Dans la bataille qui oppose les standards CHAdeMO et CCS : la fonction de recharge bidirectionnelle offerte par le premier depuis des années. Elle permet d’envisager les véhicules électriques comme une vaste unité de stockage de l’énergie pouvant soutenir le réseau lors des pics de consommation et aider au développement des énergies renouvelables.
V2X
Nissan et Mitsubishi sont 2 constructeurs engagés à travers le monde dans différents projets avancés de réseaux intelligents. Le premier avec ses voitures électriques Leaf et e-NV200, le second plus particulièrement avec son Outlander hybride rechargeable.
Une situation qui explique, au moins en très grande partie, leur fidélité au standard CHAdeMO qui est le seul des 2 sur lequel s’appuyer aujourd’hui pour bâtir des architectures V2G (de la voiture au réseau électrique), avec ses déclinaisons V2H (de la voiture à la maison) et V2B (de la voiture au bâtiment, à usage de bureaux par exemple). Le tout est regroupé sous l’appellation plus générique de V2X.
Equipement V2X sur la nouvelle Nissan Leaf
350 kW
D’autres constructeurs de véhicules électriques ont déjà fait le choix de laisser CHAdeMO au profit du standard CCS. Kia en est l’exemple même : le Soul EV a été lancé sur le marché avec le connecteur développé au Japon, mais son e-Niro tout récemment commercialisé est désormais doté de la prise privilégiée en Europe, et qui équipe en particulier les voitures électriques allemandes.
Pourquoi le vent entraîne-t-il les constructeurs de véhicules branchés vers le standard CCS ? Pour ses possibilités de recharge ultrarapide, déjà portée à une puissance de 350 kW et même au-delà. De quoi retrouver 300 ou 400 kilomètres d’autonomie en pas beaucoup plus de temps que de faire le plein d’un réservoir d’essence. Et là, CHAdeMO est en retard, même si l’association qui soutient ce standard cherche aussi à faire évoluer le curseur vers plus de puissance de recharge.
Objectif 2025…
« On est mal patron, on est même très mal ! », entend-on à longueur de journée, si l’on écoute la radio. Ce slogan employé par une grande enseigne de hard discount alimentaire s’applique très bien à la situation à laquelle CHAdeMO va devoir faire face.
L’association japonaise a jusque 2025 pour réagir. C’est à cette échéance que l’association Charging Interface Initiative e.V. (CharIN e.V.) prévoit l’intégration de la recharge bidirectionnelle dans le standard CCS. A partir de là, le niveau de charge des batteries des véhicules électriques connectés au réseau et le sens du flux électrique pourront dépendre de motivations économiques comme environnementales, avec la possibilité d’un couplage, par exemple, avec une production locale ou plus large d’électricité obtenue de sources renouvelables, en particulier photovoltaïques. La fonction équilibrage du réseau électrique sera dès lors possible.
…avec un palier en 2020
En 2020, palier intermédiaire avant l’objectif du présent programme, le standard CCS va permettre de contrôler, adapter et décaler à distance la recharge, notamment selon les contraintes du réseau électrique, les incitations financières, les besoins réelles d’utilisation des véhicules physiquement branchés, etc. Jusque-là, pas de quoi inquiéter encore vraiment les acteurs de CHAdeMO ni les constructeurs qui leur sont fidèles. Mais ces derniers, tout comme ceux déjà acquis à la maison CCS, devront humer l’air pour bien sentir dans quel sens il faudra aller pour bénéficier des meilleures fonctionnalités par rapport à ses propres objectifs ou ceux imposés (proposés) par les gouvernements.
La liberté de choix sera-t-elle alors toujours possible entre : d’un côté des besoins en puissance pour une recharge ultrarapide rendue nécessaire du fait de batteries embarquées de plus fortes capacités, et, de l’autre, une inclusion aux architectures de réseaux intelligents qui rend plus vertueuse la voiture électrique sur son cycle de vie complet ? Sans doute que non !
Commentaires
Bonjour,
La feuille de route annoncée par Charin décrit une roadmap du déploiement anticipé des cas d'usage (V1G, V2H, V2G...).
Il ne s'agit pas d'une roadmap technique.
Techniquement le standard CCS devrait être compatible du V2G dès 2020.
" Et là, CHAdeMO est en retard, "
Non Cher Philippe, pour Memoire le protocole CHAdeMO depuis son release 2.0 , gère 400kWh
les constructeurs partent sur CCS car les constructeurs Allemands ont fait un bon lobbying à Bruxelles
Pourquoi ne pas mettre en place du v2x via les prises T2 ?
