Pour beaucoup d’automobilistes qui pratiquent la mobilité électrique depuis des années, cette question ne se pose plus. En revanche, ils sont de plus en plus nombreux ceux qui découvrent le véhicule électrique et passent cette année leur premier hiver au volant d’un engin branché. C’est à eux, en particulier, que s’adresse cet article qui fait suite à bien des messages reçus à la rédaction.
Les légendes sont tenaces
Encore aujourd’hui, on trouvera plein de gens, bien intentionnés et désireux d’apporter leur éclairage sur les raisons de la perte d’autonomie des véhicules électriques en hiver, qui vont pointer en premier les phares et les essuie-glaces.
Bien sûr, il y a de l’énergie qui va être consommée par ces équipements, mais pas au point d’abaisser considérablement le rayon d’action des voitures branchées. Imaginez un peu ! Il faut déjà à peu près une nuit complète pour vider la batterie accessoire 12 V 60 Ah d’une voiture thermique en laissant les codes (ampoules du type code européen) en fonction.
A la louche, la capacité d’une batterie de traction qui assure une autonomie d’environ 120-150 kilomètres à une voiture électrique, – soit en moyenne 20 kWh -, est 30 fois plus élevée. Il faudrait donc, toujours avec notre grosse cuillère à ordre de grandeur, 15 jours et nuits pour décharger les accumulateurs.
Engourdissement des cellules et chauffage
Les deux causes principales de la perte d’autonomie en hiver de 20 à plus de 50% sur un véhicule électrique, c’est déjà l’engourdissement de la batterie puis l’utilisation du dispositif de chauffage que les constructeurs cherchent à rendre de moins en moins gourmand. S’il est difficile de supprimer ces facteurs, on peut chercher à compenser leur influence, et parfois même être gagnant !
C’est anecdotique, mais le cas de l’autonomie qui grandit en hiver se présente parfois ! Oui, ça peut arriver, et c’était sans doute plus évident avec les anciens véhicules électriques à batterie NiCD. Dans quelle situation ? Lorsque la route est rendue glissante par la neige et/ou le verglas. Le conducteur doit alors avoir le pied très léger sur l’accélérateur et piloter encore plus à l’anticipation. Les besoins en énergie pour faire avancer la voiture sont de ce fait moins importants.
Et si l’on sait se passer de chauffage, ou si l’on dispose d’une sorte de chaudière à essence ou au gazole, observer cette surprenante situation sera d’autant plus fréquente. Elle n’est contradictoire qu’en apparence.
Les smartphones aussi
L’engourdissement de la batterie en hiver, les voitures thermiques connaissent aussi ! Ecoutez un modèle à essence tenter de lancer le moteur après une nuit passée dehors sous une température de -10 ou -20° C ! Quand le baromètre flirte avec le 0° C, ces accumulateurs au plomb peuvent perdre temporairement jusqu’à 30% de leur capacité et de la puissance fournie au démarrage.
La technologie lithium-ion ne fait pas mieux. A nouveau, une anecdote, qui m’a été rapportée au sujet d’un smartphone récent : pourcentage estimée de la capacité restante dans la batterie à 35% avec l’appareil dans la poche, puis seulement 6% après 90 minutes laissé sur le banc d’un gymnase non chauffé et ouvert à tous les vents alors que la température extérieure est déjà négative, et retour à 35% après un nouveau séjour dans la poche du pantalon de son propriétaire.
Manque de réactions
Si les fabricants de smartphones indiquent une plage d’utilisation conseillée pour leurs appareils comprise en moyenne entre 0 et 30° C, précisant parfois qu’en dessous de -20° C les batteries lithium sont inexploitables, les constructeurs de véhicules électriques ont heureusement prévu pour la plupart de leurs modèles, soit une bonne isolation du pack, soit un circuit pour aider à maintenir (en roulage ou en recharge) les accumulateurs à une bonne température de fonctionnement, ou même les deux.
Sans cela, au sein des cellules, en dessous de 0° C, les réactions électrochimiques internes se dégraderaient bien davantage, bloquant davantage encore la libération d’énergie à la demande. Une situation temporaire, puisqu’elle s’efface dès que la température remonte.
