Alors que les annonces et les projets en faveur de véhicules électriques à grande autonomie se multiplient, les interrogations demeurent quant aux prix de ces futurs modèles et leur date de commercialisation effective.
Une stratégie bien connue qui consiste à faire patienter encore et toujours les automobilistes en leur faisant croire que les VE à batterie offriront d’ici peu une polyvalence d’usage comparable à celle de l’auto à pétrole. Des promesses qui n’engagent que ceux qui y croient et qui, au final, risquent d’en décevoir plus d’un…
Plus d’autonomie oui, mais à quel prix ?
Outre la problématique centrale du prix, tous les spécialistes du VE ont conscience qu’avec la technologie Li-ion actuelle, plus d’autonomie égale plus de poids.
Un seul exemple suffit à étayer cette affirmation : celui de la Tesla Model S. Avec un pack batterie 3 fois plus lourd que celui d’un Kia Soul EV ou d’une Nissan Leaf 30 kWh, la star américaine est la seule voiture électrique du marché à pouvoir parcourir jusqu’à 450 km en une seule charge. Soit à peu de chose près ce que beaucoup d’autres constructeurs promettent à court terme sur des véhicules bien moins élitistes qu’une Tesla S.
A supposer que ces annonces se transforment en réalité d’ici 2 à 3 ans, on voit mal comment les constructeurs vont s’y prendre pour contenir le prix et la masse de ces véhicules électriques. Rappelons qu’une des faiblesses actuelles d’un Kia Soul EV ou d’une Nissan Leaf 30, c’est un prix catalogue élevé comparativement aux modèles thermiques. Un différentiel de prix en partie gommé par les importantes aides à l’achat en vigueur dans plusieurs pays d’Europe. Qu’en sera t-il le jour où ces subventions ne seront plus ?
La question de la recharge
Autre point sur lequel tous les constructeurs ou presque ont pris un retard considérable par rapport à Tesla : les infrastructures de recharge indispensables aux VE pour tous les trajets sur lesquels la recharge de la batterie s’avère nécessaire en cours de trajet.
Si les bornes rapides tri-standards du réseau Corri-dor sont un début de réponse, il faut s’attendre à ce que les futurs propriétaires de véhicules électriques équipés de grosses batteries soient demandeurs de solutions de recharge très performantes lorsque le moment sera venu de recharger la batterie en cours de trajet.
Sauf à imaginer des investissements massifs en grande partie financés par les constructeurs automobiles ou les fournisseurs d’énergie, on voit mal aujourd’hui comment aller vite et fort sur cette problématique de la recharge ultra rapide tant le modèle économique actuel refuse de financer l’œuf avant la poule.
Opéré par Sodetrel, le réseau Corri-Door sera t-il suffisant pour satisfaire les besoins de recharge des voitures électriques à forte autonomie ?
Offrir plus de choix au consommateur
En attendant que la vieille industrie automobile tourne vraiment la page du tout pétrole, gageons que les constructeurs les plus engagés de faveur du véhicule électrique offriront dans un proche avenir un choix de batteries à l’image à ce qu’ils proposent sur les modèles thermiques en matière de puissance.
C’est déjà une réalité depuis quelques mois maintenant chez Nissan. Ca l’est également depuis peu chez BMW. Espérons que Renault et les autres suivront d’ici peu afin d’élargir encore le spectre des acquéreurs potentiels de voitures électriques.
Quant à Tesla, seul constructeur de VE à offrir depuis la commercialisation de la Model S différentes capacités de batterie, espérons que la très attendue Telsa Model 3 sera l’occasion d’introduire un choix plus vaste encore de capacités de batterie, à même de répondre aux vrais besoins des consommateurs et/ou à leur capacité financière…
La BMW i3 est désormais disponible avec un pack 33 kWh qui vient compléter la gamme.
Et l’option prolongateur d’autonomie dans tout ça ?