7kw c'est déjà pas mal et surtout toutes les voitures qu'elle soient chademo ou ccs2 serait compatibles !
De plus la mise en place serait certainement moins lourde et donc moins coûteuse
Si j'avais simplement une prise 230v 10A dans ma voiture ça serais déjà top et ça ne dégraderait pas trop la batterie contrairement a un V2x de 50kw...
Sur une vidéo j'ai vu que le KIA e-niro présenté en Corée avais une prise pour les passager arrière...
Oui vive la sion...... Sonomotors a vu juste 2.7 kw mono ou 7,7 tri en sortie et 35kwh de capacité...
Elle arrive fin 2019 ou 2020 pour remplacer ma s70d.
Patience....
Les prises T2 auront leurs V2x, principalement le V2H car c'est le lieu ou le VE est connecter le plus souvent qui est important.
Je suis sceptique sur le principe du V2G ( H,B ou X), du moins aujourd'hui et pour les 5 ou 10 ans à venir. Je m'explique : les batteries actuelles coûtent chers et ont une durée de vie limitée par un certain nombre de cycles. Quel est l'intérêt du particulier de redonner un peu de courant électrique à un réseau de distribution? Personnellement, il faudrait que ce réseau me paie très très cher les quelques kWh ( 5 ou 10 au maximum, car si j'ai un VE, c'est pour l'utiliser, avec une autonomie suffisante, pas pour me retrouver avec une autonomie limitée), et comme j'ai acheté ce VE avec une batterie adaptée à mon strict besoin et pas avec une batterie pour revendre du courant quelque fois par an, je n'ai pas vraiment envie de la vider pour soulager le réseau, d'autant plus que cela en diminuerait la durée de vie
Le seul usage que je trouve intéressant pour la batterie d'un VE, autre que celui de faire avancer ma voiture, c'est de pouvoir brancher ma maison sur cette batterie, en cas de panne d'électricité. J'ai déjà passer 36 heures sans électricité il y a une quinzaine d'années : c'est vraiment la galère, on ne peut rien faire! J'ai acheté à l'époque un petit groupe électrogène, mais heureusement il ne m'a pas encore servi et je ne suis même pas sûr qu'il fonctionne encore...Depuis que j'ai un VE ( 7 ans), en complément de ce groupe, j'ai acheté un petit convertisseur que je peux brancher sur ma batterie accessoire : il ne fait que 1 000 W, mais cela suffit largement pour quelques lampes LED, la box internet, la tv et le fonctionnement du chauffage ( chaudière gaz et circulateur de mon insert bouilleur). C'est un tout petit investissement ( 50 à 100 euros), mais cela peut rendre de bons services. Comme ma maison n'a pas été conçue pour un tel usage, il faut utiliser un ou deux enrouleurs et brancher dessus les appareils que l'on souhaite faire fonctionner. En limitant ma consommation électrique au strict minimum, je pense pouvoir tenir au moins 48 heures avec la batterie de mon VE.
L'intérêt du V2G se trouve d'abord dans l'autoconsommation. Ceux qui parlent de soulager le réseau en utilisant le terme de V2G font une confusion, car soulager le réseau revient au Smart-Grid.
Le V2G en autoconsommation justifiera les batteries de 64 à 100 KWh car charque jour pour vous rendre sur votre lieu de travail et en revenir vous n'avez besoin que de 10 à 15 KWh. Le principe sera parfait lorsque vous pourrez recharger dans la journée, notamment sur le parking de votre lieu de travail sous une ombrière de 15 à 18 m2 où exposé durant 6 à 8 H votre batterie sera chargée à bloc quand vous repartirez chez vous le soir.
Arrivé chez vous vous brancherez votre véhicule sur votre onduleur de V2G, celui qui déjà transforme le CC venant de vos PPV de toiture et de vos batteries stationnaire en courant alternatif. Car il fera bientôt nuit et vos batteries de stationnaires étaient déjà sollicités. A votre arrivée, votre batterie de 64 KWh contenaient encore 58KWh. Mais dès votre arrivée elle est sollicitée à la fois par ce qui est entrain de fonctionner (réfrigérateur, congélateur…..radio/TV ) Et comme c'est en hiver vous allez aussi vous chauffer, faire la cuisine…. Bref, le lendemain matin votre batterie ne contiendra plus que 35 à 40 KWh (par exemple). suffisant pour rejoindre votre lieu de travail sur lequel vous pourrez recharger à nouveau durant 6 à 8 heures peut-être.
