Ce programme d’essais va démarrer le 29 janvier l’aéroport international de Narita. Toyota, en réponse à l’appel d’offres lancé par l’association de recherche sur les technologies d’approvisionnement et d’utilisation de l’hydrogène (HySUT), va fournir des voitures à pile à combustible « Toyota FCHV-adv ».
Ces voitures ont été améliorées par rapport aux versions précédentes et sont désormais capables de rouler par une température de -30° alors qu’auparavant c’était impossible en dessous de 0°. Elles peuvent parcourir 830 km avec un seul plein d’hydrogène et disposent d’une puissance de 122 ch pour une vitesse maximale de 155 km/h.
Ces voitures proposées par Toyota sont destinées à un service de voiturage pour la compagnie aérienne All Nippon Airways. Le but de cette opération est de mettre en place un programme destiné à tester un modèle de société basé sur l’hydrogène.
Le constructeur japonais récoltera bien entendu tout un tas de données destinées à l’amélioration de sa R&D sur les modèles à l’hydrogène, dans l’optique de « continuer à promouvoir la généralisation des FCV ».
Rappelons que Toyota met également à disposition un bus à pile à combustible reliant le centre de Tokyo à l’aéroport international de Tokyo-Haneda depuis décembre 2010.
Reste à savoir si cette technologie peut réellement être étendue à autre chose qu’à des flottes captives, étant donnée les contraintes liées à l’infrastructure et au transport de l’hydrogène…
Commentaires
@ tous
Mais ils sont ces allemands ;) Non eux au moins ils savent ce que c'est la technologie et ils savent investir dans l'avenir
http://green.autoblog.com/2011/01/28/mercedes-benz-delivers-b-class-f-cell-german-ministry-transport/
Mercedes-Benz' B-Class F-Cell – a front-wheel drive, hydrogen-fed, compact sports tourer – is one of only a handful of fuel cell vehicles currently offered to the public by a major automaker. Before 2010 came to a close, the F-Cell hit U.S. soil with a lease price of $849 (plus tax) per month. Recently, M-B delivered two more F-Cells; one to the German Federal Ministry of Transport and the other handed over to NOW GmbH – Germany's National Organization of Hydrogen and Fuel Cell Technology.
The Federal Minister for Transport, Peter Ramsauer, said that the delivery is good news for Germany and the country's electric mobility efforts:
Our goal is clear: today we are building the best cars in the world, and in the future we also want to build the best electric cars in the world. To achieve this we need marketable, practical products, because the success of electric mobility will depend to a great extent on acceptance by users. This is why we are promoting electric mobility not only with batteries, but also with hydrogen and fuel cells.
The big difference between H2 and pure electric cars, at least today, is potential range. The F-Cell's operating range of 249 miles between fill ups makes it capable of tackling trips that the Nissan Leaf can't handle without a fill up. Of course, you can recharge a Leaf at home, which is its own kind of mobility benefit.
[Source: Mercedes-Benz]
Oui, Yoann il manque juste une petite précision : c'est bien un véhicule électrique ? Je suppose que oui étant donné la présence d'une pile à combustible.
Parce que ca pourrait être un véhicule à moteur thermique brulant de l'hydrogène.
C'est bien un véhicule électrique, Toyota le précise sur son site (par contre pas dans le communiqué concernant ces expérimentations) :
" The FCHV-adv fuel cell system features four compressed hydrogen fuel tanks, an electric motor, a nickel-metal hydride battery, and a power control unit. Hydrogen gas is fed into the fuel cell stack where it is combined with oxygen. The electricity produced by this chemical reaction is used to power the electric motor and to charge the battery. "
Plus d'infos ici : http://www.toyota.com/esq/articles/2010/FCHV_ADV.html
@ Irondelle,
Non, ils ne sont pas fous ! Pour Mercedes, ils essayent de « sauver » leur business et pour le Japon, ils devront réduire le coût de leurs importations en pétrole.
Le problème avec les Mercedes est que ce sont de gros et lourds véhicules, que de les électrifier nécessite beaucoup de « carburant », quel qu’il soit. Ce sont des routières, il faut qu’elles puissent emprunter les autoroutes sur de longues distances et avoir de la puissance en CV, pour en justifier le « standing ». Alors avoir un « réservoir en Lithium-Ion » deviendrait une remorque.