Puisque le principal argument des promoteurs de véhicule électrique à grosse batterie est de pouvoir l’utiliser y compris pour les usages pour lesquels il n’est pas idéalement adapté à ce jour, faute d’autonomie, pourquoi s’entêter à vouloir y arriver au moyen d’une grosse batterie plutôt qu’un petit prolongateur d’autonomie dédié à l’usage routier ?
Pourquoi ne pas offrir au consommateur, à l’instar de ce que Gilbert Trouvé fait déjà avec sa Prius II modifiée, la possibilité d’ajouter en fonction de l’usage quelques kWh de batterie supplémentaire dans un compartiment spécialement dédié à cet effet afin d’augmenter l’autonomie de base du VE ?
A l’image de Tesla, quels seront les constructeurs qui oseront sortir des sentiers battus en proposant à leur client, une palette de solutions à même de les aider à abandonner le moteur à pétrole au profit du VE ? Quel sera celui qui proposera le premier un ensemble de services associés à même de rendre plus attractif et plus compétitif encore le VE face à l’auto à pétrole ?
Au delà des effets d’annonces, rendez-vous à intervalle régulier sur le blog pour mesurer, chiffres à l’appui, la réalité des progrès accomplis par les constructeurs…
Et si l’industrie automobile et celle de la production électrique travaillaient en bonne intelligence…
Le véhicule électrique pourrait se défaire de ses critiques…
– autonomie
– stockage électrique coûteux
– recharge lente
– prix des véhicules
– … Autres, changement d’habitude, véhicule de proximité, …
… La production énergétique peut l’y aider…
– les énergies renouvelables pâtissent souvent de l’idée que la ressource (vent, soleil, parfois eau) est “intermittente”- Il convient d’abord de dire qu’elle est plutôt variable, assez régulière, et prévisible –
– la conversion de ressources naturelles, inépuisables, non delocalisables que nous pouvons faire sur notre territoire (via l’éolien, le photovoltaïque, l’hydraulique, la biomasse, etc.) apporte de la richesse économique, en produisant localement de l’énergie que nous n’importons donc pas (on cesse de “dilapider” nos devises pour importer de l’énergie dont nous avons besoin, en ne l’important pas de l’étranger)
– sans s’étendre sur le sujet, l’aspect diversification des approvisionnements énergétiques est une nécessité… Pour l’électricité, la diversité de production sur notre territoire, en évitant d’importer reste essentiel (les ressources inépuisables étant diverses mais variables, la complémentarité et le foisonnement de celles-ci en font la force!)
– il est évident que la question du stockage s’impose de fait: il faut lisser les pics de production d’une énergie électrique produite en excès quand la ressource est abondante; palier le manque de cette dernière quand plus d’électricité est nécessaire. Un “outil de stockage” disséminé sur le territoire, à proximité des ressources (qui se trouvent elles mêmes disséminées aléatoirement sur notre territoire, au grès de leur atout -vent soleil rivière biomasse en quantité etc…) semble indispensable.
– mais on nous dit que le stockage par batterie est limité…
Et moi je vous dis qu’il est potentiellement disponible de manière pléthorique! Comment?
En alliant l’industrie du transport électrique [à (re-)inventer et construire] a l’industrie de la production d’énergie renouvelable.
On nous dit trop souvent que la voiture électrique renforcerait la demande électrique …
Il n’en serait rien si la voiture électrique contribuait à pallier le manque de l’outil “stockage” de l’industrie de la production électrique (outil évoqué plus haut)
Comment faire, me direz-vous?