Ne vous laissez pas terroriser par l'idée d'une usure abusive de la batterie en raison des nombres de recharges que vous lisez ici ou là, il y a pire avec les batteries qui restent trop longtemps presque pleines ou presque vides. Et c'est ce qui se passe aujourd'hui avant la généralisation du V2G. Les voitures qui vous permettent une autonomie de 400 à 500 km alors que vous ne faites que 40 km/jour sont soit toujours trop pleines ou toujours trop vide car ceux qui font systématiquement tous les soirs chez eux le complément de ce qu'ils ont consommé dans la journée sont toujours trop pleins et ceux qui attendent d'être presque à la limite du besoin du lendemain s'aperçoivent qu'il va leur falloir 20 heures à 2,3 KW sur une prise standard durant la nuit pour arriver à recharger la totalité.. En fait optimiser ses recharges avec en permanence un usage partiel de sa batterie est très contraignant, et le V2g permettra une usure homogène de la batterie car vous pourrez toujours programmer le seuil en dessous duquel vous ne voulez pas descendre.
Le meilleur usage de la batterie sera acquis si vous pouvez recharger dans la journée, sur votre lieu de travail par exemple ce qui vous permettra en même temps de devenir autosuffisant grâce à vos PPV de toiture, votre stockage stationnaire et votre véhicule qui assurera le besoin nocturne. Cela mettra du temps mais cela viendra..
De plus ne vous polarisez pas sur le coût de la batterie, vous avez déjà une idée fausse de son coût aujourd'hui car vous gardez en mémoire un prix qui date de l'époque de l'achat de votre voiture, mais il n'est déjà plus cela. Et quand le V2g sera généralisé il sera encore moins élevé.
En 2013 le KWh était de l'ordre de 1000$, il est aujourd'hui entre 200 et 250$, et en 2024//5 il sera inferieur à 100$, et pourtant le V2G ne sera pas encore généralisé.
Bien cordialement
Serge Rochain, Narbonne
http://astronomie.narbonne.free.fr/
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http://iste.cabanova.com/
http://climso.fr
En cas de panne d’électricité, j'ai beaucoup de doute qu'un VE fasse du V2G, au mieux du V2H.
Il y a 15 ans, seul un groupe électrogène aurai servi. Aujourd'hui c'est le convertisseur. Dans l'avenir le V2H.
NB : le groupe ne semble n'avoir servi, le convertisseur peut-être, pas trop économique (écologique pour certain) pour une si faible probabilité de panne.
Perso, j'aurai bien la production des PV si j'outrepasse la sécurité de présence de réseau pour avoir un minimum d’électricité.
Et l'avantage du VE avec le V2H c'est la capacité d'aller chercher de l’électricité (sur un point connecte)
Questions légitimes
Pour que çà marche effectivement le V2H V2G il faut
1) notre autorisation c'est clair
2) qu'on s'y retrouve, donc un avantage pour nous qui faisons l'effort de participer contribuer à la bonne gestion du réseau, surtout lors des pics pour les atténuer et éviter d'aller réouvrir des centrales à charbon...
3) que nos besoins soient sécurisés, c'est à dire que quand on veut 100% le matin, qu'on les ait avec certitude et sérénité
4) que soient pris en compte l'susure plus rapide de la batterie par l'augmentation des cycles de charge décharge qu'on ne contrôlerait pas...
EN France c'est pas pour tout de suite, d'autant plus que le Combo2 n'est pas prêt avant 2025.
En Angleterre et en Allemagne par contre c'est lancé avec Nissan dont les Leafs ont toujours été V2x dès le départ.
D'ailleurs à Vannes Morbihan Energies l'expérimente avec une LEaf et une borne bidirectionnelle, à côté de leur station hydrogène alimentée par des surplus d'ENR (PV et éolien. Chouette installation à voir ...
Hum.. Vu que le nombre de cycles d'une batterie lithium est limite, je serais un peu fache que ma (chere) batterie de ma (chere) voiture electrique serve de stockage- destockage au reseau, qui lui peut utiliser des batteries bcp moins performantes pour ca , vu qu'il n'y pa pas de contraintes de poids ni de volume..
Par exemple des batteries lithium recyclees.