Image d’illustration – ne représente pas la Model 3 définitive.
Lors de la conférence dédiée aux résultats de la marque, Elon Musk a expliqué qu’avec la Model 3, Tesla allait prendre moins de risques que pour le Model X. En jeu ? Le respect du planning de sortie du véhicule…
On le sait, Tesla a pris beaucoup de retard sur la sortie du Model X initialement prévu pour… 2013 ! Les premières photos volées du SUV commencent à circuler et Tesla a indiqué que les premiers tests sur route avaient démarré.
Si les causes de ce retard ne sont pas officiellement connues, beaucoup considèrent que les fameuses « portes faucon » du Model X sont une source majeure de difficulté pour le constructeur.
Cela semble avoir un peu refroidi les ardeurs d’Elon Musk qui a déclaré : « Nous avons été assez aventureux avec le Model X. Nous ne serons pas extravagants [super crazy] sur la première version du Model 3 ».
Le PDG a expliqué pourquoi : « Nous ne voulons absolument pas que les retards qui ont affecté le Model X touchent la Model 3. Nous étions tout à fait conscients de cela. Il y a des choses que nous pourrions faire avec la plate-forme Model 3 qui sont vraiment aventureuses, mais qui feraient peser un risque sur le calendrier. Nous allons avoir une voiture incroyable, mais ce ne sera pas la version la plus aventureuse du Model 3 pour commencer ».
Pour rappel, la Tesla Model 3 doit arriver fin 2017 avec un prix de 35 000 dollars et une autonomie supérieure à 300 km. Il semble que Tesla veuille mettre toutes les chances de son côté pour tenir le calendrier de cette voiture électrique très attendue. De quoi rassurer les futurs clients et les investisseurs…
En attendant, voici les premières images du Model X en test :
Commentaires
Une chose est sûre, la mise en fabrication de la Model 3 en centaines de milliers d'exemplaires nest plus tout à fait le même métier que de sortir 30 000 voitures par an ! Cest un challenge tres important que Tesla doit accomplir pour vivre cette mutation. Je ne serais pas étonné qu'il y ait pour cette occasion un changement important dans le périmètre du capital de l'entreprise ne serait-ce ce que pour permettre le financement de ce projet.
Je partage cet avis, non pas par impression, mais parce que votre billet traduit sobrement une réalité incontournable. Sur un autre sujet, j’ai donné mon avis sur les portes en élytres du model X, cela m’a fait penser au développement de Heuliez, à l’époque sur la capote rigide. Sur un sujet vierge ou quasi vierge, il faut au moins deux moutures pour arriver aux résultats et une troisième pour un travail bien fait (3 à 5 ans). Pour Heuliez la structure même de l’auto n’était pas concernée, ce n’est pas le cas pour les portes du Model X, je vous laisse traduire les délais.
Hum... une modèle 3, 2 portes... pas bon ça...
Elle doit avoir 4 portes... sinon, il va perdre du marché...
Tout ce qui importe sera la capacité de batterie que Tesla sera capable de mettre ds sa model3 et à quel prix. Idem pour les futurs concurrents. C'est la seule question. Les consos seront très proches entre les modèles à taille et poids équivalent. Si GM et Nissan arrivent à caser 48kWh pour moins de 350kg, on devrait avoir le double d'aujourd'hui. Ce serait déjà un exploit et je n'y crois pas trop, mais bon, on verra. La seule chance de Tesla est de sortir sa model3 avec plus de capa que ses concurrents et pour moins cher. Ils ont pour eux une capacité de production bien supérieur à LG même s'ils sont en train de fabriquer plusieurs usines en chine et parlent de reprendre celles de Nissan ... Ne pas oublier que les 300km d'autonomie en condition normale correspondent à ... 60kWh ...
Vous êtes excessivement optimiste, regardez avant la chaine esseulée sur le site de Fremont, où une toute petite partie de l'usine a été reconditionnée. Pour la Chine, j'ai des informations officielles que je n'ai pas osé mettre en ligne, vous êtes très loin du compte.
tu parle de quoi ? Optimiste sur les autonomies annoncées ? Sur les prévisions de vente ? T'as des infos sur les usines LG en chine ?
Ce sera 300 km "NDEC". En clair : 1,5 fois l'autonomie actuelle.