… Idée, concept à imposer (hommes et femmes politiques tenez vous prêt à agir! C’est entre leurs mains; imposer un cadre technique et le faire respecter… Est-ce encore de leur ressort!? ) :
Un véhicule électrique vendu sur le marché = 3 batteries “standards”, amovibles vendues et mises sur le marché:
– une batterie directement fixée sous le châssis de la voiture (avec attaches rapides)
– une batterie directement branchable au domicile de l’acquéreur du véhicule (produisant ou non de l’électricité de manière autonome-PV essentiellement si possible)
– une batterie mise à disposition du réseau de station service national, à l’image des bombonnes de gaz butane/méthane, ayant toutes le même format! Ces stations étant disséminées sur le territoire, et pouvant directement être reliées à des productions EnR décentralisées (grand éolien, centrale PV, hydro, biomasse…)
Et voilà…
Ces dernières batteries étant évidemment interchangeables avec celles de tout véhicule roulant, voulant faire le plein en intervertissant tout simplement la batterie vide et roulante -en a peine un battement de vérin hydraulique d’automates-, par une batterie rechargée dans la station alimentée notamment par des EnR produites à proximité…
… en passant par des politiques courageuses (ou bien [hommes/femmes] Politiques courageux! Mettant à notre profit l’évolution technologique que nécessite notre outils réseau électrique (qui soit dit en passant nous appartient à nous, citoyens – Enedis/RTE et autres gestionnaires étant mandatés pour nous l’exploiter, l’entretenir et le faire évoluer intelligemment) –>
Le SmartGrid
– Intégration des EnR
– Gestion de la variabilité des ressources énergétique/électrique via des systèmes tampon / stockage, destockage de l’électricité
– ceux-ci même qui seraient au service des transports, donc électrique:
La vision, ainsi portée par des politiques cohérentes et courageuses (par exemple: le législateur impose un modèle standard de batterie par typologie de véhicule – VL, PL, car, etc…-, avec une diversité de marques possibles) permettrait, sur le plan national, voire européen, de donner une vision positive de l’avenir des transports en cohérence avec celles de l’énergie.
Les deux domaines s’apportent l’un à l’autre dans une approche gagnant gagnant… Et aux oubliettes les Energies fossiles!
Durablement
Anthony Weider
Et si l’industrie automobile et celle de la production électrique travaillaient en bonne intelligence…
Doubler la capacité de la batterie est une chose, mais quand est-il de la borne de recharge? Multiplier les puissances à l’infini, à ses limites., surtout si 20 voitures chargent en simultané.
L’axe de développement privilégié pour les nouvelles batteries Li+ est de doubler la densité des cellules sans augmenter leur volume, leur poids, et leur prix.
Alors donc que du bonus?
Ce serait trop beau! Le hic, c’est que le nombre de cycle de recharge serait lui divisé par 2; ce qui fait que dans toute la durée de vie de la batterie, la quantité d’électricité stockée serait la même.
Concrètement, une batterie de ZOE de 22 kWh pouvant être rechargée 2000 fois peut stocker 44000 kWh dans toute sa vie.
La nouvelle batterie 44 kWh ne pourrait être rechargée que 1000 fois et pourrait stocker également 44000 kWh dans toute sa vie.
L’avantage, c’est que l’on verra l’autonomie doubler sans devoir rouler 2 fois plus pour amortir la batterie, et surtout sans payer plus cher.
En gagnant de l’autonomie, effectivement les voitures électriques se trouvent dans la situation ou on peut choisir et non dans une situation de subir.
Maintenant que la baisse des prix du kWh de batteries, on peut en embarquer plus, ou on peut se contenter de 30-35kWh sans pour autant atteindre les 60kWh.
Avec un kWh à 175$, les constructeurs peuvent mettre entre ~5.000 et ~10.000$. Je rappelle au passage que la Leaf avait commencé avec un kWh à 500-600$, c’est dire entre ~12.000$ et ~14.500$.
Le prix des voitures doivent être sous les 30.000€ pour les 60kWh le plus vite possible.
Avec l’expérience, il est plus que possible d’équiper et de produire des voitures sous les 20.000€, batterie comprise.
Les batteries font des progrès énormes, et il est tout à fait envisageable de faire des sarcophage à 60kWh sous les 400kg avec du Li-ion.
Le Li-Soufre peut déjà avoir du 250Wh/kg mais avec seulement un 300Wh/l. Les testes sont en train d’être conduites, mais il sera possible d’avoir du 350Wh/l en ~2020 pour du 275Wh/kg, mais les plus optimistes annoncent du 500Wh/l et 500Wh/kg.
Pour le poids je ne m’en fait pas, on pourra avoir du 60kWh sans être trop pénalisé.
