Leader de la voiture hybride dans le monde, Toyota n’entend pas s’arrêter là. Le constructeur japonais va fournir des voitures hydrogène pour un test à l’aéroport de Narita, au Japon.
Ce programme d’essais va démarrer le 29 janvier l’aéroport international de Narita. Toyota, en réponse à l’appel d’offres lancé par l’association de recherche sur les technologies d’approvisionnement et d’utilisation de l’hydrogène (HySUT), va fournir des voitures à pile à combustible « Toyota FCHV-adv ».
Ces voitures ont été améliorées par rapport aux versions précédentes et sont désormais capables de rouler par une température de -30° alors qu’auparavant c’était impossible en dessous de 0°. Elles peuvent parcourir 830 km avec un seul plein d’hydrogène et disposent d’une puissance de 122 ch pour une vitesse maximale de 155 km/h.
Ces voitures proposées par Toyota sont destinées à un service de voiturage pour la compagnie aérienne All Nippon Airways. Le but de cette opération est de mettre en place un programme destiné à tester un modèle de société basé sur l’hydrogène.
Le constructeur japonais récoltera bien entendu tout un tas de données destinées à l’amélioration de sa R&D sur les modèles à l’hydrogène, dans l’optique de « continuer à promouvoir la généralisation des FCV ».
Rappelons que Toyota met également à disposition un bus à pile à combustible reliant le centre de Tokyo à l’aéroport international de Tokyo-Haneda depuis décembre 2010.
Reste à savoir si cette technologie peut réellement être étendue à autre chose qu’à des flottes captives, étant donnée les contraintes liées à l’infrastructure et au transport de l’hydrogène…
@ tous
Mais ils sont ces allemands ;) Non eux au moins ils savent ce que c’est la technologie et ils savent investir dans l’avenir
http://green.autoblog.com/2011/01/28/mercedes-benz-delivers-b-class-f-cell-german-ministry-transport/
Mercedes-Benz’ B-Class F-Cell – a front-wheel drive, hydrogen-fed, compact sports tourer – is one of only a handful of fuel cell vehicles currently offered to the public by a major automaker. Before 2010 came to a close, the F-Cell hit U.S. soil with a lease price of $849 (plus tax) per month. Recently, M-B delivered two more F-Cells; one to the German Federal Ministry of Transport and the other handed over to NOW GmbH – Germany’s National Organization of Hydrogen and Fuel Cell Technology.
The Federal Minister for Transport, Peter Ramsauer, said that the delivery is good news for Germany and the country’s electric mobility efforts:
Our goal is clear: today we are building the best cars in the world, and in the future we also want to build the best electric cars in the world. To achieve this we need marketable, practical products, because the success of electric mobility will depend to a great extent on acceptance by users. This is why we are promoting electric mobility not only with batteries, but also with hydrogen and fuel cells.
The big difference between H2 and pure electric cars, at least today, is potential range. The F-Cell’s operating range of 249 miles between fill ups makes it capable of tackling trips that the Nissan Leaf can’t handle without a fill up. Of course, you can recharge a Leaf at home, which is its own kind of mobility benefit.
[Source: Mercedes-Benz]
Oui, Yoann il manque juste une petite précision : c’est bien un véhicule électrique ? Je suppose que oui étant donné la présence d’une pile à combustible.
Parce que ca pourrait être un véhicule à moteur thermique brulant de l’hydrogène.
@ Irondelle,
Non, ils ne sont pas fous ! Pour Mercedes, ils essayent de « sauver » leur business et pour le Japon, ils devront réduire le coût de leurs importations en pétrole.
Le problème avec les Mercedes est que ce sont de gros et lourds véhicules, que de les électrifier nécessite beaucoup de « carburant », quel qu’il soit. Ce sont des routières, il faut qu’elles puissent emprunter les autoroutes sur de longues distances et avoir de la puissance en CV, pour en justifier le « standing ». Alors avoir un « réservoir en Lithium-Ion » deviendrait une remorque.
De plus, les limites de CO²/km vont diminuer de plus en plus. Objectifs moyens : < 95g en 2020, < 40g en 2030, < 10g en 2050. Là, les carburants fossiles sont morts, il faut autre chose.
Quels sont les « carburants et réservoirs » pouvant actuellement offrir ces autonomies ?
L’électrique, pas encore assez performant, peut-être en 2020 !
