La vérité sur la recharge et l’autonomie en voiture électrique

Une station Tesla et Ionity le 30 juillet 2022 à 8 h du matin, jour de plus gros rush de vacances d’été (photo Éric Dupin)

Vous êtes tenté par le passage à l’électrique, mais vous hésitez encore un peu ? Voici ce qu’il faut vraiment savoir sur l’autonomie et la recharge.

Il existe deux types d’électromobilistes. Ceux qui ont franchi le pas, et ceux qui voudraient bien, mais qui hésitent encore.

L’écrasante majorité de ceux qui roulent aujourd’hui en électrique ne reviendraient au thermique pour rien au monde, mais peinent parfois encore à convaincre leur entourage. Et si ceux qui veulent sincèrement passer à l’électrique ne le font pas encore, c’est souvent pour un ensemble de freins où le rationnel et le légitime le disputent aux préjugés et aux fausses informations qui circulent toujours sur le sujet. Il suffit de lire les contre-vérités énoncées doctement sur les réseaux sociaux (LinkedIn en tête pour une fois) par des experts autoproclamés pour comprendre l’immensité de la tâche.

Voici un petit mémento à l’usage de ceux qui souhaitent promouvoir le passage à l’électrique dans leur entourage et à ceux qui se tâtent encore, mais ne demandent qu’à être convaincus.

Non, il ne faut pas 10 heures pour faire Paris-Lyon en voiture électrique

Il y a deux façons de parcourir un trajet comme celui de Paris à Lyon (ou vice-versa) en voiture électrique, ce trajet étant donné à titre d’exemple, mais pouvant être transposé à tout périple entre deux destinations distantes d’un peu moins de 500 kilomètres. Soit vous décidez de prendre les chemins buissonniers et vous allez vous régaler à découvrir des départementales désertes qui sinuent à travers des paysages souvent superbes.

Dans ce cas de figure, étant donné les limitations de vitesse entre 80 et 90 km/h à peu près partout en Europe sur le réseau secondaire, il se pourrait que, selon votre modèle, si vous partez avec une batterie chargée à 100 %, vous n’ayez même pas besoin de recharger en route. Aujourd’hui, hormis les petites citadines, la plupart des voitures électriques « routières » annoncent une autonomie WLTP de 450 à 600 kilomètres. Or, si la norme WLTP est sujette à caution quant à sa précision dans un usage mixte, il s’avère que sur route à 80/90 elle est parfaitement réaliste, à condition que la température ne soit pas polaire. Bon, dans ce cas d’usage, il faudra compter environ 8 heures pour faire un Paris-Lyon, charge comprise si elle est nécessaire, pendant laquelle vous en profiterez pour vous restaurer. D’ailleurs il se peut que la recharge (jusqu’à 80 % comme conseillé) soit finie avant que vous ayez attaqué le dessert.

Si vous décidez de prendre l’autoroute sur tout le trajet, il vous faudra probablement effectuer une recharge après 300 à 350 km, même si votre auto annonce fièrement tenir 500 km avec une seule charge. L’autonomie WLTP n’étant pas du tout réaliste à 130 km/h. Dans ce cas, une halte d’environ 40 minutes ou deux d’environ 20 minutes selon la voiture seront nécessaires. C’est par exemple ce qu’indique le planificateur d’itinéraire Chargemap avec une VW ID.3, avec 20 % de batterie à l’arrivée. Profitez-en là aussi pour combiner vos arrêts-recharge avec des pauses-repas-café-pipi et vous ne vous en apercevrez même pas. Dans ce cas de figure, comptez un peu plus de 5 h pour effectuer le trajet. Soit pratiquement le même temps qu’en thermique.