Pour les bornes de recharge, 4 opérateurs en Californie vont installer des bornes 100kW, et en Europe on aura des bornes 150kW dès 2017.
Même si 10% des bornes 22kW seront convertis en bornes 50kW, ça dépassera les 5.000 bornes rien qu’en France.
Celui qui veut se faire de l’argent, rien n’empêche de déployer des bornes 150kW sur les grands axes routiers. Les gens sont prêts à payer du 15 à 20 centimes le kWh. Combiné à un endroit ou on peut se restaurer, les bornes 150kW peuvent devenir un atout.
Tout-à-fait vrai !
Il y a sûrement une volonté là-dessous, de « maintenir » un certain écart entre le prix d’un VT et celui du VE. Il ne faut pas casser trop tôt le marché du thermique … Comment ? En offrant toujours des capacités de batterie inversement proportionnelles au coût du kWh. Et il ne faut pas rêver, les prochaines densités énergétiques ne vont pas doubler si vite l’autonomie, pour le même volume – poids qu’aujourd’hui, du moins pas avant 2025 !
Pour contrer cette tendance inflationniste, la solution REX peut sembler être un palliatif, mais dû au manque de place, le moteur sera forcement trop petit et pas assez puissant pour satisfaire un long trajet estival. Il ne donnera qu’une aide pour une extension d’autonomie à la recherche d’une borne. Après, il y aura aussi les véhicules plutôt faits pour la route, avec un vrai moteur thermique capable de tenir les 130km/h sur 500km (80CV), boosté et assisté d’une partie électrique pouvant faire les 50 à 100km en ZED du quotidien. Moi, c’est ce qu’il me faut pour 2018…
§
Les batteries des voitures électriques actuelles normales ( je mets les TESLA dans une autre catégorie) font de 15 à 30 kWh de capacité, pour un poids et un coût important. Il n’y a pas de miracle : pour passer à une capacité de 60 kWh, sans trop de poids et de coût supplémentaires,, capacité qui permet d’envisager une bonne autonomie et des trajets longue distance sans passer son temps à recharger de bornes en bornes, il faut une évolution technique importante qui n’existe pas encore.
En attendant cette révolution, le prolongateur d’autonomie permet d’avoir un véhicule polyvalent, capable de faire les courts trajets du quotidien en électrique pur et les longs trajets exceptionnels en mode mixte électrique et thermique, sans transporter tous les jours 500 kg de batterie inutile ( un prolongateur bien conçu, c’est 100 à 150 kg, réservoir de carburant compris).
La solution, à court terme, c’est le prolongateur, en attendant les batteries puissantes, légères et économiques du futur. Avec un prolongateur, ou avec ces futures batteries, pas besoin d’un réseau de bornes très dense et ou de bornes hyper puissantes : vous rechargez la nuit en accéléré à 6 kW ou pendant la pause repas en rapide à 50 kW.
Bonjour,
Les premieres réponse sont assez simple:
Plus d’autonomie oui on le voit bien sûr avec Tesla mais aussi sur la Leaf et sur l’i3 déjà.
Je rappelle que pour cette dernière i3 94 Ah la batterie est augmenter de 50% de capacité pour un poids pratiquement identique et un prix de la voiture qui n’a pratiquement pas évoluer. Si l’on considère que ma société de LLD me fait le prix du chargeur rapide “offert” cela leur évite d’avoir des clients mécontent qui n’aurait pas pris cette option. Donc +50% pour le même prix et quand la Bolt et la model3 sera là je pense que les prix seront à la guerre.
D’autres modèles on annoncer aussi cette évolution l’e Golf.
De nouveaux modèles vont être prochainement commercialisés.
La Bolt puis la Model 3.
Donc côté offre des voitures electriques cela continue d’arrivé et cela de manière très positive aussi bien sur les prix les poids et les capacités.
Il n’y a mon sens qu’un seul problème majeure car au finale c’est le consomateur qui a le dernier mot et qui fait le choix:
Ce probleme: c’est le réseau de recharge lent et rapide. Pour le moment seul Tesla à traiter le problème d’une manière totalement satisfaisante après c’est la pure volonté des états et la France ne montre sûrement pas le bon exemple avec le désastre des lambeaux du triste réseau corri-door qui se fini pas moins de 100 bornes fonctionnelles après un an de retard et il régresse de jours en jours!
