à 28.990 euros quand la déclinaison rechargeable démarre à 35.990 euros (+7000 euros, +24%). Pour la Mini Countryman, le surcoût est de 12.900 euros (+48%) : 26.900 avec la version la moins chère contre 39.800 euros pour l’hybride branchée. Ce sont 24.650 euros (+58%) qu’il faut débourser en plus pour accéder au Volvo XC60 PHEV (42.730 contre 67.380 euros).

En outre, avec les architectures Plug-in, il est possible de rouler quasiment toujours sur le moteur électrique en rechargeant régulièrement la batterie, ou très peu en la négligeant.

Au mieux, le gain sur la facture d’énergie peut tourner autour de 8 euros aux 100 kilomètres. Pour avaler le surcoût à l’achat d’un Volvo XC60 hybride rechargeable par rapport au modèle thermique d’entrée de gamme, seulement à partir des économies en carburant, il faudrait attendre d’avoir parcouru plus de 300.000 km.

Hélas, trop de ces engins roulent le plus souvent sur leur moteur thermique. Une formation à destination des salariés utilisateurs serait peut-être à envisager lors de la conversion des flottes.

La version hybride rechargeable du Kia Niro

Restrictions de circulation

Encore récentes sur le marché, les voitures hybrides rechargeables bénéficient de la vignette Crit’Air 1 qui leur permet de se jouer de la plupart des restrictions de circulation. Ce serait également le cas pour une voiture à essence récente.

Quant aux modèles électriques, ils disposent d’une catégorie spécifique qui est susceptible de les privilégier davantage encore dans les années futures au niveau des facilités de circulation, notamment dans les voies de bus, et de stationnement.

C’est donc essentiellement sur les modèles thermiques diesel que les hybrides rechargeables prennent l’avantage, ceux-là même qui étaient, il y a encore peu, privilégiés dans les flottes d’entreprise.

Taxe sur les véhicules de société

Les taxis, VTC, auto-écoles ou enseignes de location de véhicules sont déjà exonérés de la TVS. En revanche, pour les autres entreprises, la contribution annuelle peut être très salée avec certains modèles.

Ainsi, la version la plus émissive du Volvo XC60 en 2019, par exemple, est créditée de 169 grammes de CO2 rejetés au kilomètre. La TVS annuelle associée est pour ce modèle de 19,50 euros (Tarif applicable par gramme de CO2 pour la tranche 161-200 g) à multiplier par 169, soit 3.295,50 euros.

Si le véhicule reste 5 ans dans l’entreprise, il pèsera donc financièrement sur cette période 16.477,50 euros. Alors que la version hybride rechargeable (le moteur thermique doit impérativement être essence) la moins émissive (42 g) en aura été exemptée.

De quoi gommer le poids du surcoût d’achat pour l’abaisser à environ 8.000 euros. Une somme qui peut largement correspondre aux économies réalisées sur le carburant durant cette même période.

Attention toutefois, l’exonération est définitive pour les hybrides rechargeables à moteur essence dont les émissions de CO2 sont au plus de 60 g par km. Entre 61 et 100 g, elle court sur 12 trimestres. Au-delà, ou si le bloc est de technologie diesel, pas d’exonération de TVS.

Amortissement – Malus environnemental

Toujours pour ces mêmes entreprises, le législateur a prévu un plafond d’amortissement supérieur. Alors qu’il est de 9.900 ou 18.300 euros, selon que le véhicule émet plus de 155 g de CO2 au kilomètre, ou entre 60 et 155 g, la plupart des modèles hybrides rechargeables pourront bénéficier d’un amortissement étendu à 20.300 euros. Les voitures électriques font mieux : jusqu’à 30.000 euros.

Fini le bonus environnemental à l’achat d’une hybride rechargeable, mais toujours la possibilité d’échapper à un malus qui devient plus lourd avec les années. Dans le cas de notre Volvo XC60, par exemple, en 2019, il s’élève à 4.673 euros (pour des émissions de 169 grammes).

Quotas (article 26A de la loi Lom)

Pour 2022, toutes les entreprises, y compris les loueurs de véhicules à courte ou longue durée, sociétés de taxis et VTC (décret spécifique à venir) qui disposent d’un parc de plus de 100 voitures particulières et/ou utilitaires légers, seront soumis à des quotas de modèles émettant au plus 60 grammes de CO2 au kilomètre. Ce qui inclut les engins électriques à batterie de traction ou équipés d’une pile hydrogène, mais aussi une grande majorité d’hybrides rechargeables.