De plus, les limites de CO²/km vont diminuer de plus en plus. Objectifs moyens : < 95g en 2020, < 40g en 2030, < 10g en 2050. Là, les carburants fossiles sont morts, il faut autre chose.
Quels sont les « carburants et réservoirs » pouvant actuellement offrir ces autonomies ?
L’électrique, pas encore assez performant, peut-être en 2020 !
Les carburants « agroalimentaires », problème de « faim dans le monde » !
L’hydrogène « sale », (essence, diesel, kérosène, …), il va disparaître en 2050 !
L’hydrogène pur, c’est une voie de recherche prometteuse. Mais il reste dangereux !
L’hydrogène « propre » ? Eh bien, c’est là qu’il faut aller…
@ Belprius,
Maintenant, NON, l’hydrogène n’est pas mort ! C’est un « bon vecteur d’énergie ».
OK, le transporter sous forme pure et gazeuse, c’est une « hérésie ». Vous rendez-vous compte, 600 à 700 bars dans une bouteille de 60 à 80 litres, moi j’aurai peur de rouler avec ! Ils y en a qui disent, mais non c’est sûr, alors pourquoi les « pompes à H² » sont elles écartées des villes en Islande ? Pays pionner en la matière, car l’H² est fait par électrolyse et géothermie gratuite.
Rappelons que nous l’utilisons tous les jours dans nos réservoirs d’essences. Mais pour le transporter sans risque il faut le lier à d’autre atome que le carbone. Ou alors le faire de façon « bio », par le soleil avec les plantes (voir le Miscanthus). La mère nature nous a fait le travail gratuitement sur plusieurs millions d’années, mais on est en train de le remettre dans l’atmosphère en moins de 150 ans, alors à nous maintenant de reprendre la main.
Quant aux photovoltaïque, éolien, nucléaire, etc, c’est bien mais il faut mettre ces électrons dans un « réservoir », et là se pose le problème, … la quantité ! Une batterie Li-Ion au cobalt, la plus performante actuellement, ne donne que 100 à 110Wh/kg effectifs, or pour faire 400km en 3h d’autoroute, il faut au minimum 100kWh soit près d’une tonne en masse. Vous rendez-vous compte de ce que cela fait ? Pour le même trajet, avec l’H² pur il ne faut que 3.4kg dans une PAC, malheureusement qui ne pourra jamais être aussi petite qu’une « boîte à chaussure », faut-pas rêver !
Par contre, l’ammoniac NH3, ce n’est pas bête comme carburant. Si ce n’était pas aussi dangereux pour les poumons de l’homme, on pourrait très bien s’en servir comme carburant par la formule chimique: 4(NH3) + 3(0²) = 6(H²O) + 2(N²). On ne rejetterait que de l’eau et de l’azote inoffensif.
Mais bon, c’était juste pour rigoler, mais aussi pour montrer que l’hydrogène peut se décliner de plusieurs façons (ex : butanol = C4H9-OH), à nous de trouver la bonne avant 2050! Enfin, pour rester sérieux, il faut miser sur les carburants écologiques de 2ième génération qui sont en cours de développement, ce que j’appelle « hydrogène propre » !
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@ Belprius
Aucun chiffres, aucun calcul.
Faisons du pragmatisme, sans évoquer des chiffres ou des calculs :
- montrez moi la voiture familiale électrique ayant les mêmes performances que son homologue thermique
- montrez moi le bus de 13 tonnes électrique à batteries au lithium ou un bus électrique qui a les mêmes performances
que son homologue thermique
- idem pour le tracteur électrique
- montrez moi le système capable de stocker pendant 100 ans de l'électricité.
Citez moi les pollutions maritimes, les crises économiques et les guerres dues à l'électricité et à l'Hydrogène.
Et si vous aimez malgré tout les chiffres, faites moi le bilan CO2 d'une voiture électrique à batterie lithium dans tous les pays du G20. Puis comparez avec de l'Hydrogène fait à partir du gaz naturel.
Faites moi le bilan CO2 de l'Hydrogène produit par les centrales nucléaires IV ème génération ou les futures centrales nucléaires de fusion par Laser, avec l'électrolyse haute température.
