Dans son rapport d’impact 2022, Tesla communique sur la dégradation de ses batteries dans le temps, beaucoup plus faible qu’attendue.
Tesla a publié son rapport d’impact, une mine d’informations sur ses activités et leurs conséquences sociétales ou environnementales. Parmi les données importantes, on trouve une estimation de la dégradation des batteries sur le long terme. La marque étasunienne indique que la capacité ne chuterait que de 12% après 200 000 miles, soit 320 000 km. Le graphique montre quand même que les premiers pourcents disparaissent rapidement, avant une baisse très lente.
Ces chiffres sont plutôt rassurants, notamment face aux conditions des constructeurs. Les marques offrent en effet des garanties de batteries moyennes de 8 ans ou 160 000 km, pour une capacité ne descendant pas sous 70 %. Surtout, ils sont à mettre en relation avec la durée de vie moyenne d’une voiture. Tesla estime qu’elle est de 240 000 km en Europe, donc une dégradation inférieure à 12 % à cette échéance. En 2017, la firme misait sur 80% de capacité au bout des 8 ans de garantie. On en est loin ici !
Il faut préciser que les valeurs de la marque ne concernent pas “les récentes chimies”. Le graphique se limite donc aux Model S et Model X à batteries NCA. Car il existe une variation entre les deux types principaux de batteries. Il y a les NCM/NCA (cathode Nickel Cobalt Manganèse/Aluminium), orientées performances, et les LFP (cathode Lithium Fer Phosphate), plus endurantes.
Encore peu d’exemplaires des Model 3 et Model Y à batteries NCM ou LFP ont atteint 320 000 km, donc il existe peu de statistiques à leur sujet.
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Il est utile de rappeler que la dégradation des batteries dépend de plusieurs facteurs. Ce n’est pas forcément le kilométrage mais le nombre de cycles de recharge qui importe. On parle d’un cycle pour une recharge de 0 à 100 %. Le principal facteur est la manière dont vous rechargez, car entre 10 et 90 %, vous soumettez la batterie à moindre stress. On préconise même une alimentation idéale entre 20 et 80 %.
La puissance de charge a aussi son effet. Les batteries préfèrent les recharges lentes à la maison aux recharges rapides sur bornes DC. Tesla précise en outre que l’âge des batteries peut devenir plus prépondérant en cas d’utilisation peu fréquente.
Retrouvez notre dossier complet sur la durée de vie des batteries pour plus d’informations.
Le stress électrique (puissance très élevées) lié au recharge (trop) rapide ou quotidiennes sont un facteur important de la dégradation de la chimie d’une batterie de traction.
Pour le moment, certains constructeurs jouent sur la rapidité de charge comme argument de vente en attendant les nouvelles technologies plus efficiente et capable d’engendrer de tels rythmes.
La plupart des batteries doivent tenir un rythme quotidien entre 20% et 80%, faire des 100% (sauf LFP) et descendre en dessous de 20% quotidiennement c’est pas top.
Quand à la recharge, plus la puissance est moindre et moins la batterie souffre.
Si vous comptez acheter un VE d’occasion , demandez un certificat sur l’état de santé de la batterie de traction car il est n’est pas rare de voir des des gens faire du 100% à bien en dessous de 20% tous les jours.
Je vois des avis divergent dans les commentaires et c’est normal ;
Ce que l’article ne mentionne pas : les différentes chimie des batteries ne ce comportent pas de la même façon.
Alors que pour une batterie NMC il est déconseillé de la laisser longtemps en dessous de 10% et au dessus de 90%,
Quand il s’agit de chimie LFP, ça ne pose pas plus de problème que cela.
Conclusion :
Avant d’adopter une stratégie de préservation de sa batterie, il faut prendre en compte sa chimie, se renseigner sur les spécifications techniques et s’y tenir le mieux possible.
D’après les études, le LFP présente une dégradation calendaire plus élevée que le NMC.
Toutefois, le NMC voit sa dégradation s’accélérée à mesure qu’il se dégrade, comme une boule de neige, là où le LFP reste très linéaire.
A suivre… Mais je ne mettrais pas trop ma main à couper en disant que le LFP est plus endurant…
L’article mélange vieillissement calendaire et vieillissement lié aux cycles et crée la confusion.
