audi e-tron rs gt

Vous pensiez que l’émergence de la voiture électrique allait révolutionner la logique de gammes et de segments ? Pas vraiment en fait.

Quand les premières voitures électriques sont arrivées sur le marché, le choix était vite fait : elles étaient moches et proposaient une autonomie proche de celle d’une voiturette de golf.

Puis est arrivé Tesla, qui a démontré que l’on pouvait faire des voitures assez réussies esthétiquement, avec en prime un rayon d’action permettant d’aller un peu plus loin qu’à la boulangerie. Mais des voitures chères.

Entre ces deux extrêmes, durant plusieurs années, le néant.

Puis le marché s’est réveillé, et depuis une paire d’années, l’offre s’est considérablement étoffée, s’accompagnant d’une évolution technologique et esthétique qui commence peu à peu à convaincre même les plus rétifs à l’électromobilité. Une progression du choix et des mentalités qui se traduit dans les chiffres puisque la part des achats de VE en France en 2020 a dépassé pour la première fois la barre des 10 %, s’établissant à 11,3 %.

Alors bien sûr, il y a encore quelques trous dans la raquette en ce qui concerne la segmentation et les tarifs puisque, hormis la Dacia Spring, il est encore difficile de trouver une auto électrique offrant une autonomie acceptable (250 à 300 km réels ?) au-dessous de 30 000, voire 35 000 euros.

Justement, la segmentation, parlons-en. S’il est aujourd’hui déjà possible de trouver une voiture 100 % électrique dans tous les niveaux de gamme et chez pratiquement tous les constructeurs, certains indices laissaient penser il y a encore peu que cette nouvelle donne allait aussi être à l’origine d’une redistribution des cartes en termes d’offre. Nous avons vu par exemple que les SUV raflaient largement la mise, et nous nous interrogions également sur l’avenir de la voiture de sport dans ce contexte.

Electrique is the new thermique

Avec quelques mois de recul, force est de constater qu’il n’en est rien. À part un nouveau segment créé par la Twizy et désormais complété par l’AMI ou la Microlino, tout porte à croire que la voiture électrique reprend peu à peu le même étagement de gammes, de puissance et de tarifs que ce que nous connaissons depuis longtemps dans le thermique. Le vrai et seul facteur différenciant (et discriminant) étant désormais l’autonomie et/ou la vitesse de chargement.

Pour le reste, on retrouve progressivement tout ce que l’on a connu à l’ère du thermique, de la petite citadine « économique » à la grosse berline ultra-puissante, équipée comme un porte-avions et coûtant un rein en état de marche, les cases des différents segments se remplissant peu à peu. Une petite différence peut-être, justement en ce qui concerne les équipements. L’électromobilité portant naturellement en elle l’intégration de la technologie, il n’est pas rare de trouver même dans les voitures d’entrée de gamme les plus économiques des équipements qu’on ne trouvait même pas sur du très haut de gamme thermique il y a seulement quelques années (écran tactile, affichage digital configurable, navigation intégrée, Apple CarPlay/Android Auto…).

Ceux qui, comme moi, pensaient que, du fait de la simplification induite par la traction électrique, toutes les voitures à piles offriraient des performances équivalentes et intrinsèquement supérieures à celles du thermique, et que le choix ne se ferait plus sur ce critère, en sont pour leurs frais. La hiérarchie que nous connaissons avec le thermique va perdurer, et il y en aura pour tous les goûts, tous les besoins, toutes les envies. Et tous les budgets. De la Dacia Spring au Tesla Roadster, comme aujourd’hui de la Renault Twingo à la Lamborghini Aventador.

Plutôt une bonne nouvelle pour la diversité et l’art de vivre automobile, non ?

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