Alors conclusion ?
Pas de doute en 2015 les voitures électriques pile à combustible Hydrogène, qui comportent des batteries lithium, seront commercialisés de série, en Allemagne, Japon et Corée du Sud, sauf en France, car il n'existe pas de station Hydrogène.
Ce qui explique aussi que beaucoup de Français doutent sur cette technologie : faites un voyage en Allemagne.
Pas de doute en 2040, la centrale de fusion nucléaire par laser sera américaine, parce que les français préfèrent simuler des bombes H avec le complexe Mégajoule à Bordeaux,au lieu d'utiliser la fusion par Laser pour des applications civiles.
L'avenir me donnera raison, un avenir très proche pour les véhicules électriques en tout cas. Rendez-vous dans cinq ans
La logique rationnelle à décidez que les piles à hydrogène c'est fini, point barre.
Si la compagnie saoudienne Mercedes veut continuer à explorer une impasse, on le comprend que vu leurs intérêts pétroliers, ils veulent sous couvert de l'apparence d'un smoking hydrogène continuer de vendre du pétrole. On peut aussi comprendre que Linde producteur d'hydrogène soit favorable, ainsi bien sur que les pétroliers plus clairement afficher comme toute la clique des OMV, Shell, Total, Vattenfall and the NOW GmbH, National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology, mais cela ne change rien à la réalité des faits.
L'hydrogène produit a partir d'électricité consomme plus d'énergie qu'il ne peut restituer dans la pile à combustible.
Une batterie Lithium est plus performante lorsqu'il s'agit de restituer cette même électricité.
L'hydrogène produit à partir de gaz produit du CO2 fossile.
L'hydrogène produit à partir du charbon produit du CO2 fossile.
L'hydrogène produit à partir du pétrole produit du CO2 fossile.
L'hydrogène fossile est une continuation, pas une démarcation, vis à vis de notre dépendance des combustibles fossiles actuels.
Les véhicules basés sur des batteries lithium offre une performance suffisante pour satisfaire les besoins quotidiens en kilomètres et pourront couvrir des distances sans cesses plus grandes en mode EV.
Les plug-in hybrides flex-fuel permettent de combinés autonomie EV pour les trajets quotidiens avec l'électricité verte et l'utilisation de bioethanol cellulosique renouvelable pour les trajets plus long.
L'électricité est déjà disponibles partout grâce à un réseaux électrique existant depuis des décennies.
Les stockages en batteries permettent des systèmes V2G capables de réduire les demandes de pointes et d'optimaliser les centrales existantes.
Les véhicules électriques donnent une réelle perspective stratégique d'indépendance énergétique de l'Europe vis a vis de l'étranger.
L'électrification de notre société permettra de renforcé la migration énergétique vers l'électricité verte sans émissions de C02 fossile.
Le renouvelable électrique est déjà largement en marche avec les éoliennes industrielles et off-shore, l'hydroélectrique, le photovoltaique en toiture systématisé, la fusion, la géothermie, la biomasse, l'énergie marémotrice, l'électronisation des consommation, la non consommation par récupération systématique et bien d'autres.
Toutes ces raisons rationnelles additionnées à tous les trop de l'hydrogène éliminent définitivement pour le présent et pour l'avenir tout potentiel cohérent à la réalisation de véhicules automobiles à hydrogène.
Par contre les hybrides plug-in actuels tels que la GM Volt doivent évolués vers des systèmes flex-fuel utilisant l'E85 comme carburant lorsque la distance est supérieure à 60 Km et le générateur de bord se transformera en générateur a piston direct ou en un autre système tel qu'un générateur thermophotovoltaique. A terme les véhicules auront 300 km d'autonomie EV et seront doté d'un micro générateur, type range extender, de la taille d'une boite à chaussure capable de transformé le cas échéant, du bioethanol en électricité.
Dans toute cette évolution claire et précise il n'y a pas de pile à pétrole. L'hydrogène fut un miroir aux alouettes inventé par les pétroliers qui à peut être marché un temps, mais maintenant plus personne n'est dupe.
L'hydrogène garde cependant de l'intérêt pour la production d'ammoniac servant à la fabrication d'engrais, il reste aussi le carburant de choix pour la fusée Ariane et pour les futurs avions hypersoniques.