Cela donnerait, par exemple, pour une Leaf "300 km NDEC" :
- été 150 X 1,5 = 225 km ;
- hiver 120 X 1,5 = 180 km.
c'est ce que je pensais aussi, mais Nissan et GM insistent bien sur un doublement et Gohsn a bien précisé plus de 400km NEDC et GM 320km EPA. Au final, La Leaf 24kWh sera toujours la version de base, et une option à 36kWh ou 48kWh serait proposée pour bcp plus cher. La Bolt à 45-50kWh est déjà prévue pour couter bonbon à 30k$ + 7500$ + TVA ... pour la même capa, la Leaf sera proposée au même prix étant donné qu'ils partagent le même fournisseur de batterie. A voir si LG arrive à faire rentrer 50kWh sans doubler le poids ni le volume. Avec sa techno actuelle Tesla en est déjà capable. Donc avec la future évolution, ça ne m'étonnerait pas qu'il sorte un model3 de base à 60kWh au même prix que les autres en 48kWh. Quand Tesla parle d'autonomie il ne le fait pas en NEDC, mais au minimum en EPA bcp plus réaliste. La capacité de production sera déterminante aussi si le marché décolle enfin. GM annonce 30 000 unité pour sa première année soit ~1.5GWh. Nissan produit déjà 60 000 Leaf/an soit ~1.5GWh également. A voir si LG arrive à suivre la cadence avec le double en kWh par batterie.
Pour 2014, Panasonic (Tesla) qui peine à fournir c'était 2.7GWh, AESC (Nisssan) qui a enfin trouvé un rytme de prod convenable donc pas au max c'était 1.6GWh pour ses 3 usines, et LG ... 0.88GWh. Donc ils ont du boulot !! La seule Gigafactory de Tesla produira 35GWh en 2020 pour 1/2 million de VE. Ce sont les seuls à investir aussi massivement ds les batteries ...
Question d'autonomie en référence aux chiffres constatés (d'une façon officielle) en VT: 27% de triche pour Renault et 40% pour Mercedes, j'ai constaté en VE une similitude amusante avec Nissan et Tesla avec les pourcentages ci-dessus. Donc pour les 300km soyons raisonnables.
tout à fait d'accord, faut s'entendre sur le vocabulaire.
On dit "300km au lieu de 150" selon le cycle NEDC, ce qui signifie dans la vraie vie "200 au lieu de 100". Pas si mal!
Vu que la comm' "officielle" ne peut que se baser sur des chiffres "impartiaux" (bien que irréalistes), elle utilise le NEDC. A nous d'interpréter comme d'hab.
La comm peut se baser sur n'importe quoi tant que c'est vrai.
Le problème est en général que l'attention des gens est très courte et que les publicitaires considèrent qu'il n'y a de place que pour un seul chiffre sur les prospectus, du coup ils prennent la valeur la plus généreuse qu'ils possèdent. (la valeur NEDC étant par construction un meilleur score sur un cycle connu comme étant très généreux, il est systématiquement utilisé)
La plupart des constructeurs donnent des données détaillées d'autonomie en fonction de la vitesse et de la température extérieure si on leur demande.
Puisqu'on parle de Tesla, ils proposent une animation interactive pour montrer comment tout un tas d'élément affecte l'autonomie (vitesse, température, taille de batterie, chauffage, système 2 ou 4 roues motrices, ouverture des fenêtres, tailles des pneus, et même allumage des phares)
http://my.teslamotors.com/fr_FR/goelectric#range
Aucun constructeur automobile n'oserait mettre en avant une valeur de consommation ou d'autonomie aussi exagérée que la valeur NEDC si les gouvernements européens n'en avaient pas fait une valeur légale, les écarts entre le cycle NEDC et la réalité sont tellement énormes qu'ils n'auraient aucune chance en cas de procès d'associations de consommateurs.
@ K-lein,
Quand le magazine allemand Auto Motor und Sport a mesuré une autonomie de 342 km pour la Tesla Model S 85, alors que leur méthodologie a été élaborée en collaboration avec le TÜV, comment expliques-tu la réaction de Tesla ?