Les carburants « agroalimentaires », problème de « faim dans le monde » !
L’hydrogène « sale », (essence, diesel, kérosène, …), il va disparaître en 2050 !
L’hydrogène pur, c’est une voie de recherche prometteuse. Mais il reste dangereux !
L’hydrogène « propre » ? Eh bien, c’est là qu’il faut aller…
@ Belprius,
Maintenant, NON, l’hydrogène n’est pas mort ! C’est un « bon vecteur d’énergie ».
OK, le transporter sous forme pure et gazeuse, c’est une « hérésie ». Vous rendez-vous compte, 600 à 700 bars dans une bouteille de 60 à 80 litres, moi j’aurai peur de rouler avec ! Ils y en a qui disent, mais non c’est sûr, alors pourquoi les « pompes à H² » sont elles écartées des villes en Islande ? Pays pionner en la matière, car l’H² est fait par électrolyse et géothermie gratuite.
Rappelons que nous l’utilisons tous les jours dans nos réservoirs d’essences. Mais pour le transporter sans risque il faut le lier à d’autre atome que le carbone. Ou alors le faire de façon « bio », par le soleil avec les plantes (voir le Miscanthus). La mère nature nous a fait le travail gratuitement sur plusieurs millions d’années, mais on est en train de le remettre dans l’atmosphère en moins de 150 ans, alors à nous maintenant de reprendre la main.
Quant aux photovoltaïque, éolien, nucléaire, etc, c’est bien mais il faut mettre ces électrons dans un « réservoir », et là se pose le problème, … la quantité ! Une batterie Li-Ion au cobalt, la plus performante actuellement, ne donne que 100 à 110Wh/kg effectifs, or pour faire 400km en 3h d’autoroute, il faut au minimum 100kWh soit près d’une tonne en masse. Vous rendez-vous compte de ce que cela fait ? Pour le même trajet, avec l’H² pur il ne faut que 3.4kg dans une PAC, malheureusement qui ne pourra jamais être aussi petite qu’une « boîte à chaussure », faut-pas rêver !
Par contre, l’ammoniac NH3, ce n’est pas bête comme carburant. Si ce n’était pas aussi dangereux pour les poumons de l’homme, on pourrait très bien s’en servir comme carburant par la formule chimique: 4(NH3) + 3(0²) = 6(H²O) + 2(N²). On ne rejetterait que de l’eau et de l’azote inoffensif.
Mais bon, c’était juste pour rigoler, mais aussi pour montrer que l’hydrogène peut se décliner de plusieurs façons (ex : butanol = C4H9-OH), à nous de trouver la bonne avant 2050! Enfin, pour rester sérieux, il faut miser sur les carburants écologiques de 2ième génération qui sont en cours de développement, ce que j’appelle « hydrogène propre » !
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@ Belprius
Aucun chiffres, aucun calcul.
Faisons du pragmatisme, sans évoquer des chiffres ou des calculs :
– montrez moi la voiture familiale électrique ayant les mêmes performances que son homologue thermique
– montrez moi le bus de 13 tonnes électrique à batteries au lithium ou un bus électrique qui a les mêmes performances
que son homologue thermique
– idem pour le tracteur électrique
– montrez moi le système capable de stocker pendant 100 ans de l’électricité.
Citez moi les pollutions maritimes, les crises économiques et les guerres dues à l’électricité et à l’Hydrogène.
Et si vous aimez malgré tout les chiffres, faites moi le bilan CO2 d’une voiture électrique à batterie lithium dans tous les pays du G20. Puis comparez avec de l’Hydrogène fait à partir du gaz naturel.
Faites moi le bilan CO2 de l’Hydrogène produit par les centrales nucléaires IV ème génération ou les futures centrales nucléaires de fusion par Laser, avec l’électrolyse haute température.
Alors conclusion ?
Pas de doute en 2015 les voitures électriques pile à combustible Hydrogène, qui comportent des batteries lithium, seront commercialisés de série, en Allemagne, Japon et Corée du Sud, sauf en France, car il n’existe pas de station Hydrogène.
Ce qui explique aussi que beaucoup de Français doutent sur cette technologie : faites un voyage en Allemagne.
Pas de doute en 2040, la centrale de fusion nucléaire par laser sera américaine, parce que les français préfèrent simuler des bombes H avec le complexe Mégajoule à Bordeaux,au lieu d’utiliser la fusion par Laser pour des applications civiles.