Des exceptions
Toutes les voitures électriques sont-elles concernées par un engourdissement de la batterie de traction en hiver ? Globalement oui ! Certains modèles résistent mieux.
Les utilisateurs du Kia Soul EV qui ont pu faire la comparaison avec d’autres VE, par exemple, louent la bonne résistance au froid de l’autonomie du SUV coréen. Sur cet engin, le pack logé sous le plancher compte 192 cellules réparties en 8 modules avec séparateurs spécialement conçus pour assurer une bonne isolation de la batterie l’hiver, comme en été.
Les Bolloré Bluecar et Bluesummer ne connaissent pas le phénomène d’endormissement de la batterie, car elle est maintenue à environ 60° C, en marche comme à l’arrêt lorsqu’elle sont branchées. Ces voitures pourraient sembler ne pas être concernées par la baisse d’autonomie par temps froids. Eh bien si, puisqu’il faut alors plus d’énergie à puiser au sein de la batterie elle-même pour entretenir sa fameuse température de fonctionnement.
Jouer avec la fin de recharge
Il existe un moyen de limiter la perte d’autonomie par l’engourdissement de la batterie en hiver : c’est d’utiliser sa voiture électrique après plusieurs heures de recharge. Les accumulateurs connaissent alors une situation idéale au niveau de leurs réactions électrochimiques internes, entretenue en roulage par la sollicitation du pack à l’accélération.
Une astuce valable également pour les modèles produits par Bolloré, puisqu’en définitive, le maintien de la batterie à 60° C aura été assuré par le réseau électrique auquel la Bluecar ou dérivée aura été branchée. Sur une voiture électrique qui le permet, l’heure de début de la recharge peut être différée, ce qui aide à retrouver l’opération encore en cours ou à peine terminée le lendemain matin, au moment de partir pour le bureau.
Chauffage
Le chauffage, associé ou pas à l’air conditionné, est le consommateur électrique qui puise potentiellement le plus sur la batterie de traction. Indirectement, puisque c’est celle de 12 V qui alimente les dispositifs, elle même maintenue par le pack principal.
Quelle amputation sur l’autonomie faut-il prévoir en utilisant le chauffage ? De 15 à 100% ! Par cette réponse un tantinet provocatrice, il s’agit d’introduire une notion qui a son importance : la consommation de ce système de confort n’est dépendante que du temps d’utilisation et non du temps de roulage. Trois ou 4 heures sans bouger, et il ne reste plus beaucoup d’énergie pour se balader ; 10 minutes en filant à 120 km/h, et l’impact du chauffage est relativement peu important sur le rayon d’action.
En outre, sur certains modèles, le scénario semble quasi binaire, On/Off, une chaleur intermédiaire étant diffusée par adjonction d’air frais venu de l’extérieur. Quelques constructeurs ont essayé de gommer le problème de perte d’autonomie par le chauffage de l’habitacle en confiant le rôle à un appareil à essence ou au gazole de type Webasto. La tendance actuelle est d’exploiter une pompe à chaleur, moins énergivore qu’une résistance.
Au fait, pourquoi chauffer l’habitacle ?
Le chauffage de l’habitacle, après tout, c’est d’abord une histoire de sensibilité au froid. Si j’écris qu’en ce moment, avec -7° C le matin, à 5 heures, j’effectue une tournée de 30 kilomètres pour distribuer un quotidien avec une Citroën C-Zéro, sans chauffage ni autre source de chaleur, la vitre conducteur complètement ouverte et les 3 autres entrouvertes, sans gants, mais avec tout de même un pantalon en velours, un pull camionneur, et éventuellement un manteau léger : je risque de refroidir le lectorat !
C’est pourtant la réalité ! Inonder d’air chaud la voiture, ce n’est pas seulement pour son propre confort thermique, c’est aussi souvent nécessaire en hiver pour chasser l’humidité qui s’installe sur la face intérieure des vitres et empêcher la formation de givre à l’extérieur.