Pour être plus précis, sur la Model S pour s'élever de 330m, on réduit son autonomie de 11km mais on récupère 9,6km d'autonomie sur une descente de 330m de dénivelé. A condition bien sûr de ne pas utiliser les freins mécaniques ce qui implique d'adapter sa vitesse de descente pour éviter de freiner. c'est assez simple avec cette voiture qui possède un frein moteur très puissant. Un peu comme celui de la I3 BMW.
Effectivement, un véhicule électrique c'est très bien pour la montagne.
A condition de ne pas abuser du chauffage et de tous les accessoires électriques (siège chauffant, clim pour désembuer, etc...).
@Murier,
Oui il y a une sur-consommation en montagne.
Mais sur la Tesla que je pratique tous les jours on dispose d'un puissant moteur qui devient bien sûr génératrice en descente. Grace à ce puissant moteur et son inventer, on récupère plus de 80% de la sur-consommation générée durant la montée.
J'en ai fait l'expérience et j'étais alors dubitatif sur ces chiffres annoncés par des utilisateurs Américains avant de le contacter par moi même.
Au final, on consomme un peu plus en montagne (sur un trajet AR) mais la différence par rapport à la plaine n'est pas énorme avec ce VE.
Et si tu changes tous les paramètres, ce sera encore plus difficile de se rendre compte d'une quelconque différence de consommation liée à la vitesse de croisière.
Il ne manque que la galerie sur le toit et la caravane pour obtenir le top du top de la consommation mesurée en L/100km.
En montagne, si on ne fait pas attention, la consommation peut s'envoler.
Il y a quelques années j'ai rencontré un couple avec 5 enfants, qui ne voulait par rouler en véhicule diesel. Ils habitent au dessus de Chambéry, à environ 800 m d'altitude, en montagne loin des lignes de TC. Ils ont acheté un Renault Espace essence qu'ils ont fait transformer en GPL, avec ce véhicule ils consomment plus de 20 litres !
Forcément si tu ralentis, tu diminues ta vitesse moyenne et tu consommeras moins. ;-)
Habitant dans les Alpes, les autoroutes ont des côtes souvent très longues. Rester à la vitesse de croisière pendant ces côtes, par exemple en laissant le régulateur de vitesse enclenché, c'est le meilleur moyen de surconsommer.
Sur les longs trajets autoroutiers j'utilise le régulateur.
Que la voiture soit puissante ou pas, la façon de conduire sera la même.
La consommation dépendra de l'aérodynamique et de l'efficacité du véhicule (batterie, moteur, clim/chauffage, pneus).
Logiquement la Tesla avec son poids, son moteur à induction et ses pneus sportifs devraient consommer plus qu'une voiture électrique plus classique équipée d'un moteur à aimant permanent et de pneus à économie d'énergie.
@ CHL17,
On peut aussi dire que plus le véhicule est puissant, plus les écarts de consommations seront importants, car en cas, par exemple, de vent de face ou de côte sur autoroute, tu auras plus tendance à essayer de conserver ta vitesse de croisière. Donc les trois classes du nouveau test WLTC, avec l’immense majorité des véhicules dans la classe 3, sont une aberration.
Si on met de côté les normes officielles utiles pour faire des comparaisons ( mais non réalistes dans la vie de tous les jours) de valeur d'autonomie, il est difficile de comparer et dire qu'elle est l'autonomie reelle d'un VE par rapport à un autre.
En effet, plus la consommation energetique directe de la voiture sera faible ( cest le cas des VE) plus l'impact de la façon de conduire, de la topologie du parcours et des conditions climatiques vont être importantes sur l'autonomie.
Ainsi par exemple, si sur une thermique qui consomme en général 8l/100 sur autoroute, rencontre de la pluie et du fort vent de face, elle va voir sa consommation augmenter disons de 0,5l soit 8,5l/100. Son autonomie dans ces conditions va baisser de 6,5%.
Dans les meme conditions de conduite et de météo, notre VE ( une tesla pour l'exemple) va voir sa consommation passer de 200w/km à 250w/km ( 0,5l à peu près equivalent à 500wh), soit une baisse d'autonomie cette fois de 25%.
J'ai personnellement réalisé des parcours avec ma Model S de plus de 100km à 150w/km et d'autres à 270w/km. Devais dire que mon autonomie est de 520km ( 78kwh utile de la batterie / 150wh) ou bien 288km ( 78kwh utile des 85kwh /270) ? Aucun des deux chiffres car ils correspondent à des extrêmes de conduite et de climatologie.