L’avenir me donnera raison, un avenir très proche pour les véhicules électriques en tout cas. Rendez-vous dans cinq ans
La logique rationnelle à décidez que les piles à hydrogène c’est fini, point barre.
Si la compagnie saoudienne Mercedes veut continuer à explorer une impasse, on le comprend que vu leurs intérêts pétroliers, ils veulent sous couvert de l’apparence d’un smoking hydrogène continuer de vendre du pétrole. On peut aussi comprendre que Linde producteur d’hydrogène soit favorable, ainsi bien sur que les pétroliers plus clairement afficher comme toute la clique des OMV, Shell, Total, Vattenfall and the NOW GmbH, National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology, mais cela ne change rien à la réalité des faits.
L’hydrogène produit a partir d’électricité consomme plus d’énergie qu’il ne peut restituer dans la pile à combustible.
Une batterie Lithium est plus performante lorsqu’il s’agit de restituer cette même électricité.
L’hydrogène produit à partir de gaz produit du CO2 fossile.
L’hydrogène produit à partir du charbon produit du CO2 fossile.
L’hydrogène produit à partir du pétrole produit du CO2 fossile.
L’hydrogène fossile est une continuation, pas une démarcation, vis à vis de notre dépendance des combustibles fossiles actuels.
Les véhicules basés sur des batteries lithium offre une performance suffisante pour satisfaire les besoins quotidiens en kilomètres et pourront couvrir des distances sans cesses plus grandes en mode EV.
Les plug-in hybrides flex-fuel permettent de combinés autonomie EV pour les trajets quotidiens avec l’électricité verte et l’utilisation de bioethanol cellulosique renouvelable pour les trajets plus long.
L’électricité est déjà disponibles partout grâce à un réseaux électrique existant depuis des décennies.
Les stockages en batteries permettent des systèmes V2G capables de réduire les demandes de pointes et d’optimaliser les centrales existantes.
Les véhicules électriques donnent une réelle perspective stratégique d’indépendance énergétique de l’Europe vis a vis de l’étranger.
L’électrification de notre société permettra de renforcé la migration énergétique vers l’électricité verte sans émissions de C02 fossile.
Le renouvelable électrique est déjà largement en marche avec les éoliennes industrielles et off-shore, l’hydroélectrique, le photovoltaique en toiture systématisé, la fusion, la géothermie, la biomasse, l’énergie marémotrice, l’électronisation des consommation, la non consommation par récupération systématique et bien d’autres.
Toutes ces raisons rationnelles additionnées à tous les trop de l’hydrogène éliminent définitivement pour le présent et pour l’avenir tout potentiel cohérent à la réalisation de véhicules automobiles à hydrogène.
Par contre les hybrides plug-in actuels tels que la GM Volt doivent évolués vers des systèmes flex-fuel utilisant l’E85 comme carburant lorsque la distance est supérieure à 60 Km et le générateur de bord se transformera en générateur a piston direct ou en un autre système tel qu’un générateur thermophotovoltaique. A terme les véhicules auront 300 km d’autonomie EV et seront doté d’un micro générateur, type range extender, de la taille d’une boite à chaussure capable de transformé le cas échéant, du bioethanol en électricité.
Dans toute cette évolution claire et précise il n’y a pas de pile à pétrole. L’hydrogène fut un miroir aux alouettes inventé par les pétroliers qui à peut être marché un temps, mais maintenant plus personne n’est dupe.
L’hydrogène garde cependant de l’intérêt pour la production d’ammoniac servant à la fabrication d’engrais, il reste aussi le carburant de choix pour la fusée Ariane et pour les futurs avions hypersoniques.
Chic ! De la polémique sur la voiture électrique pile à combustible Hydrogène. ça tombe bien
Le vrai faux petit village de Gaulois défendeur du principe du précaution et du « ça ne marchera pas » résiste encore et toujours.
Moi je suis le vrai Astérix du vrai village gaulois de l’innovation, avec sa potion magique H2 PAC.
Je peaufine mes trois premiers articles sur ce sujet.
En attendant messieurs les détracteurs, comment expliquez vous cela ?