Pour les voitures particulières, à compter du 1er janvier 2022, il faudra inclure une part minimale de 10% de modèles à faibles émissions lors du renouvellement annuel de la flotte. Une part qui augmentera par palier : 20% en 2024, 35% en 2027 et 50% en 2030.

Petite spécificité concernant les utilitaires légers dont les offres moins émissives se développent moins rapidement, le premier palier de la feuille de route est décalé au 1er janvier 2023.

Pour l’Etat et ses établissements publics, à partir d’un parc de plus de 20 véhicules, une proportion minimale de 50% de modèles à faibles émissions est déjà exigée lors des opérations de renouvellement. La feuille de route est plus souple pour les collectivités territoriales, leurs groupements, ainsi que les entreprises nationales : 20% de véhicules à faibles émissions imposés à ce jour jusqu’au 30 juin 2021, puis 30% ensuite.

Philippe SCHWOERER

Auteur et journaliste, Philippe est un passionné de voitures électriques depuis de très nombreuses années.

Lire les commentaires

  • Pour le surcout ca serait bien de faire les calculs de rentabilité avec les modèles pour lequel il est moins élevé commele niro ou la ioniq à finition équivalente plutot qu'avec la volvo ou autre

  • Qui dit hybride rechargeable en entreprise dit borne de recharge dans l’entreprise. Pour les constructeurs leurs saluts sur ce type de voiture est assez étroit car seul les véhicules avec une autonomie suffisante auront une petite chance de s’en sortir et encore. Aujourd’hui je ne vois que deux véhicules PHEV qui peuvent y répondre éventuellement le Mitsubishi Outlander PHEV car il a une réputation et un prix correct, et la future classe A de Mercedes car elle est une des seul à proposer une batterie convenable 15 KWh par rapport à sont poids et son Cx et en plus elle a une charge rapide (80 km d’autonomie à 80 km/h) Les autres sont malheureusement une anomalie de l’histoire que l’on connaît déjà les hybrides rechargeables se vendent déjà moins bien que les électriques malgré leur déclinaison large. Les électriques pures ont déjà gagner la bataille. Le reste ce n’est que de la tambouille fiscale.

  • Elles ne seront jamais rechargées ces batteries. Les batteries seront foutu en 2 ou 3ans.
    Une beau gâchis !
    Les anti VE vont pouvoir dire que les batteries ne tiennent pas 3ans. Nous allons l'entendre dans peu de temps.
    Rien ne vaut un VE qui aura sa batterie rechargée couramment

    • Mon Outlander a déjà 5 ans, et j'ai perdu un peu plus de 10% d'autonomie. Je maintiens que c'est le véhicule de l'avenir tant qu'une VE ne se recharge pas en 10 minutes pour gagner 300 Km d'autonomie…. et ce n'est pas demain la veille.

  • Jamais rechargés par les employés utilisateurs, contents d'avoir une vignette CritAir 1 , la consommation monte à plus de 10litres au cent km. Encore une aberration.

    • Vous dites n'importe quoi quand je fais de longs trajets je fais au pire du 8 litres/100 sur autoroute, et en moyenne je me tiens plutôt entre 6,5 l et 7,5 l. Je consomme moins qu'avec mon ancienne Tucson à mazout.

  • Ces PHEV (en version moins chère et donc moins puissante) seraient aussi idéaux pour les familles qui possèdent une simple prise 230V dans leur garage, voire un accès à une autre au boulot.
    §

  • Si tout est prévu jusqu'en 2030 avec une très faible ambition... on est mal barré !
    Ils n'y connaissent rien, manipulés par les lobbys pétroliers, pas étonnant qu'il n'y ait pas d'ambition.
    Moi je vois aussi une aubaine pour les loueurs de voitures qui pourront facturer le kWh à la récupération du véhicule (comme ils facturaient l'essence si vous ne refaisiez pas le plein...) disons autour de 1 Euro le kWh ?
    Pour des entreprises, les flottes (véhicules non affectés à un salarié spécifique et qui servent à effectuer des missions ponctuelles - pas des véhicules de fonction) DOIVENT comporter une part de VE majoritaire par rapport aux PHEV (ce que la loi ne va pas imposer avec la limite des 60gr et en plus leur histoire de 50% en 2030... n'importe quoi). La plupart des trajets sont courts, avec un minimum de planification on doit pouvoir s'en sortir avec 5% de PHEV pour 100% des entreprises qui ont 100 véhicules... même des tournées sont facilement réalisables avec 300km d'autonomie à vitesse raisonnable.
    Mais il y a un ENORME effort d'éducation à faire au niveau éco-conduite pour tout le monde !

