Achète-t-on une voiture électrique en faisant autant attention à la consommation d’énergie qu’avec un modèle essence ou diesel ? Pour ceux qui procèdent ainsi, les valeurs communiquées par les constructeurs ou les ordinateurs de bord sont à rectifier plus ou moins lourdement !
Dans une étude publiée mardi 21 juillet 2020, l’Adac a cherché à mesurer l’importance du décalage entre les données communiquées par l’électronique embarquée et la consommation réelle.
La fédération d’automobile clubs d’Allemagne a effectué cette démarche aussi bien sur des voitures diesel ou essence, que sur des modèles fonctionnant au gaz naturel ou à l’électricité.
Si des différences plus ou moins importantes ont été constatées pour les véhicules de toutes énergies, l’interprétation est particulière au sujet des voitures électriques : les pertes d’énergie observées lors de la recharge ne sont pas prises en comptes.
kW dispersés
Aux imprécisions de l’instrumentation s’ajoutent avec les VE les kilowatts dispersés au niveau de l’installation électrique, de la borne, du chargeur embarqué et de la batterie. Certaines de ces déperditions se cumulent d’ailleurs.
Doit-on en tenir compte dans le calcul de la consommation ? C’est en tout cas ce que l’organisme allemand défend en arguant que l’électromobilien est amené à supporter financièrement, plus ou moins, la plupart de ces pertes.
La fédération plaide pour que les constructeurs tiennent compte dans les consommations communiquées pour les voitures électriques de cette énergie dissipée sans être utilisée à faire avancer le véhicule. Elle leur demande également de travailler l’efficience des systèmes de recharge.
Les mauvais élèves
Sur la douzaine de voitures électriques différentes sélectionnées par l’Adac, les 5 modèles donnant les chiffres les plus éloignés de la réalité affichent des deltas supérieurs à 17%. C’est la Tesla Model 3 qui fait ici figure de plus mauvais élève, avec presque 25% d’erreur pour sa déclinaison Long Range, mais, étonnamment, « seulement » 18% avec la Standard Range Plus.
Tout aussi curieux est ce 20,8% d’écart attribué à la Seat Mii electric quand sa jumelle Volkswagen e-up! la narguerait presque avec un 15,8% représentant quasiment la moyenne des valeurs collectées.
Derrière, la Renault Zoé se situe entre 18,4 et 19%, avec une belle homogénéité entre les 2 modèles retenus par la fédération. Suivent les Nissan Leaf et Jaguar i-Pace avec une marge respective de 17,6 et 17,4%
Un seul modèle en dessous des 10% d’erreur
C’est le Kia e-Niro 64 kWh qui se sort le mieux de cet exercice avec un éloignement de 9,9% par rapport à la consommation réelle comprenant les différentes sources de pertes. Coup double avec le e-Soul 64 kWh qui partage ses 12,2% avec la BMW i3 (120 Ah).
A nouveau une coréenne sur la 4e marche : Hyundai Ioniq électrique (12,3%). L’Audi e-tron s’illustre aussi en restant en dessous des 15% d’erreur (14%). Les Mini Cooper SE et Mercedes EQC400 4Matic s’en éloignent à peine avec respectivement 15,3 et 15,9% d’énergie à ajouter à la consommation indiquée par l’ordinateur de bord.
L’étude réalisée par l’Adac a ceci d’intéressant qu’elle pose des chiffres sur la part d’énergie qui peut être facturée à l’utilisateur d’une voiture électrique sans que ce volume soit utile pour la faire avancer.
Saluons aussi l’effort de la fédération d’avoir choisi des modèles très différents. Bien sûr, nous aurions aimé trouver dans le tableau les Tesla Model S, Peugeot e-208, Honda e, Opel Corsa-e, Smart Fortwo, Hyundai Kona, Kia e-Niro 39 kWh (pour comparaison), par exemple.
Le travail de l’Adac souffre de diverses imprécisions qui appellent à prendre ces chiffres avant tout comme des ordres de grandeurs plutôt que comme des données très précises.
Pour commencer, certains modèles sont insuffisamment identifiés (cf. Nissan Leaf, Renault Zoé, Hyundai Ioniq).
Des différences existent forcément selon que le véhicule est branché sur un chargeur rapide, une borne accélérée ou une prise domestique. Le modèle du matériel externe de recharge a également une influence, tout comme la température de la batterie et celle environnante au moment de l’opération.