Par contre je peux dire qu'en moyenne sur 35000km à 190w/km ( affichage de mon compteur), mon autonomie théorique est de 410 km.
Effectivement, les constructeurs n'ont pas que le critère NEDC (et bientôt WLTC), mais c'est surtout vrai pour vendre des voitures aux riches, car il ne faut pas oublier le malus qui peut plomber les ventes de véhicules bon marchés. C'est la raison pour laquelle on a droit à de nombreux véhicules qui ont été conçus avec comme critère premier l'obtention de la consommation la plus faible (et donc de rejets de CO2) au cycle NEDC, véhicules qui dans la vraie vie se sont montrés finalement plus énergivores, même en écoconduite.
Le cycle NEDC ne correspond en rien à la réalité. Par exemple en cycle urbain, le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes. En cycle extra-urbain, la vitesse maximale est de 120 km/h, mais cette vitesse n'est tenue que 10 secondes. La vitesse moyenne est de 33 km/h. Pour finir la température est de 20°, plus chaud que la température moyenne annuelle en France.
Bien entendu, plus le véhicule sera puissant, plus l'écart entre le résultat obtenu lors du cycle NEDC et la consommation réelle sera élevé, car lors du cycle NEDC la puissance utilisée sera extrêmement faible par rapport à la puissance totale du véhicule.
L'avantage du test WLTC, c'est qu'il sera un peu plus réaliste car il comprendra 3 classes de véhicules, mais l’immense majorité des véhicules seront dans la classe 3, d'autre part, les accélérations seront toujours aussi progressives.
En conclusion, les cycles NEDC et WLTC seront toujours surclassés par le site Spritmonitor, même si ce site présente de nombreuses imperfections (il faut savoir interpréter les données et ne pas se fier aux résultats si l'échantillon est trop faible).
Si les tests étaient plus réalistes, on aurait au contraire des consommations plus homogènes.
Les constructeurs n'ont pas que le critère NEDC comme contrainte, il y a les clients qui aiment avoir des moteurs avec du punch pour accélérer et doubler. Un moteur faiblard ça se voit, ça se fait flinguer par la presse, et ça se vend mal aux amateurs de belles voitures.
Concernant la fiabilité du downsizing avec turbo, je te trouve vraiment pessimiste, on n'est plus dans les années 80. L'écart de fiabilité n'est plus aussi énorme que par le passé. De plus les moteurs sont désormais conçus dès le départ pour fonctionner avec le turbo (ce n'est plus un ajout sportif pour pousser le moteur au delà de ses capacités sur circuit), les constructeurs prennent en compte le fait que le turbo sera utilisé quasiment en permanence dès la conception.
En ce qui concerne les "exclusions" pour assurer la fiabilité, ça existe déjà depuis longtemps ça s'appelle l'ordinateur de bord qui gère tous les paramètres du moteur. Quelles que soient les bêtisent que ferait le conducteur avec la pédale d'accélérateur, l'ordinateur de bord s'assurera de rester dans les paramètres définis par le constructeur afin d'obtenir des performances, un confort, et une fiabilité définie par le constructeur quelles que soient les circonstances (en ville, sur route plate, en montagne, etc...)
Quel constructeur serait assez débile au point de mettre cette gestion à la charge intégrale du conducteur ? Et avec l'hybridation croissante, ce serait tout simplement impensable.
@ K-lein,
Bien entendu, je parlais des tests normalisés qui servent actuellement de référence à tous les constructeurs européens et même à Tesla en France (consulte leur site français).
Si ces tests normalisés évoluent vers un peu plus de "réalisme", tu peux être sûr que les constructeurs vont nous pondre des véhicules d'un downsizing extrême, j'exagère un peu (quoique), du genre monocylindre 100 cm3, gavé par deux énormes turbos, développant 80 chevaux, qui consommeront peu selon ces nouvelles normes, mais qui si on les sollicite (en charge, en montagne, etc...) verront leurs consommations s'envoler vers des sommets jamais atteints. D'autre part, je doute qu'ils soient très fiables.
