Organisées par le magazine Flottes Automobiles, les Rencontres Flotauto faisaient la part belle aux véhicules électriques chez les exposants. Assister à une des conférences programmées dans ce cadre permettait d’évaluer la perception des gestionnaires de parcs roulants sur fond d’une loi Lom perçue d’abord comme une contrainte de plus.

Mix énergétique ?

Il y avait foule à cette conférence intitulée « LOM, WLTP, Crit’Air et fiscalité : quel mix énergétique pour les flottes ? » et réservée en priorité aux gestionnaires de parcs roulants. En plus des inscrits, il était possible de combler les rangs quelques minutes avant le début des prises de parole, si des places restaient vacantes.



C’est ainsi que nous avons pu profiter des propos des 4 intervenants, tous responsables de flottes, soit pour le compte de leur propre entreprise, soit en service pour d’autres sociétés.

Ce mix énergétique, promis par le titre de la conférence, conserve son point d’interrogation après les débats.

Lom

En préambule aux interventions, les plus grandes lignes de la loi d’orientation des mobilités qui s’adressent aux gestionnaires de flottes privées et des collectivités ont été sommairement rappelées.

Selon l’article 77, ils devront progressivement intégrer une part de plus en plus importante de véhicules à faibles émissions (jusqu’à 60 grammes de CO2 par kilomètre) : 10% dès le 1er janvier 2022 pour les voitures particulières mais à partir du début 2023 pour les utilitaires légers ; 20% en 2024 pour tous ces véhicules ; 35% en 2027 ; et 50% en 2030.

Une feuille de route qui laisse sceptique les intervenants. Aujourd’hui, en France, les parcs roulants d’entreprises sont plutôt composés à 90% de modèles diesel. Ce qu’ils craignent : de nouvelles directives gouvernementales qui orienteraient le mix énergétique vers une nouvelle cible, alors qu’il n’est encore que grossièrement défini.

Prisme financier

« Le rôle de gestionnaire de flottes est compliqué », alors que la loi Lom les « conduit dans un engrenage pas maîtrisé », ont estimé les 4 orateurs. Pour eux, leur métier les incite à d’abord voir la composition des parcs roulants « sous un prisme financier ». La pertinence économique reviendrait toujours, pour plusieurs d’entre eux, à la motorisation diesel.

Les gestionnaires de flottes se voient contraints de « jouer un rôle contradictoire en anticipant les positions qui découlent de la loi Lom ».

Un véritable manque d’enthousiasme, certes compréhensible, était palpable pendant les 45 minutes de la conférence. D’où une remarque, venue de l’assistance, rappelant « la super urgence climatique pour ne pas dépasser un cap irréversible ». Cette partisane de l’adoption du vélo quand c’est possible a ainsi interpelé les gestionnaires de flotte dont elle fait partie : « Soyez des acteurs, plus rapides que vous ne pensiez, de la conversion des flottes ! ».

Parmi les timides pistes, exit les biocarburants ?

Redirection vers des modèles essence, des hybrides et/ou des électriques, valorisation de l’éco-conduite, réduction de la taille des véhicules, renonciation à certains équipements, etc. : différentes pistes ont émergé, sans être partagées par tous. Mais pas celle des biocarburants.



D’où une nouvelle prise de parole venue de l’assistance, poussée par un acteur de la filière GNV/bioGNV, s’étonnant de l’absence d’intérêt des gestionnaires de flottes pour « le biogaz aussi compétitif que l’électrique ».

L’un des 4 intervenants a reconnu que « la loi d’orientation des mobilités ne se limite pas à l’électrique pour le renouvellement des flottes », s’intéressant « aux énergies propres au sens large », tout en fixant cependant « des obligations d’installation en bornes de recharge pour véhicules électriques ».

Si, comme pour les autres biocarburants, le bioGNV est délaissé dans les flottes d’utilitaires et de voitures particulières électriques, c’est surtout parce que les estimations WLTP écartent ces engins des véhicules à faibles émissions lorsqu’ils sont alimentés au gaz naturel. Un des conférenciers a toutefois assuré qu’il travaillait sur la mobilité GNV avec les constructeurs concernés.

Les freins évoqués

Pour ceux qui souhaiteraient faire le choix de se reporter progressivement vers des véhicules essence, ce serait le TCO (coût total de possession) qui bloquerait.

« Il est de 150 euros supérieur par mois et par véhicule en passant du gazole à l’essence », a assuré l’un des intervenants. Une estimation contredite dans le public par une gestionnaire de flotte qui a évoqué les avantages financiers légaux en compensation.

Pour d’autres, la loi Lom marque la fin des SUV diesel au profit d’hybrides rechargeables ou de modèles plus petits, mais aussi l’abandon de la boîte automatique qui rend les véhicules plus énergivores en contrepartie d’un meilleur confort d’utilisation pour les grands routiers.

Sur l’électrique aussi

Les modèles électriques ? « Impossible pour mes agents qui peuvent parcourir un jour 25 kilomètres et le lendemain plus de 400 ! », a justifié l’un des conférenciers.

Parmi les autres freins évoqués pour une conversions des flottes à l’électrique : « Pas compatible avec des kilométrages annuels de 65.000 km » ; « Les voitures de nos agents leur servent aussi à partir en vacances, alors on ne va pas leur demander de se bloquer plusieurs fois 1 heure pour faire le plein des batteries » ; « Comment on gère la transformation de l’entreprise, la recharge, le remboursement des frais d’électricité ? », etc.

Et un appel en particulier à Bouygues de la part d’une société en affaire avec l’entreprise du BTP : « Mettez des bornes de recharge sur tous vos chantiers ! ».

VE compatible

Toutefois plusieurs gestionnaires de flottes ont fait part d’expériences réussies en adoptant des véhicules électriques.

Dans l’entreprise de l’un des intervenants, où le diesel est en voie de disparition plus particulièrement au profit de modèles essence, le PDG roule en Tesla, et tous les membres de la direction seront progressivement appelés à en faire autant : « Même s’il faut mettre plus d’argent sur la table au départ, on s’y retrouve ensuite avec l’exonération de TVS, les loyers, le coût de l’énergie, surtout pour les plus gros véhicules. Certains de nos collaborateurs viennent travailler chez nous avec une voiture électrique personnelle et rechargent sans problème sur le parking de nos agences ».

Pour un autre qui invite ses pairs à ne pas être attentistes : « 20 à 30% des flottes de nos clients sont compatibles avec des modèles électrifiés ». Dans son entreprise, on s’intéresse aussi à l’hydrogène. Un troisième témoigne que son PDG roule en Zoé « pour montrer qu’on s’implique là-dedans ».

Pas de réponse unique

En conclusion, les intervenants reconnaissent qu’il n’y a pas de mix énergétique unique. Ce dernier dépend de différents facteurs, comme la culture d’entreprise, l’usage des véhicules, les métiers, l’expérience. « C’est l’usage qui fera l’énergie ! », résume l’un des intervenants.

En dehors de quelques expériences réussies, ce qui émanait du public, c’était surtout une forme de résignation devant un texte de loi qui impose de nouvelles contraintes aux gestionnaires de flottes. Ces derniers se sentent souvent perdus face à une feuille de route qu’ils estiment trop rapides et pas vraiment lisible.

D’autres conférences, également programmées dans le cadre des Rencontres Flotauto, pouvaient les aider à y voir un peu plus clair encore. Et constituaient aussi et surtout une aubaine pour nouer des contacts avec des collègues d’entreprises de taille et d’activités similaires.