Et ce n’est pas la mise au encore de la 200 ème borne quand il n’y en a moins de cent operationnelle que cela ne va pas encore plus dégrader sa notoriété. Les faits sont têtus.
Normalement…. :-)
prochainement pour cette fin année on aurait le droit:
– A la E-golf avec son nouveau pack batterie…’date exacte ??’
– Hyndai Ioniq 100% électrique pour octobre….
( ce qui me chagrine dans cette Hyundai c est une voiture qui de l’extérieur se veux routière, mais …un pack batterie inférieur au voiture prévu plus pour la ville …28kw ….il aurais du proposé au moins 35…la cela aurait été plus cohérent…) j’attends de voir un teste autonomie réelle..et son prix…
– et l’opel ampera e …..la pour une date…..
Des infos récente sur ses trois modèles ?
ps: toujours dans l’attente d’une section Hyundai ioniq dans le forum général :-p merci d’avance
Allez Guillaume, un peu plus d’analyse et vous comprendrez la différence entre SREV et LREV et entre Mode-P et Mode-S pour la recharge.
Dans mon analyse économique, je n’explique toujours pas pourquoi les constructeurs freinent à renouveler le parc avec un VE à 15k€, 20kWh, REX en option, auto-pilote, connecté, branchement automatique sur borne lente partagée.
On dirait qu’ils ne veulent vendre neuf qu’aux plus de 55ans, pour marger sur le marché (peu pérenne) de la revente !
Le jour où le marché du VT va s’effondrer, ce sera encore plus douloureux pour tous que le passage de la photo argentique au numérique.
En fait, ils laissent Tesla montrer le chemin et essuyer les plâtres, sauf que quand le déclic sera passé coté consommateur, chacun pourra commander sa Tesla sur le Net et le concessionnaire Renault du coin pourra fermer.
Combien de jeunes achètent un téléphone portable 100% français aujourd’hui ?
En plus, vu le peu d’effort que les constructeurs auto font pour les jeunes, ils devraient s’inquiéter que cette génération les sauve un jour.
Très bon article et très bonnes questions posées !
A mon avis la solution c’est le REX électrique.
Un véhicule très très bien équipé genre TESLA M3, à un tarif de base accessible avec une batterie incluse de 20kW.
Véhicule auquel on pourrait ajouter un REX électrique, en achat ou en location selon ses besoins et ses envies, donc à la demande !!! Techniquement ce serait des caissons de batterie supplémentaire ajoutés dans le plancher du véhicule. Caissons qui seraient mono-technologie mais multi-marques donc avec une forte concurrence.
La plate-forme serait modulaire dès sa conception ce serait vraiment génial.
qu’il lance aussi la course aux prix réduits pour permettre au plus grand nombre de passer aux VE !
Merci pour cet article qui confirme mes pensées : la surenchère des capacités des batteries, surtout depuis l’annonce de la modèle 3 de Tesla. Chacun y va de ses annonces… je suis en attente de la réalité, juste et fiable… tout en restant dans des coûts qui peuvent intéresser une grande majorité des conducteurs.
cet engouement pour le VE, c’est bien, même très bien, mais gardons les yeux ouverts et ne rêvons pas trop quand même.
Je ne suis pas une technicienne, mais je roule en Leaf 24 depuis plus de 2 ans. L’arrivée de la 30 kWh va me permettre d’aller un peu plus loin, c’est génial. Pour aller encore plus loin, ça ne sera pas si simple (déploiement des bornes).
C’est comme tout, tout le monde veut sa part du marché, mais restons pragmatique ! une voiture fait de 15 à 50 kms par jour en moyenne, c’est sur celle là qu’il faut avancer.
Très bon article! Très bonnes questions. Reste à déterminer la volonté de chacun pour faire infléchir ceux qui veulent nous le faire payer plein pot..