Bien entendu, les constructeurs vont nous les vendre avec des garanties étendues, du genre garantie 7 ans et 100 000km, mais très bientôt les véhicules seront tous équipés de boites noires et les exclusions seront tellement nombreuses, qu'en cas de panne il sera impossible de faire jouer cette garantie fantôme.
En ce qui concerne les véhicules électriques, je ne sais pas quels seront les effets pervers de ces nouveaux tests sur ces véhicules.
Wait & see...
"Les tests normalisés ont montré leurs limites et ont eu de nombreux effets pervers"
Euh, non.
Les tests normalisés sont destinés à mesurer ce pourquoi ils ont été créés. Il y a des tests intéressants pour la vie de tous les jours (l'américain EPA qui donne une valeur ville et une valeur autoroute), il y en a des extrêmes (TÜV conditions hivernales), il y en a des débiles qui ne servent que pour calculer des taxes (NEDC).
@ totof,
Les tests normalisés ont montré leurs limites et ont eu de nombreux effets pervers, comme par exemple des boites démesurément longues, des moteurs downsizés conçus dans le seul but d'obtenir des consommations extrêmement basses lors des tests normalisés de consommation, mais qui dans la vraie vie étaient un véritable enfer et consommaient beaucoup plus que les moteurs normaux.
Sinon, pour ta critique du site Spritmonitor, je dois te rappeler que c'est un site international et pas un site franco français et que les conducteurs sont de toutes origines et vivent aussi bien en ville qu'à la campagne et qu'ils roulent sur tous types de parcours, des parcours réels, avec des voitures de série, de tous âges et ayant des kilométrages variés. En consultant le site, tu pourras voir qu'il est possible de savoir s'il s'agit d'un parcours autoroutier, urbain ou routier.
Pour illustrer mon propos prenons un exemple, la Fiat 500 Twinair 85 chevaux, annoncée pour 4,1L. La moyenne sur Spritmonitor s'élève à 6,78L. Cet écart de 65,85 % montre que Fiat a conçu un modèle de voiture dans le seul but d'obtenir une consommation ultra-basse lors des tests normalisés, alors que dans la vraie vie cette voiture consomme énormément et ne peut être comparée à aucune autre, si on se réfère aux consommations des tests normalisés.
Ps. : Quand tu dis : "de plus, ceux qui rentrent leurs valeurs sont ceux qui sont fiers de leurs consommations", c'est bien entendu entièrement faux, car si tu regardes l'histogramme de consommation de la Fiat 500 85 chevaux, 8 ont reporté une consommation de 9,4L, 11 de 8,8L, 18 de 8,2L, qui ne sont en aucun cas des consommations dont ils devraient être fiers.
@murier,
non non non je ne suis pas d'accord ça me sert a rien un site comme cela pour choisir entre deux vehicules de même gamme.
un test normalisé sera plus représentatif pour évalué la différence entre deux véhicules,
Là je suis sûr que si tu prend les clio III DCI90 en 2011 et celle en 2012 tu n'as pas le même résultat de consommation même en écartant les valeurs absurdes pourtant avec le même moteur ,
parce que chacun ne roule pas au meme endroit, suivant les même vitesse, les conducteurs de Paris n'ont pas la même consommation que les conducteurs bretons de ce fait c'est biaisé.
de plus ceux qui rentre leurs valeurs sont ceux qui sont fière de leurs consommations, un constructeur comme nissan pourrait pour la Leaf remonter les valeurs réel des voitures connecté mais encore ces valeurs ne sont pas forcement réalistes suivant le relief, la vitesse moyenne etc etc un test normalisé sera peut être faux mais au moins c'est comparable d'une marque à une autre.
Normalement les gens utilisant Spritmonitor sont sensés faire leurs relevés dans les règles de l'art, maintenant si certains d'entre eux mélangent les mesures, il va falloir éplucher individuellement chaque trajet pour savoir quelle mesure a été utilisée, bonjour la galère.
Il n'en reste pas moins vrai que mesurer l'autonomie d'une voiture à partir d'une simple règle de trois sur la consommation, c'est hyper casse gueule. Et c'est pire encore pour une voiture électrique.
La méthodologie standard pour relever une consommation d'une voiture c'est le compteur de la pompe, et le kilométrage légal de la route que tu as emprunté.
Donc pour une voiture électrique c'est le compteur affiché sur la borne ou un petit wattmètre/compteur que tu ajoutes sur la prise.