    • "La plupart des trajets sont courts".
      Je peux effectivement trouver pleins d'exemples où des VE sont pertinents. Mais dans ce cas, il y a d'autres moyens encore plus pertinents.
      Mais je peux aussi trouver plein d'exemples où ils ne le sont pas. Un seul exemple, les services des routes d'un conseil départemental avec des employés qui rayonnent sur tout un département.

    • Parce que il n'y a pas assez de Biomasse pour faire de hydrogène en grosse quantité à coup abordable. Seule solution abordable tout l'année est pour l'instant le métane, issue du pétrole donc autant rester au pétrole

  • Malheureusement il est à craindre que la majorité de ces phev ne roulent guère en électrique, ne serait-ce que par l’absence de borne de recharge au sein de l’entreprise.
    Tout est fait par le législateur pour contraindre tranquillement les entreprises à prendre ce type de voiture. Et il est à parier qu’une bonne partie de ces entreprises se foutent éperdument de la partie technique de la voiture et qu’elles ne fassent ça que pour échapper aux taxations diverses. En même temps c’est le jeu.

    Cela dis, il faut voir le côté positif: si le fait d’amener tous les jours ses collaborateurs à utiliser une nouvelle technologie peut leur faire changer d’avis c’est tant mieux. et qui sait, peut-être seront-ils acheteurs de VE dans les 5ans à venir ?!
    De plus toutes ces flottes se retrouveront en occasions dans quelques années.

    • Pourquoi l'entreprise ne verrait pas son intérêt à recharger les véhicules (de fonction - car ceux de service les gars ils bossent avec normalement :-) donc pas à l'entreprise 8-9h par jour... mais plutôt la nuit et encore) avec de l'électricité que de payer des pleins d'essence ??? surtout si elle produit éventuellement elle-même son électricité en journée avec des panneaux PV voir qu'un jour les batteries en smartgrid pourront lisser la conso de l'entreprise... il faut pas obligatoirement voir le mal mais proposer rapidement un éco-système et montrer les avantages... ils ne sont pas idiots si ça peut rapporter !

    • oui ce n'est pas grave, ils les gardent 2 ou 3 ans, et on les trouvera d'occasion, elles remplaceront des thermiques

      • bon courage dans 2 ou 3 ans, si tu tombes sur un PHEV de fonction avec des pb... la le cout de la reparation va exploser Vs une Thermique simple. sinon j'en connais en voiture de fonction et il s'en batte de l'entretien/demarage a froid / tapper dans le turbo... quand t'as une carte Total + bagnole de fonction, tu vas pas de faire chier quand meme...
        Sinon une Model 3 coute fiscalement moins cher à l'entreprise... mais là, faut recharger au boulot... et c'est pas confort Vs une carte Total pour la DRH et le responsable parking.. trop de frais... faut maximiser le bouzin !

  • Mais alors, question réduction des pollutions, qu'attend-on en France pour légiférer sur l'augmentation des hybrides rechargeables avec plus d'autonomie électrique, mais aussi avec des moteurs thermiques au méthane, ou flex-fuel E85, en obligeant les stations à s'équiper en pompes correspondantes (pour le méthane, la méthanisation en campagne favorisée) et en imposant ces véhicules-là, plus propres ?

    • Et on reviens encore avec cette unique étude anglaise...
      (signé un utilisateur de PHEV de société, qui fait le plein de sa voiture une fois toutes les 8 à 12 semaines, et dont la société, un groupe qui emploie 55.000 employés, n'autorise des PHEV qu'au cas par cas.)

      • Y'a peut-être du vrai. Et tu es peut-être un des rares qui la connecte... Ceci dit, si on prends le nb de véhicules de société au luxembourg qui sont dehors, on peux considérer que les PHEV qui sont rarement branchés sont plus important que ceux qui le seront. Et c'est pas un pb d'infra, TOUS les parkings publics rénovés ou nouveaux doivent avoir des bornes de recharges (jusqu'a 22kW).

        • C'est marrant que tu mentionnes le Luxembourg. J'y ai justement passé un petit weekend. Revenu hier. J'ai été malade en roulant à l'essence. Pas trop de bornes de recharge en plein centre (et je voulais pas aller trop loin avec ma petite famille). Et à l'hotel, le DoubleTree Hilton, ils voulaient me facturer 25€ le plein d'électrons de ma PHEV!!! Ca me rappelle que je dois aller faire ma review de l'hotel. Ca sera pas 5 étoiles de ma part...

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