Le Range Rover Evoque se rachète une conscience avec deux offres “vertes” : hybride rechargeable et flexfuel. Laquelle est la meilleure ?

Alors que les rejets de CO2 deviennent si surveillés, un acteur comme Land Rover se devait de réagir massivement. Disons sobrement que la prestigieuse marque britannique pensait plus au raffinement notamment mécanique et aux capacités tout-terrain de ses autos qu’à leur réduction de poids ou à l’efficience de ses moteurs.

Deux axes sont alors bien entrepris désormais dont un, plus rare. Si on pense bien sûr à l’électrification, et notamment l’hybride rechargeable, solution miracle pour réduire les rejets de CO2 d’une auto à néant ou presque, Jaguar Land Rover mise également, comme Ford, sur le bioéthanol. On se souvient que Saab le déployait assez fièrement dans les années 2000-2010, avant que cela tombe en partie dans l’oubli.

L’E85 : une bonne solution pour les gros rouleurs en entreprise ?

On ne va pas s’éterniser sur le style d’un SUV bien connu de tous ! Et pour cause, c’est qu’il flatte la rétine .. ou au moins qu’il ne peut laisser indifférent. Lancé en 2011, il adoptait un peu de la même manière que le plus roturier Nissan Juke un côté «bulldog » avec une face avant assez virile et globuleuse. Un look bien établi et moderne, notablement caractérisé par cette ligne de toit fuyante vers l’arrière. 2018 l’a vu « Vélarisé », suivant la voie tracée par son grand frère rutilant. Aujourd’hui on peut même dire que le petit frère a beaucoup volé au grand .. Nous n’en sommes presque plus qu’à une question d’échelle. Le style extérieur, par ses poignées affleurantes, ses optiques affinées, gagne en élégance.

Mais c’est surtout l’intérieur, déjà assez cosy, qui a pu progresser : jusque trois écrans le composent, pour un habitacle très épuré.

Et, c’est suffisamment rare pour être souligné, l’ergonomie n’en souffre pas trop !

L’écran du bas, sur la console, permet facilement de contrôler tour à tour soit les modes de conduite véhicule, soit les réglages de climatisation ou sièges chauffants, directement à portée de main.

Le combiné d’instrumentation numérique, (dont ne bénéficiait pas l’exemplaire hybride à cause de la crise des semi-conducteurs) est suffisamment paramétrable, avec soit deux compteurs à l’ancienne, soit le partage des informations, cartographie, etc, éventuellement sur la totalité de l’écran.

Aussi, l’ergonomie de ce récent système d’info-divertissement Jaguar Land Rover est globalement bien pensée, avec notamment des « réglages rapides » permettant notamment de l’éteindre, de nuit, en peu de clics !

Ici, le paramétrage dynamique de l’auto, sur notre exemplaire flexfuel

Bref, un cocon où il fait bon vivre, et où seuls quelques bruits de mobilier, et les quelques carences de notre version hybride (compteurs donc un peu simplistes, planche de bord en plastique, certes moussé, à l’aspect perfectible, volant réglable manuellement, etc) peuvent nous chagriner.

On regrette aussi des mesquineries d’équipements difficilement acceptables pour un petit SUV de moins de 4,40m de long, affiché ici à plus de 60 000 € ! Le régulateur adaptatif, qui ne semble plus être l’apanage du luxe en 2023, pourrait être de série.

Un véritable plaisir de conduite … mais une consommation généreuse également !

L’Evoque a une réputation de petit SUV qu’il ne faut pas brusquer, notamment de par son poids affiché sur la fiche technique, de 1770 kg en flexfuel à 2 082 kg en PHEV. Une masse à laquelle nous serions davantage habitués pour la catégorie du dessus. En cause notamment, l’âge de sa plateforme technique – certes en évolution quasi permanente – qui est celle du Freelander 2 (Ford EUCD) et basée sur celle des Ford Focus et C-Max (Ford C1) inaugurée en 2003 ! C’est alors mathématique, voilà une plateforme certes plus toute jeune, mais toutefois de bon niveau, permettant à l’Evoque d’être véritablement équilibré.