Oui, une autonomie de 350 kilomètres est suffisante (dans la grande majorité des cas)

Le débat sur l’autonomie vs la vitesse de charge vs la densité des points de recharge est, semble-t-il, en train d’être tranché en faveur du dernier paramètre, à savoir le maillage des réseaux. Bien sûr, il est toujours rassurant de disposer d’une très grosse autonomie, mais les arguments en faveur de ce critère sont de plus en plus maigres, voire contestables. D’une part parce qu’une grosse batterie suppose beaucoup de poids mort en supplément, une auto plus chère, plus lourde, moins agile, et plus consommatrice en termes d’énergie, mais également d’usure des pièces censées supporter ce poids (pneumatiques, amortisseurs, freins…). Au final, une auto moins « écologique ». La tendance est aujourd’hui à travailler davantage sur l’efficience, et notamment l’aérodynamique et le poids et, surtout, de pouvoir compter sur un maillage très dense du réseau de recharge (ce qui n’est pas forcément très écologique non plus, il faut l’admettre). Aujourd’hui, entre Ionity, Fastned, Tesla, TotalEnergies et les autres en cours, sur notre fameux trajet Paris-Lyon par autoroute, les possibilités de recharge haut débit sont déjà très nombreuses dans les deux sens, et permettent de quoi alimenter sa voiture tous les 250 kilomètres environ.

C’est peut-être un peu moins évident si vous décidez d’éviter l’autoroute, mais il suffit alors d’utiliser un bon planificateur d’itinéraire comme celui de Chargemap ou ABRP, et le tour est joué. Au pire, vous devrez stopper sur une station avec des bornes de moindre débit, mais même avec seulement 22 kW vous devriez quand même récupérer environ 140 km en une petite heure, de quoi largement finir le trajet si nécessaire. Là encore, le temps d’une halte repas.

De toute façon, si on est encore loin des 100 000 points de recharge promis par le gouvernement à fin 2021, le déploiement connaît une accélération vertigineuse depuis quelques mois puisque nous sommes passés de 57 732 points en mars 2022 à 69 428 points de recharge ouverts au public fin août 2022, soit une évolution de +50 % de leur nombre en un an.

D’autre part, à mi-2022, 60 % des aires de service autoroutières sont désormais équipées en bornes de recharge rapide pour un total de 800 points de recharge, un chiffre qui a doublé en une année. Si les opérateurs suivent leur feuille de route, la totalité des stations d’autoroute seront équipées de bornes haut débit fin 2022.

Il suffit d’ailleurs de suivre certains groupes sur les réseaux sociaux et plus particulièrement cette carte qui recense en temps réel les constructions et ouvertures de points de recharge des différents opérateurs pour comprendre que cela progresse vite, très vite.

Oui on peut recharger le temps d’un café et repartir pour 200 km

Prenons le cas d’une voiture électrique « moyenne » comme la Kia Niro EV, qui n’est pas réputée être un foudre de guerre en termes de vitesse de recharge. Si vous vous arrêtez chez Ionity, Tesla ou Fastned pour recharger, il vous faudra moins 25 minutes pour charger de 20 à 65 %, soit récupérer de quoi parcourir 207 km. Alors ces sauts de puce vous paraissent peut-être un peu fastidieux si vous ne l’avez jamais fait, mais c’est un cas un peu exceptionnel, car généralement on recharge de 20 à 80 %, ce qui certes dure un peu plus longtemps, mais permet de récupérer environ 280 km, sachant qu’il faut beaucoup moins longtemps avec une voiture acceptant les charges rapides. Sachez par exemple que dans les mêmes conditions, il faudra moins de 12 minutes pour récupérer la même dose avec une Kia EV6 et… 9 minutes avec une Tesla Model 3 Grande Autonomie. À peine le temps de trouver la monnaie pour un café et d’y tremper son Speculoos. Et puis bon, il est recommandé de faire une pause toutes les deux heures, on ne le dira jamais assez, question de sécurité et de santé.

Non les stations de recharge ne sont pas saturées

C’est un point sensible, on ne va pas se mentir. Mais la surcharge des stations de recharge (haha), si elle est une réalité probablement pendant les quelques jours de grandes migrations dans l’année (départs en vacances d’été, ponts et week-ends prolongés), reste pour le moment un épiphénomène. Certes très désagréable, voire quelque peu anxiogène, mais rare. Et contournable si l’on a la possibilité de choisir ses horaires. Si vous partez tôt le matin et que vous avez une recharge à faire, il y a de fortes chances pour qu’une station soit très peu fréquentée avant 9 heures ou après 15 heures, alors qu’elle pourrait être saturée à l’heure du déjeuner. Cela dépend également des stations et de leur configuration. Avec Tesla – dont certains Superchargeurs sont désormais ouverts à toutes les marques – vous avez peu de risques de faire la queue vu le nombre moyen de stèles par station, nombre en augmentation constante puisque certains Superchargeurs affichent désormais entre 20 et 30 bornes ! Ce sera plus délicat chez un Ionity, dont le nombre moyen de bornes par station est plutôt situé entre 5 et 6. Alors oui, clairement, il se peut que vous ayez à attendre un peu, mais cela restera extrêmement ponctuel, et l’attente ne devrait pas être très longue puisque sur les bornes à haut débit le temps de recharge moyen se situe aux alentours de 20 minutes.