Il y a pire que les raisons invoquées par Guillaume dans son article. Aux USA, les ventes de Leaf s’effondrent. Pourquoi acheter un VE offrant une autonomie de 200km (sous entendu seulement) quand on a un baril de pétrole à moins de 50$ et pratiquement aucune taxe sur l’essence à la pompe ?
La Tesla Model 3 offre d’ailleurs divers arguments de poids expliquant les 385.000 pré-commandes :
1) gigafactory + architecture et maîtrise Tesla des batteries : l’assurance d’avoir un pack batterie de grande autonomie (presque 300 km réels voire plus ) avec un prix véhicule de base raisonnable (35.000 $ annoncés)
2) réseau de SC et de chargeurs Tesla en fin de parcours. Vu le niveau de vie des propriétaires de Tesla, pas de doute que nombre de gites et hôtels vont s’équiper ce qui libère d’autant l’esprit du conducteur de Tesla : il va trouver une borne Tesla quelque part sans dépendre des horaires, des ventouses et éventuellement une borne pas Tesla en chademo ou en classique Autolib
3) gigafactory : la certitude d’être livré dans des délais à peu près respectés – il n’y aura pas une attente due à l’absence de dispo de cellules pour les batteries.
qu’offrent les autre en face ? rien. Si des promesses. Donc si une leaf 60kWh existera bien un jour, on ignore quand et à quel prix. Et vu l’état du réseau de recharge (ventouse, ignorance de l’état de la borne, file d’attente possible …) , on ne pourra pas faire confiance aux infra avec une leaf 60kWh pour un trajet exceptionnel genre Paris Aix en Provence en étant sur à 100% d’éviter une galère.
Tesla marque des points partout face à ses concurrents. et à leurs annonces .
La solution que Gilbert a “Trouvé”, aussi géniale soit-elle, n’est pas transposable en grand public. Le pack “amovible” doit être totalement “idiot-proof” donc plus lourd. Il ne sera pas destiné à un véhicule de 25kW (dont personne ne voudra) et devra donc avoir bien plus de capacité, donc plus que lourd, intransportable.
Les solutions “simples” se heurtent bien souvent aux détails qui tuent. Un VE n’est pas un téléphone, la batterie n’est pas amovible et manipulable par le client. C’est un truc fixe. Pour les voitures à pétrole on ne dit jamais “le turbo est en accessoire, vous l’installez que pour les grand trajets, sinon vous l’enlevez”. Et encore, c’est moins lourd qu’une batterie.
Le REX, on a déjà tout dit et son contraire à son sujet…. C’est plus de la religion que de la technologie.
Si les aides à l’achat des VE tendent à disparaître il est nécessaire que les taxes sur le carburant augmentent, par exemple afin de financer le renforcement du réseau de bornes.
Et pourquoi ne pas dire “le carburant sera moins taxé dans les stations service qui mettront à disposition (à un tarif à définir) des bornes de recharge rapide”? Je ne sais pas si c’est une bonne idée, mais je la lance, ne l’ayant encore vue/lue nulle par. Le but de l’idée est bien sûr d’inciter les distributeur de carburant à devenir distributeurs d’électricité VE. Parce que les collectivités publiques ne sont pas forcément les plus compétentes pour mettre en place et maintenir des bornes qui répondent vraiment aux souhaits des électromobilistes.
Guillaume qui te dit que la batterie est trois fois plus lourde que celle d’une Leaf 30 ?
Sur ce site il y a 36Kg d’écart pour une batterie ayant 15Kw de capacité supplémentaire.
http://www.guideautoweb.com/specifications/tesla/model-s/85/2016/
http://www.guideautoweb.com/specifications/tesla/model-s/70/2016/
La batterie de la Leaf 30 fait le même poids que celui de la Leaf 24
Le prix d’un VE est certe élevé mais l’économie par km sur la facture pétrole est également avantageuse,
ce genre de discussion entre coût à l’achat et à l’utilisation existait il y a 15 ans entre le diesel et l’essence.
Après il y a eu le diesel au prix de l’essence alors qui sait ?!…