Dans le cas du test TÜV utilisé par Auto Motor und Sport, c'est bien une consommation relevée à la prise, et le kilométrage (environ 30km) mesuré par des rouleaux calibrés pour simuler la résistance au roulement d'une route et du vent, le tout réalisé dans une chambre froide (forcément pour faire des mesures par -20°C en plein mois d'Aout, ça ne peut qu'être un test fait à 100% en laboratoire, c'est fait exprès pour être reproductible).
Le problème c'est que le magasine a ensuite fait n'importe quoi avec ces chiffres pour calculer une autonomie théorique totale de la batterie : le magazine quitte test rigoureux et fait des erreurs grossières. Les chiffres obtenus ne correspondent plus à rien, et ça a rendu furieux les amateurs allemands de Tesla.
@ totof,
Comme l'a déjà expliqué Guillaume sur ce blog, bien évidemment il ne faut pas tenir compte des valeurs extrêmes et recalculer la moyenne.
L'énorme avantage de Spritmonitor c'est de correspondre à la réalité, on a des véhicules de série, de tous âges et kilométrages, conduits par des usagers correspondant au profil type du conducteur de ces véhicules.
Peux-tu affirmer que les conducteurs de Ferrari et de C1 conduisent de la même manière ?
N'importe qui annonce n'importe quoi sur ce site ! ,
le record chez renault 1,36L/100 pour un magnum de 353Kw
http://www.spritmonitor.de/fr/detail/610447.html
ou 2.2L pour une Clio DCI
http://www.spritmonitor.de/fr/apercu/41-Renault/368-Clio.html?fueltype=1&powerunit=2
le plus juste pour comparer des consommations ce sont justement des normes type EPA NEDC ou prochainement WLTC
au moins la base est la même !
@ K-lein,
Es-tu sûr ?
Il me semble qu'ils doivent reporter ce qu'indique l'ordinateur de bord.
Sinon, effectivement l'autonomie semble extrêmement difficile à calculer ou à mesurer avec précision, d'autre part, la répétitivité des résultats semble être un objectif impossible à atteindre, surtout dans le cas d'un véhicule électrique.
Quand comprendras-tu que dans ce domaine, comme dans beaucoup d'autres, l'objectivité n'existe pas. On a tous des problématiques différentes. Ta problématique est différente de la mienne, mais je ne peux pas dire pour autant que tu n'es pas objectif. Il en est de même pour les tests effectués par EPA, NEDC ou le magazine allemand Auto Motor und Sport.
Un conducteur de Ferrari n'a pas la même problématique que le conducteur de C1, ce qu'il y a d'intéressant avec site Sprintmonitor c'est qu'il tient compte de cette différence, car on trouve sur ce site les consommations réelles reportées par les conducteurs.
Ps. : Les conducteurs de Tesla Model S, qui ont reporté leur consommation effective sur le site Spritmonitor ne sont pas 14, mais 16, ceci dit c'est un détail : www.spritmonitor.de/fr/apercu/198-Tesla_Motors/1315-Model_S.html?minkm=&page=2&powerunit=2
« pourquoi les consommations moyennes de Spritmonitor ne correspondent pas à la réalité »
Spritmonitor ne mesure pas les performances de la voiture, ils mesurent le coût kilométrique.
Parce que leurs mesures de consommation sont faites à la prise (ce que tu payes à ton fournisseur d'électricité), alors que l'autonomie dépend de l'électricité qui sort de la batterie.
Pour une voiture à pétrole, chaque litre pompé est un litre consommé.
Pour une voiture électrique ça ne marche pas comme ça, tu ne peux pas calculer une autonomie à partir de ce chiffre.
« pourquoi les consommations moyennes de Spritmonitor ne correspondent pas à la réalité »
Pour la troisième fois: les consommations moyennes peuvent être réels – mais de calculer une autonomie réaliste juste depuis ce conso moyenne n’est pas une bonne approche!
Il faut que vous vous décidez d’un certain cycle, et ensuite que vous FAITES ce cycle. Jusqu’à la fin. Ensuite vous faites le même pour toutes les autres VE. Et non pas juste extrapoler depuis une conso moyenne qui d’ailleurs, si je ne me trompe pas, montre la conso moyenne de seulement 14 personnes sur Spritmonitor. Si vous vous basez uniquement sur ça, vous assumez trop, vous interpolez trop, vous comprenez?