Les Japonais et les Allemands sont-il fous, sans notion de risque et de rentabilité économique ? :
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jHZrbgu8kKSUBf1XxvQ1MX_eaSKg?docId=CNG.9650afa9caad1d48954137324971ea04.281
Japanese carmakers in push for hydrogen vehicles
(AFP) – Jan 13, 2011
TOKYO — Japan’s top three automakers Toyota, Honda and Nissan have united with Japanese energy firms in a push to commercialise greener hydrogen fuel cell cars and build a network of fuelling stations.
Along with 10 Japanese energy groups including natural gas refiners and distributors, the companies are aiming to build 100 filling stations by 2015 in Tokyo, Nagoya, Osaka and Fukuoka, the companies said in a statement Thursday.
The automakers are making a renewed push behind Fuel Cell Vehicles (FCVs), which covert hydrogen into electricity and emit nothing more harmful than water vapour.
The companies say that the creation of a hydrogen supply infrastructure network is crucial as manufacturers work to reduce the production cost of hydrogen-powered vehicles in order to make them commercially viable.
« Japanese automakers are continuing to drastically reduce the cost of manufacturing such systems and are aiming to launch FCVs in the Japanese market — mainly in the country’s four major metropolitan areas — in 2015, » they said.
« With an aim to significantly reduce the amount of CO2 emitted by the transportation sector, automakers and hydrogen fuel suppliers will work together to expand the introduction of FCVs and develop the hydrogen supply network throughout Japan. »
The companies did not say how much they planned to invest in the project.
While all-electric vehicles such as Nissan’s Leaf or hybrids like Toyota’s Prius have hogged the limelight recently, fuel cells are seen as a more powerful alternative, but expensive production and a lack of a comprehensive fuelling network has been seen as prohibitive.
Toyota, pioneer of hybrids powered by a petrol engine and an electric motor, has said it plans to launch a fuel-cell car by 2015. It is applying its hybrid technology to the vehicles, swapping the petrol engine for a fuel-cell stack.
Honda in 2008 began delivering about 200 FCX Clarity hydrogen-powered cars on lease to customers in the United States, Japan and later in Europe.
+ http://www.daimler.com/dccom/0-5-658451-1-1236356-1-0-0-0-0-0-13-7165-0-0-0-0-0-0-0.html
Initiative “H2 Mobility” – Major Companies Sign Up to Hydrogen Infrastructure Built-up Plan in Germany
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Leading industrial companies agree upon a built up plan for a nationwide infrastructure
Significant expansion of hydrogen fuelling stations network by the end of 2011
Important milestone on the way to emission-free mobility
Leading vehicle manufacturers pursue the development and commercialization of electric vehicles with fuel cell. Commercialization with several hundred thousand units anticipated from 2015 onwards
Berlin, September 10, 2009
Today leading industrial companies signed a Memorandum of Understanding (MoU) in Berlin with the participation of the German Minister of Transport, Wolfgang Tiefensee. The agreement intends the evaluation of the setup of a hydrogen infrastructure in Germany so as to promote serial production of electric vehicles with fuel-cell. This marks a major step towards the commercialization of such locally emission-free vehicles. The partners of the initiative “H2 Mobility” are Daimler, EnBW, Linde, OMV, Shell, Total, Vattenfall and the NOW GmbH National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology. Thereby the co-operation is also open for further partners interested in the project.
In recent years significant progress has been made in Germany with the development of hydrogen based technologies in the mobility sector, identifying the country as a potential start-market in the context of a broader European perspective. This has been made possible by the continuous commitment of a significant number of industrial stakeholders and comprehensive support by the German government with the common aim of preparing for the commercialization of electric vehicles with fuel cell and embedding hydrogen- and fuel cell technologies in the future powertrain portfolio. Current demonstration projects like the Clean Energy Partnership involving fuel retail companies, utility providers and engineering companies have shown that the production, storage, transportation and deployment of efficient equipment for compressed gaseous hydrogen are technically feasible. Moreover, leading automobile manufacturers recently announced a joint statement on the development and market introduction of electric vehicles with fuel cell. From 2015 onwards they anticipate several hundred thousand units over life cycle on a worldwide basis. The MoU goes back to a joint initiative by Daimler and Linde aimed at providing sufficient hydrogen fuelling station infrastructure, which is the key to establishing electric vehicles with fuel cell on the market.
The MoU comprises two phases. Phase One includes the evaluation of options for an area-wide roll-out of hydrogen fuelling stations in Germany and the definition of a joint business plan agreement including an analysis of possible public support measures. In Phase One partners intend to leverage plans to install new hydrogen fuelling stations by 2011. This will take place within the framework of the German economic stimulus package (Konjunkturpaket II) and other national and state programs to jointly address standardization and cost reduction issues.