Plusieurs questions se posent alors : Ces pourcentages représentent-ils une moyenne après plusieurs scénarios de recharge très divers ? Tous les VE ont-ils été testés sur le même matériel de recharge quand ils sont acceptés par tous ou la plupart ? Quelles différences constatées entre les recharges lente, accélérée et rapide. La programmation de la température à bord était-elle inactive sur toutes les voitures ?
Concrètement, la méthodologie employée pour parvenir à ce classement fait lourdement défaut. On peut même imaginer qu’avec des conditions différentes, ce dernier serait tout autre. En l’état, les chiffres sont à peine exploitables. Peut-on s’appuyer dessus pour choisir sa prochaine voiture électrique ? A mon avis : non !
On peut surtout retenir de cette étude que le pourcentage de perte d’énergie peut être très important, au moins jusque 25%, et que les modèles coréens semblent une nouvelle fois se distinguer par leur efficience que l’on peut imaginer au niveau du chargeur embarqué et de la gestion thermique de la batterie. Pour le reste, mystère !
Oh Oh, beaucoup d’amalgame.
Les valeurs aux tableaux de bord sont les énergies dépensées à la batterie sur le continu (souvent en 400 V DC). A la charge, c’est l’énergie sur l’alternatif donc un rendement chargeur (non challengé par la réglementation) et les consommations fixes, mais c’est ce que paye l’utilisateur.
Le rendement chargeur dépend de sa définition technique mais aussi des auxiliaires mis en route refroidissement batterie et du type de chargeur et de la charge. Un gros chargeur (>40 kW) est assez mauvais sur une charge domestique à 2 ou 3 kW.
Enfin, il faut être vigilant à la mesure qui dépend de plusieurs paramètres: température batterie (déclenchement refroidissement ou réchauffage,),Pmax du chargeur, et le SOC (très mauvais rendement en fin de charge).
Bref, il manque une procédure pour comparer les performances des chargeurs…
Ça tombe à coté du réservoir!
Mes mesures du mois montrent une perte de 10% pour une Tesla Model 3 Long Range. Comparaison entre les relevés à la prise (compteur dédié, 300 kWh) et ceux ajoutés dans la batterie (données TeslaFi, 270kWh). Charges typiques pas forcement favorables : de 40 à 70%, charge lente à 2kW en utilisant le CRO Tesla.
Alors finalement la recharge par induction avec des pertes entre 7 et 15% c’est géniale ?
Pour le moment sur les VE l’objectif est d’arriver a un maximum de kilometre sans recharge.
Tous transfert d’energie engendre des pertes il y a forcement des progres a realiser dans le domaine.
Nous informer sur les pertes en fonction du type de charge va vite devenir indispensable.
Je pense que les recharge rapide doivent consommer un max.
Les petits chargeur fourni avec le VE sont également à surveiller pour leur efficacite et la securite incendie ‘2 a 3 kw pendant 24 heure’
Et bien voilà un point essentiel où la Model3 doit faire un progrès majeur. A l’époque je savais que notre 1 ère i3 60 Ah avait un coefficient de recharge monophasé 32 Ampères de 6% de perte, mais depuis plus de son, aucune information sur le sujet. Les constructeurs doivent aussi choisir leurs batteries en fonction de ce critère. Cela fait partie aussi de l’efficience d’un véhicule. Il est important d’avoir l’information sur la meilleure puissance de recharge son véhicule pendant la nuit. j’ai au moins quatre puissances possibles à ma disposition. 12 ,16 et 32 A monophasé et 16 A en triphasé la quelle choisir pour avoir le meilleur rendement?
https://ippitybyunity.blogspot.com/2018/10/electric-vehicles-and-bmw-i3-by-david-j.html
Donc ils on placé un Wattmetre en amont de la wallbox. Ils ont utilisé und wallbox triphase qui a un meilleur rendement qu une monophasé.
Apres derriere il y a peu etre des système de mise en temperature de baterie ou autres qui sont en action.
Leurs mesures ne sont pas surprenantes. Mais je suis sure que le % n’est pas le meme en fonction de la puissance ou tension demandée.
Apres il peut y avoir des arrondi d’affichage, car si la charge est donnée en fonction de la tension de la baterie avoir 5% à 10% d’erreur ne serait pas surprenant; et il vaut mieux calculler pesimiste pour ne pas tomber en rade…
Celles qui on une differance de 10% ont peu etre un calcule plus optimiste de la charge dans la batterie, une charge plus lente, …
Il faudrait peu etre prendre les mesures au niveau de la sortie de la box et regarder les tensions des cellules mais toutes les batteries n’ont pas les memes technologies…. Je ne sais pas si un tel test a une vrais valeur.
dans l’article d’origine : la E-up!, c’est indiqué 2018 (dans l’ancienne). Ca explique la différence avec la Mii (2020)
Pour avoir fait le rapport entre énergie électrique consommée et celle emmagasinée dans la batterie avec le CRO pour une Ioniq PHEV le rendement de recharge plafonne à 80%.