Domicile, lieu de travail, à destination… Les points de charge se multiplient et se diversifient

Bien sûr, la recharge ce n’est pas que sur la route lors de grands déplacements. C’est aussi la recharge au quotidien ou à la semaine pour les déplacements de tous les jours. Là c’est à la fois plus simple et plus compliqué. Plus simple car, hormis quelques exceptions, la distance moyenne quotidienne parcourue par un automobiliste français serait de 36 kilomètres, même s’il faut prendre ce chiffre avec prudence, car il peut varier selon les sources. Avec une auto disposant d’une autonomie de 350 kilomètres, et un usage urbain et périurbain, cela représente une recharge par semaine environ. Là aussi, les solutions se multiplient, entre recharge à domicile et recharge sur le lieu de travail. Bon, je décris là un cas de figure idéal, car dans la pratique seulement 55 % des Français vivent en habitat individuel, et rares sont ceux qui ont la chance de disposer d’une place de parking, a fortiori avec borne de recharge, sur leur lieu de travail. On sait aussi que le fameux « droit à la prise » en copropriété reste long et compliqué à faire appliquer, ce qui contribue à la persistance de zones blanches où la recharge est impossible. Ce qui pourrait au passage devenir un vrai sujet de rupture d’égalité devant l’électrification de la voiture individuelle. Une nouvelle forme de fracture sociale en quelque sorte, dont les politiques devraient sérieusement s’emparer avant que cela ne devienne trop criant.

Il y a aussi le cas des recharges à destination, en fort développement également, notamment dans les hôtels, les campings et dans un autre registre, sur les parkings de supermarché, ces acteurs ayant bien compris l’avantage concurrentiel qu’ils pouvaient retirer d’une telle prestation.

Reste la question du coût de la recharge à haut débit en voyage. C’est le sujet qui fait un peu grincer des dents depuis quelques semaines quand on voit l’augmentation folle des tarifs de l’électricité, comme nous l’avons évoqué en détail dans notre dernier podcast. Avec un prix du kWh qui peut pratiquement atteindre 1 euro (chez Allego par exemple), le coût au kilomètre en électrique peut rejoindre celui du thermique. Cela étant, tous les opérateurs n’ont pas encore répercuté ces hausses. C’est le cas d’Electra, qui propose encore un kWh à 0,44 €, ou Fastned à 0,59 €. Tesla a quant à lui vu ses tarifs pratiquement tripler en un peu plus de trois ans, passant de 0,24 à 0,69 €/kWh pour ses clients et 0,79 pour les clients non-Tesla. Ionity quant à lui ne bouge pas depuis sa dernière mise à jour, avec un kWh à 0,69 € également. Tous les tarifs indiqués ici s’entendent hors abonnement. Pour celles et ceux qui en revanche ont le privilège de pouvoir charger à domicile, le tarif reste encore très avantageux puisqu’il se situe à date à 0,184 1 €/kWh. Même avec une augmentation annoncée de 15 % début 2023, rouler en électrique en chargeant chez soi restera une très bonne affaire.

En conclusion

N’ayez pas peur ! Contrairement à ce qu’annoncent régulièrement les Cassandre des réseaux sociaux, rouler en électrique devient de plus en plus facile, voire banal. Il suffit de faire une petite mise à jour de son cerveau d’automobiliste et d’un peu de préparation (on parle de 30 secondes, le temps de rentrer son trajet sur un planificateur), et toutes les contraintes disparaissent. Il ne reste alors que du plaisir.

À nous (vous) de le faire savoir.