Direction et freinage offrent un bon ressenti ; et si les parents pilotes n’iront peut-être pas chercher l’agilité d’une Lotus Elise, l’auto s’inscrit bien en virage, avec un train avant qui a du mordant, et un train arrière qui accompagne gentiment le mouvement. Même la version hybride rechargeable n’accuse nullement d’effet « sac à dos » par la présence du moteur électrique arrière, preuve de la qualité de la mise au point dynamique. On note cependant un roulis assez marqué lors de la mise en appui, surtout que cette version ne peut bénéficier de la suspension pilotée : avec le mode dynamique de la version flexfuel, celle-ci pouvait alors mieux verrouiller les mouvements de caisse en conduite plus enlevée. Le compromis comportement/confort est malgré tout réussi, malgré une certaine fermeté en ville.

Les palettes au volant et le levier issu du coupé Jaguar F-Type ajoutent au côté ludique de la conduite de l’auto… assez inattendu. Des palettes bien utiles à la version PHEV, sans ce mode Dynamic sur notre modèle d’essai (permettant aussi de configurer tous les paramètres véhicule). Les deux autos ont des boites de vitesses différentes : la version flexfuel embarque la ZF à 9 rapports, qui augmente l’inertie de l’auto au démarrage au feu en urbain et se montre légèrement moins douce et rapide que la ZF 8 rapports du reste de la gamme JLR à moteurs longitudinaux. La version hybride rechargeable inclut elle la bien connue transmission Aisin à huit rapports, notamment trouvée chez Stellantis et BMW-Mini (tractions) qui se montre plus douce en ville, mais également parfois un peu paresseuse au rétrogradage au freinage.

A l’image de l’agréable grand frère Land Rover Defender, la boite automatique est plutôt orientée vers les performances en évoluant régulièrement à mi-régime, ce qui est utile aux capacités hors bitume et donc au cœur de l’ADN Land Rover. C’est bénéfique pour l’agrément, en évitant de trop faire vibrer le petit trois-cylindres 1.5 200 ch de la version PHEV, lorsqu’il est en charge sous 2000 tr/min. C’est moins adapté pour les consommations mesurées, on y reviendra !

En tout cas de l’agrément, les deux motorisations en regorgent, malgré leurs tailles somme toute mesurées. La version flexfuel, qui entraîne un abattement de 40% de CO2 lié à cette énergie, est dotée du quatre-cylindres 2.0 Ingenium de 200 ch, à hybridation légère 48V, permettant des arrêts et redémarrages moteur tout en douceur sans attendre l’arrêt complet du véhicule et de légèrement optimiser les performances. La sonorité en charge est même agréable, légèrement soutenue par les haut-parleurs !

C’est aussi le cas du trois-cylindres, assez mélodieux et très bien calfeutré, hormis en effet certaines rares phases de roulage à très bas régime. Point de vulgaire sonorité qui singerait faussement un moteur plus gros. JLR sait décidément réaliser une mise au point réussie, et en accord avec l’ambiance haut de gamme de ses autos. Une réussite.

De l’agrément mais des performances globalement suffisantes, sans excès. Nos deux versions bénéficient certes de puissances confortables (309 ch en cumulé pour la version PHEV, avec un moteur électrique de 109 ch), mais c’est à mettre en rapport avec une masse conséquente. Aucun soucis pour le nominal, dépasser prestement (le « boost » du moteur électrique sur l’hybride accompagne réellement les besoins de puissance en dépassement, moins l’endurance de performances plus constantes) et profiter agréablement des qualités dynamiques de l’auto. Pas plus ! Ce qui n’est pas si choquant.

Globalement, l’Evoque paraît véritablement haut de gamme à rouler et plus gros qu’il n’est. Il faut dire qu’il ne cache pas ses 2,10 m de large avec les rétroviseurs, lors des évolutions urbaines. Ici, sa visibilité périphérique quelque peu entachée par le style de l’auto ne peut que faire apprécier les multiples caméras optionnelles, et notamment en éventuel usage tout terrain.