Pour ceux qui demandent les conditions de test, voici une traduction approximative de ce que j’ai compris (avec mon allemand approximatif) :
Après avoir été conduites sur un banc de test, les voitures ont effectué une charge complète, branchées sur une wallbox 22kW avec le câble de recharge fournit avec la voiture. La température est 23°C
Ils ont donc fait un stress test (charge maximale avec vitesse de charge maximale) a une température chaude mais normale pour l’été en Allemagne.
Alle Elektroautos wurden dabei nach der Fahrt auf dem Prüfstand stets an derselben 22-kW- Wallbox mit dem Typ-2 Ladekabel des Fahrzeuges und der gleichen Umgebungsbedingungen (23 Grad Celsius) aufgeladen. Damit lädt jedes Elektroauto mit der jeweils vom Bordladegerät unterstützten maximalen Ladeleistung.
Sur Zoé50 je confirme les 20% de pertes sur Walbox 7 K en chargeant à 100%, à relativiser si on ne charge que jusque 85% c’est plutôt 12-15% mais plusieurs paramètres agissent sur les résultats, à la fin de l’année cela n’est pas négligeable.
Les pertes sur un VE restent dans tous les cas très faibles comparativement a un VT… mais ce serait bien d’harmoniser tout ca !
Je suis en effet preneur de la méthodologie exacte, car mes propres mesures, sur une Model 3 SR+ en juillet me donnent une perte moyenne (AC et DC sur Superchargers) de 5%. Loin des 17% annoncés. Sur une Zoé 40, nous avons mesuré un différentiel de 5 à 10%, selon les conditions, en utilisant un compteur dédié sur la prise de recharge. Selon qu’on utilise une ligne avec une résistance, ou une borne mal conçue, je veux bien croire qu’il y ait des pertes. Mais 20% ??? Bien sûr, je suis bien obligé de me fier aux données indiquées par la voiture pour ce qui est de sa propre consommation.
Je charge régulièrement mon Kia Niro 64kW sur un chargeur publique géré par Freshmile, par conséquent je connais la consommation réelle. A chaque charge, je sais combien de kW je dois charger et ensuite la conso réelle et le delta sont les pertes. Sur les 6 mois, la moyenne des pertes en charge s’élève à 16% avec un pic à 46% avec une T° extérieure de 4°C et un mini à 6% avec une T°ext. de 10°C. Sinon je compte une perte de 13% pour une plage de température entre 12 et 25°C. Le chargeur est toujours de la même marque, cependant j’alterne entre les différents points de charge. Il n’y a pas de protocole de test dans mes relevés, mais ça semble en ligne avec les observations de l’ADAC.
on sait déjà que la zoé a une importante diff. de rendement entre la charge à 2.9/3k de prise standard et la greenUp à 3.6. Or 100% ou presque des proprios installent la greenUp, livrée gratuitement avec la caisse.
On peut aussi s’interroger sur le rendement de la charge (puissance consommée par rapport à la puissance réellement stockée) en fonction du niveau de charge: ex. de 0 à 10%, en dessous de 80%, au-dessus ?
Et quelle est la puissance consommée lorsque la batterie est chargée à 100% ou en attente (avec une programmation de charge différée) ?
Par exemple ma ZOE fait un boucan d’enfer lorsqu’elle est branchée mais sans charger. Les ventilateurs en route doivent bien consommer quelques centaines de Watts pendant plusieurs heures…
« Hyundai Ioniq électrique 64 kWh (12,3%). »
Petite coquille, Ioniq 64kWh ? vous êtes sur ? ou le café a été pris avec un canard :-p
soit c est le kona 64 soit, avec le tableau, il s’agit plus d’une ioniq en 28 ou 38 du coup.
En tous cas merci pour vos articles très intéressant ! et bonne continuation
Sur le forum , il a déja été montré qu’une charge a 32A a moins de perte qu’avec une charge au CRO.
La solution la plus fiable est bien sur de mettre un compteur d’énergie sur la ligne alimentant sa wallbox !
Quatrième la Ioniq 64kWh, j’achète.