Je fais confiance aux résultats du test EPA. Je n’ai pas des suspicions par apport à ça. Pourquoi? Parce que c’est pareil pour tout le monde, pour toute les VE, ET que ça colle avec mes expériences, ET celles d’autres utilisateurs. Je ne comprends vraiment pas pourquoi vous répétez ce spritmonitor et le test de ce journal? Qu’est-ce que je dois montrer de plus pour que vous vous rendiez compte que c’était un test très subjectif et très mal exécuté?
Maintenant si vous voulez continuer à croire sans hésitation dans cet unique test « en collaboration » avec TUV, que personne ne semble connaitre exactement de quoi il s’agit, malgré le test standardisé EPA sur Tesla et toutes les autres VE, malgré les tests REELS et non pas interpolés faites par tous ces gens, malgré mes propres expériences réels avec ma propre VE (qui corresponds au test EPA)…….faites-vous plaisir. Je vous dis simplement que dans ce cas vous êtes très loin de l’objectivité, et que je comprends tout à fait la décision de Tesla qui vous a tant « choqué ». J’aurais fait exactement pareille si Florie Martin, ou Martin Mischi me contacterai pour faire des tests avec ma Zoé pour montrer que finalement elle a une autonomie de 80km et présenter ça comme la réalité devant des centaines des milliers des gens.
@ Mihai,
Je n'ai strictement rien compris à ta réponse. Je me demande si on parle de la même chose.
Commence par m'expliquer clairement pourquoi les consommations moyennes de Spritmonitor ne correspondent pas à la réalité. Essaye de faire court.
Ça m’étonne toujours avec quel facilité on laisse à côté l’objectivité, et on assume des choses parce que ça arrange notre vision. Encore une fois:
1. Oubliez Spritmonitor. Pourquoi? Parce que vous ne pouvez pas extrapoler une distance parcourue simplement par la consommation moyenne d’une certaine période.
2. Après ces tests de Auto Motor und Sport, un groupe de 39 possesseurs de VE ont essayé de voir comment ce journal est arrivé aux résultats si pauvre et ils sont élaboré leur propre tests, très bien documenté, et très proche des voyages réels qu’on fait tous les jours. Pour toutes les détails que vous voulez:
https://translate.google.fr/translate?hl=en&sl=de&tl=fr&u=http%3A%2F%2Fe-auto.tv%2Freichweite-von-elektroautos-im-praxistest.html
Traduction auto par Google donc ça sera aussi un peu amusant. Là vous pouvez lire la méthodologie du test de ce journal (pas celui « en coopération » avec TUV) ou la Tesla a obtenu seulement 184km. Vous allez être très surpris comment ils ont arrivé à ce chiffre. Voilà un résumé (traduction par Google):
- La voiture était avant de monter à 20 degrés refroidies (1h Combien de temps?) [il faisait 30 degrés ce jour la].
- Ensuite, 31 km ont été chassés.
- Il ne se recharge 14,26 kWh et il projeté consommation de 46 kWh / 100 km.
- La charge a été faite par Schuko avec (estimation) 10A, soit à 2,3 kW et donc fallu environ 6-7 heures. Il y a aussi l'équilibre, si elle est chargée à 100%.
- La portée théorique a été calculée sous l'hypothèse (!!!) qu'une charge complète avec des pertes de charge 85 kWh nécessaires du compteur d'électricité: 85/46 * 100 km = 184 km!
Donc comme vous pouvez le constater: n’importe quoi.
Ensuite, pourquoi donnez-vous tant de légitimité à ce test en collaboration avec TUV, qui personne d’autre n’utilise? Le test EPA est un bon test, réel, qui pour la Zoe par exemple donnera environ 140km d’autonomie. Je prends le risque d’assumer que si vous demandiez au Zoe-tistes, la quasi-totalité vous répondront que oui, environ 140km et un chiffre réel, que l’on peut qualifier comme « autonomie réel raisonnable ». Moi-même j’ai une Zoe et je trouve 140km correct. Le test EPA pour la Tesla 85kWh, donne 426km.