Alors, plutôt flexfuel ou PHEV ?

Globalement, et conformément au contexte d’introduction, il vaut mieux reparamétrer ses habitudes de valeurs de consommation avec l’Evoque, surtout en flexfuel ! Les 25-30% de surconsommation du carburant sont bien vérifiées, et voient alors des valeurs particulièrement élevées. Dur de tomber sous les 10 l/100kms sur route, presque 20 l en ville ou en conduite enlevée et 14,4 sur autoroute… La bénédiction venait alors au moment de faire le plein : environ 0,8 €/l de bioéthanol, au moment de l’essai. La consommation moyenne de l’essai culminait à 15,35 l … pour une moyenne de 360 km parcourus par plein (max 381 km), des pleins en moyenne à 41,92 €, pour 55,22 l.

Du côté de la version hybride rechargeable, la batterie de 15 kWh promet théoriquement 62 km d’autonomie tout électrique en cycle mixte. Nous savons pour notre part pu en réaliser 41, avant que le thermique vienne à la rescousse. Honorable mais bien faible face à tant de nouveaux concurrents qui se rapprochent ou dépassent les 100 km ! On note malgré tout qu’en roulage urbain sous 50 km/h et en stabilisé, le moteur électrique peut régulièrement suffire à déplacer le véhicule ; quand les transitions thermique et électrique sont assez fluides. Avantage douceur et réactivité au PHEV en ville, sans surprise. Si la consommation est moins stratosphérique ici, on continuera de fortement recommander de régulières recharges, évidemment.

Justement côté recharge, l’Evoque a pour le coup un bel avantage, assez peu déployé : une possibilité de charger en CCS en courant continu, pour une puissance maximale de 32 kW. De quoi théoriquement récupérer 80 % de la batterie en 30 minutes et 100% en 1 heure, 2 heures sur une wallbox 7 kW, et 6h42 sur une prise domestique selon les chiffres constructeurs.

Notons que malgré tout, l’Evoque n’a pas tant d’inconvénients liés à son hybridation : coffre préservé de 472 l, certes dans la moyenne de la catégorie, sans plus ; et surtout réservoir d’encore 57 litres, un volume d’importance aujourd’hui, qui relativise ici aussi un peu l’appétit de l’auto ! (67 litres sur la version e85). Ici la consommation route peut être contenue à 7,8 l/100 km, un score correct vu le gabarit mais difficile à accepter en 2023… Pire, sur autoroute, elle grimpe à 10,9 l/100 km !

Verdict ?

L’Evoque au final traverse les années sans vieillir. Toujours autant de charme ! Un bonheur de faire des kilomètres avec cette auto, d’une noblesse inédite parmi les SUVs premiums, et toujours aujourd’hui malgré l’arrivée de jeunes ambitieux comme le récent BMW X1 renouvelé. Agréable à conduire, confortable, plutôt bien fini, aux aspects pratiques honorables, il demande malgré tout des capacités financières conséquentes à l’achat ! On compte une augmentation d’environ 50 00€ suivant l’inflation, depuis le tarif de la commande de ces autos, soit la bagatelle de 75 567€ avec options (67 555 hors options) de notre version R-Dynamic SE Mark II PHEV ; et 81 206€ avec options (74 855 hors options) de notre version R-Dynamic Autobiography Flexfuel.

Le charme Range Rover se paie cher ! Grâce à l’E85, la version flexfuel passe tout juste à 2 g près sous le premier seuil de malus 2023, et écopera de 450 € de malus au poids, tous deux exemptés sur la version PHEV.

Comme d’habitude, la possibilité de recharge orientera forcément le choix, notamment en urbain, bien que ni l’autonomie ni le volume de chargement soient vraiment impactés par l’hybridation, ce qui est suffisamment rare pour être signalé. Pour un usage plus routier, nous aurions volontiers mis la version Flexfuel gagnante, mais c’était sans compter la forte augmentation de tarif de l’E85 depuis le début de l’année… qui a du mal à masquer son importante surconsommation. A surveiller ! Egalité, donc.

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