Subject to the positive and satisfactory outcome of such a business case agreement the partners will implement the corresponding action plan in Phase Two. The nation-wide roll-out of hydrogen fuelling stations will be continued, supporting the introduction of series produced hydrogen powered vehicles in Germany around 2015.
Wolfgang Tiefensee, Minister for Transportation, Building and Urban Affairs
“Today, after more than 100 years of combustion engines and the dominance of oil, we are facing a new technological era in the transport sector. Germany, with its excellent ideas from all over the country, is to become the market leader for modern drive technologies. This will secure and create new employment in the markets of the future. Our aim is to continue consistent and systematic promotion of electromobility based on batteries and fuel cells. Today we can see that Germany is setting the pace when it comes to hydrogen and fuel cell technology. We are aiming at establishing the nation-wide supply with hydrogen in Germany at around 2015 in order to support the serial-production of fuel cell vehicles.”
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Dr. Dieter Zetsche, CEO Daimler AG and head of Mercedes-Benz Cars
“The only tailpipe emission from fuel-cell vehicles is water vapor. That’s good for the environment and for people – and it’s the reason why we want to commercialize this technology as soon as possible. But the widespread adoption of fuel cells will only occur when drivers can readily refuel with hydrogen. To accomplish that end, we’re working together with oil companies, energy providers and public policy makers to help drive the development of the necessary infrastructure.”
Prof. Dr. Wolfgang Reitzle, CEO Linde AG
“Our jointly expressed commitment to hydrogen-based mobility sets the course for a low-emission and environmentally friendly future. We see ourselves as pioneers in the field of hydrogen technology and will do everything we can to live up to our aspirations with our accomplishments in the areas of hydrogen production, storage, distribution and fuelling technology.”
Dr. Klaus Bonhoff, Managing Director (Chair) NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
“This commitment of market leading companies is a cornerstone for sustainable mobility in the future. Leveraging the ongoing NIP this MoU is the basis for a considerable contribution of industry partners and the federal government paving the way for the commercialisation of hydrogen vehicles.”
Hans-Peter Villis, CEO EnBW AG
“Regardless of whether vehicles are refuelled with hydrogen or electricity, it remains a fact that these innovative drive technologies will only be sustainable with a reliable infrastructure and only with CO2-free electricity for hydrogen production or for recharging batteries. EnBW will support both technologies – with its technological know-how in the power generation field and its large proportion of CO2-free electricity.”
Dr. Dieter Tuppinger, Managing Director OMV Refining and Marketing GmbH Deutschland GmbH
“In its role as supplier, OMV sees an ongoing responsibility to make future fuels available close to the customer in response to future changes. For example, additional hydrogen fuelling stations in the decades ahead can support the development and series production of competitive vehicles with fuel cell technology – for more efficient mobility without local emissions.”
Dr. Peter Blauwhoff, Chairman of Management Board of Deutsche Shell Holding
“The tasks facing us can only be mastered by cooperation between the industries involved and with support from governments. The agreement signed today leaves the door open for new partners. And that is essential in view of the challenges that still need to be tackled. It thus marks an important step towards solving the problems of establishing a hydrogen infrastructure in Germany.”
Michel Mallet, Managing Director, Total Deutschland GmbH
“Our field experience gained over the years in siting Hydrogen Refuelling Stations in Germany has allowed us to demonstrate that hydrogen based technologies may provide a sound answer to clean mobility. A significant leapfrog for both hydrogen vehicles &infrastructure deployments is now required, and this agreement intends to achieve this ambitious target.”
Udo Bekker, Member of the Board, Vattenfall AG
“With its climate protection strategy ‘Making Electricity Clean’, Vattenfall is pressing ahead with the expansion of environmentally sound individual mobility. By means of hydrogen produced using power from renewable energy sources, we will supply a low-emission fuel and ensure ‘green’ mobility. In Hamburg we are already putting this into practice: by the end of this year we will start work there on the construction of Europe’s biggest hydrogen filling station.”