Maintenant, on peut aussi lire sur la page en lien plus haut, que ce groupe a également fait un test avec 4 Teslas 85 et 85+, avec le régulateur de vitesse a 90km/h, et selon leur vitesse moyenne (SANS prendre en compte les pauses, donc la vitesse moyenne était un peu plus élevé):
558km vitesse moyenne 71km/h
530km / 73.2km/h
514.9km / 82.2km/h
501km (avec 23km reserve) / 75km/h
Pour trouver cette page, il m’a fallu pas plus de 30 secondes, en cherchant sur Google « auto motor sport tesla ». Donc, si vous avez vu quelque part que ce journal a fait ce test, vous ne vous demandez pas comment ils ont pu arriver à un résultat si bas, vous ne prenez pas 30 secondes pour chercher sur internet pour essayer d’en savoir plus?
Si vous l’aurait fait, vous auriez trouvé cette page, vous vous demandez pas comment il y a un tel écart entre les tests de ce journal et ce groupe des gens? Vous avez même des outils pour traduire la page mais vous le faites pas.
Heureusement que ce groupe de gens ont pris l’initiative de faire leur propres tests, pour donner une vision plus équilibré et réaliste au gens qui s’intéressent au VE. Pour les informer réellement, et non pas faire du sensationnalisme facile. Sinon, il y aura juste « l’autorité » de ce journal qui sert à désinformer les gens avec une information très subjective. Comme vous le faites maintenant également. Je me demande juste, pourquoi vous le faites? Pourquoi vous ne lisez pas au moins cette page pour mieux vous former une opinion objective?
Peut-être (!) que ce journal a complètement raison. Peut-être ce groupe de 39 VE sont des menteurs, et les centaines des gens qui ont écrit sur leurs forums, qui ont essayé de comprendre la méthodologie de ce journal, sont des menteurs aussi. MAIS, la probabilité que c’est ça la vérité, face à une autre possibilité – que c’est un journal qui crée du sensationnalisme, et qu’il y a aussi un très fort lobby pétrolier qui peut influencer la presse – est infime. Si vous croyez à la première possibilité, on est très loin de l’objectivité et on se trouve plutôt sur le terrain de la religion….
Comment se fait-il que la moyenne de consommation effective mesurée par les utilisateurs et reportées sur le site Spritmonitor est assez proche des résultats obtenus par le magazine allemand Auto Motor und Sport ?
Parce qu'ils ont choisi une méthodologie conçue exprès pour obtenir le kilométrage le plus faible possible ? Que cette méthodologie n'est jamais utilisée ailleurs pour décrire les performances des voitures, ce qui a de quoi surprendre.
D'autre part cette méthodologie est contestable car elle comporte des arrêts de longue durée en environnement glacial pour laisser la voiture refroidir. Et la voiture doit à chaque fois se réchauffer en autonome.
+ 1
Attention, il est interdit de dire qu'une Tesla Model S a une autonomie inférieure à 390 km (60), 502 km (85) ou 480 km (P85D).
Ca m'étonnerait que les nouvelles Zoe et Leaf fassent 300 ch comme le Model III !
300km ...
pour la zoé et Leaf, pas le choix.
si pour le meme prix tu as une Tesla ≡ qui fait 300km, quel intérêt a prendre une Zoé ou une Leaf qui vas moins loin ?
En 2017, les Zoé, Leaf et les autres devraient également (en principe) faire 300 km !
Fort à parier que les LEAF et ZoE feront bien plus de 300km NEDC en 2017 et meme probablement 300km en autoroute à 130km/h.
Jean
300 km à 130 c'est fois 4 !
300 km sur autoroute ça me parait hyper optimiste, c'est du x3 par rapport à aujourd'hui, non?
C'est pas vraiment le même prix.... On parle de 35.000 $ Sans la TVA (au USA on ne donne pas les prix TTC, car la TVA est différente d'un Etat a l'Autre).
Sans oublier également les possible frais d'importation du véhicule,...etc
Bref, on sera je pense plus dans les 35.000 Euros
35k€ brut, tu y crois? Avec les frais et la TVA et l'€ qui coule, ce sera 45k€, facile, sans les options (SC...). En larguant son vieux (et précieux!) diesel, il restera 35k à sortir, ou plus encore si d'ici là les aides fondent à cause du réchauffement climatique. ;-)