« la firme misait sur 80% de capacité au bout des 8 ans de garantie. On en est loin ici ! » suivi d’un graph qui ne parle absolument pas de l’age des batteries.
On sait que les batteries, surtout bien entretenues, vieillissent bien plus avec les années qui passent que le nombre de kms parcourus. C’est encore plus vrai avec le lfp
Désolé pour le rédacteur de l’article, mais le titre est totalement biaisé, sinon faux.
Tesla communique un rapport contenant des constatations sur le vieillissement des batteries, point !
Où voyez-vous une PROMESSE ?
Constat = photo à un moment présent ou passé
Promesse = engagement pour le futur
Tant mieux.
Pour l’instant les différents rapports que j’ai lu vont dans ce sens.
C’était une grosse inconnue et une grosse crainte (mauvaises expériences avec objets mobiles : smartphones, ordis portables, perçeuse, …)
Espérons qu’il n’y aura pas trop de variation entre batteries d’un sous-traitant à l’autre, d’une technologie à l’autre.
Il faut ajouter la température comme paramètre de vieillissement. Une voiture à Oslo vieillira moins vite qu’en Andalousie. Mais difficile de changer de pays rien que pour ça !
Effectivement, il a intérêt à promettre, car elles sont irréparables, intégrées comme ça dans le châssis. C’est paru dans la presse automobile, alors il faut rassurer sinon les ventes plongeront. Par-contre, que va-t-il se passer s’il y a une panne dans la batterie, je me demande comment Tesla va gérer la chose durant la garantie du véhicule. Vu l’intégration, il va falloir tout démonter ou alors … remplacer tout le véhicule. Puis après, hors garantie, là les choses se corsent ☹.
du coup ils peuvent passer leur garantie à 90% sur 15 ans….ou 300 000 km…
Une conséquence importante de ces statistiques est que les véhicules électriques auront une durée de vie bien supérieure aux VT. Autrement dit, une fois le marché équipé (disons dans 15 ans) , la demande de véhicules neufs pourrait très sérieusement diminuer au profit du marché de l’occasion…
Pour ceux qui utilisent peu leur VE le V2G serait une bonne solution.
On en entend pas bcp parler. D’ailleurs étonnant que Tesla ne le propose pas même à minima en V2L (comme Hyundai, Kia, MG) ou V2B
Ma TMS de 2015 totalise 180km. Je charge a 60% en SC, ne respecte jamais la fameuse règle de 20% – 80% (de mon expérience cela fragmente la batterie – dixit un ranger) J’attends que ma batterie soit en dessous des 5% et recharge à 90 voire 95% (une fois par mois je fais 0% à 100%) et je n’ai que « seulement » 8.8% de dégradation batteries, je peux toujours charger à 100% desurcrois.
Perso la règle de 5% – 95% (énoncée par son altesse Elon elle-même sur twitter il y a quelques années) me convient mieux. Par contre je décolle directe après la charge.
C’est un ranger qui m’a donné le truc du reset (recalibrage) de la batterie (charge de 0% à 100%) et c’est vraiment efficace. Par contre cela prends un temps fou, à faite chez soi ou sur borne basse tension.
Il y a quelques mois le Service Center a diagnostiqué ma TMS et ils m’ont indiqué que ma batterie était en très bonne santé, mieux que les TMS du même âge. Alors pourquoi changer une équipe qui gagne surtout quand la supercharge est gratuite…
Bon avec nos LR de 2019 on va faire largement plus de 400 000 km avec ses batteries. Finalement pas cher nos Model 3 leurs valeurs résiduelles vont se maintenir longtemps encore, de très bonne voiture en occasion aussi.
Alors en ajoutant à la maison qqs modules photovoltaïques pour la recharge cela en fait l’arme absolue. On a pas fini de voir des Tesla sur nos route.
le contenu de l’article concernant le facteur nombre de cycle de charges, puissance de charge , et pourcentage de charge est un ajout indispensable à la donnée statistique du nombre de kilometres qui à elle seule ne represente pas la réalité de l’usure de la batterie
A titre personnel, ma model 3 de fevrier 2019 (une des premieres en France, donc avec la batterie de 77kWh) et 110 000km se situe autour de 8% de pertes de capa selon ScanMyTesla et les données de l’obd. Donc c’est coherent avec les chiffres avancés par Tesla.
Et il est vrai qu’à l’usage , c’est difficile à sentir (cette perte de 8%) .