The hydrogen fuelling station infrastructure in Germany
The setup of a public hydrogen infrastructure is crucial for the successful introduction of fuel-cell vehicles. First hydrogen centres have been established in urban agglomerations such as Berlin and Hamburg. Seven of the current thirty hydrogen fuelling stations in Germany are integrated into public gas stations. Germany thereby has a leading position regarding the hydrogen infrastructure in Europe. Already five to ten hydrogen fuelling stations can secure a first supply in a major city. By connecting those urban agglomerations -such as Berlin and Hamburg- with supply corridors on main arteries, the essential prerequisites for a nationwide development are created.
The fuel-cell fleet
A fleet of 40 hydrogen vehicles is part of the Clean Energy Partnership (CEP) in the key regions Berlin and Hamburg. The CEP is aiming to demonstrate the suitability for daily use of hydrogen as an alternative fuel for vehicles and to test the infrastructure of hydrogen fuelling stations. Daimler already presented the first fuel-cell vehicle in 1994. Since then the company invested more than one billion Euros into the development of fuel cells. With more than 100 test vehicles and over 4.5 million kilometres of test runs, the automotive manufacturer from Stuttgart holds one of the largest fuel-cell vehicle fleets of passenger cars and buses worldwide. The small series production of the B-Class F-CELL will start at the end of 2009. The first prototype of the new generation of fuel-cell buses will also be presented this year.
Le problème de l’hydrogène c’est surtout sont origine fossile puisqu’il est fabriqué au départ de combustibles fossiles comme le pétrole le gaz ou le charbon. Quand a le faire par électrolyse de l’eau, cela n’a aucun intérêt puisque le courant nécessaire peut être directement stocké dans la batterie de la Nissan Leaf sans double perte ,entrée sortie, avec un bien meilleur rendement. L’hydrogène, de par son état gazeux et son record de faible densité, constitue en fait, le plus mauvais combustible imaginable pour un véhicule automobile.
Le seul usage intéressant pourrait être sous forme liquide dans un bateau cargo, ou dans un avion hypersonique ou il peut brûler suffisamment vite pour faire fonctionner un scramjet. Mais en tout cas, pas dans la voiture de Monsieur tout le monde. Top peu dense, trop fossile ou trop peu rentable, trop dangereux, trop difficile à transporter et trop coûteux. Cela fait vraiment trop de trop et on peut donc définitivement classer la voiture a hydrogène parmi les fausses bonnes idées (FBI). CQFD
AAHHH, la voiture à hydrogène, le carburant « miracle » qui ne rejette que de l’eau !
OUI mais … !
Tout d’abord, il faut bien spécifier si cet hydrogène est tout simplement « brulé » dans un moteur thermique classique, ou s’il rentre dans une PAC (Pile à Combustible) pour un véhicule électrique.
Le réservoir sera de volume quasi-identique, mais les coûts ne sont pas tout-à-fait les mêmes.
Pour faire 400km en thermique, il faut 8.5kg d’H² à 800 bars dans une bouteille de 200kg, et en électrique + PAC, il faut que 3.4 kg d’H² à 600 bars dans une bouteille de 100kg. La différence vient du faible rendement du moteur thermique (32%) face à l’électrique (80%) PAC comprise.
Le problème avec l’hydrogène n’est pas sa production ni sont coût intrinsèque, mais son transport.
Il est trop dangereux sous forme gazeuse, surtout dans les mains de Mr Touslemonde.
OK, en Islande cela se fait déjà pour les BUS, mais les « pompes » sont bien isolées en sortie de ville, … en cas d’explosion ! Les recherches en cours sont là, comment le manipuler et le transporter sans risques !
Mais savez-vous comment il est déjà transporté sans trop de risque actuellement ? En fait, on roule déjà à l’hydrogène, mais on rejette le carbone qui le transportait ! Il est dans votre réservoir (formules chimiques : C8H18 pour l’essence), mais malheureusement lié aux atomes de carbone pour « calmer » sa dangerosité. L’énergie de ces carburants est dans ces fameuses liaisons chimiques de l’hydrogène. On gagne de l’énergie à séparer le carbone pour coller de l’oxygène et faire de l’eau, phase ultime de ses alliances énergétiques sur terre.
Pour l’instant, seul le « brûlage » en thermique semble actuellement abordable, car il ne modifie pas trop les véhicules. Pour les PAC, elles sont encore trop chères actuellement, les meilleurs scénarios des cabinets d’évaluations indiquent une possible démocratisation vers les 2020-2030.
Alors, OUI pour les démonstrateurs, mais pour ce qui est de la vie courante … !
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