Volant et sièges chauffants
De nombreux électromobiliens n’utilisent pas le chauffage, en trouvant un minimum de confort par la mise en route du volant et des sièges chauffants, moins énergivores. Encore faut-il disposer de ces équipements.
D’autres exploitent la possibilité de mettre en route l’appareil en même temps que la recharge de la batterie. C’est alors sur le réseau électrique qu’il puise son énergie, et non en diminuant l’autonomie. Finalement, il existe de nombreuses astuces pour moins utiliser le chauffage ou le rendre plus efficace.
A chacun, en fonction de son modèle de VE, de trouver les siennes ou de s’approprier celles des vieux routards maîtrisant parfaitement le même modèle branché. En voici rapidement quelques-unes : garer le jour sa voiture au maximum au Soleil pour chasser l’humidité ; ne pas l’exposer aux vents forts froids ; pour éviter la formation de buée ajouter des déflecteurs qui permettent d’entrebâiller les vitres et ne pas rester dans une voiture électrique non chauffée en attendant quelqu’un ; isoler les conduits de chauffage qui passent à l’extérieur de l’habitacle ; disposer à l’intérieur un absorbeur d’humidité que l’on peut éventuellement fabriquer soit même avec des cailloux d’argile emprisonnés dans une vieille chaussette ; chauffer avant de partir avec un appareil domestique branché sur le secteur ; passer un produit hydrophobe à l’intérieur comme à l’extérieur des vitres pour bloquer la formation de condensation et de givre, etc.
Des choix à faire
Question autonomie de sa voiture électrique, et particulièrement en hiver, ce sont les efforts que son conducteur est prêt à faire qui seront payants ! Ce qui implique parfois des choix à poser en fonction de sa propre situation. Rouler sur les routes hivernales pose la question des pneumatiques à utiliser.
Les gommes adaptées à la saison assurent une meilleure adhérence, qui se paye en autonomie à hauteur de 15-20%. Puisque tous les chemins mènent à Rome, sans doute plusieurs peuvent-ils conduire au bureau. L’un d’eux est le plus économe en énergie : est-ce celui qui est habituellement utilisé ? Un autre n’est-il pas à la fois plus sûr en hiver et moins énergivore, éventuellement en choisissant une heure différente afin d’éviter les bouchons dans lesquels le chauffage devient plus consommateur que le moteur du véhicule ?
Plus globalement, le style de pilotage est important : en anticipation et plus doux sur l’accélérateur. Notamment, en descente, 20 km/h de moins peuvent suffire à passer en régénération au lieu de puiser dans la batterie. Regrouper les déplacements peut aussi devenir très intéressant.
Et vous : quelles astuces mettez-vous en œuvre pour préserver l’autonomie de votre voiture électrique en hiver ?
Cela fais le 3ème hivers avec ma leaf, j’ai deja fais72 000 km, et l’hivers je perds entre 30 et 50% d’autonomie. Si le matin il fait – 15° je vais faire 110 à 120km maxi, en plus les voiture élec n’aime pas les montée…
Trop de fautes et d’approximations dans ces articles pour s’y attarder. C’est sûrement dommage
Bonjour,
Je rejoins la discutions car je n’ai pas trouvé la réponse que je cherche dans l’article ou les posts.
Voilà, je n’ai pas encore de voiture électrique, et ça me tente. Mais j’habite Grenoble (hivers froids, routes de montagne, neige et pneus adaptés obligatoires). J’ai compris que dans ces conditions, l’autonomie du véhicule serai réduite lorsque je roule. Mais ce que j’aimerais savoir c’est: que se passe t’il quand je ne roule pas? Aujourd’hui par exemple, je laisse ma voiture thermique huit jours sur un parking pour partir en déplacement. Lorsque je reviens, elle démarre. Si je fais la même chose avec une voiture électrique, elle démarrera ou bien devrais-je remonter dans mes montagnes à pieds?
Quelqu’un sait il?
merci beaucoup pour les informations, je pense a créer une société de location voiture électrique au maroc.
A noter que ces problèmes d’autonomie en hiver seront de peu d’importance pour la majorité des trajets avec l’arrivée des derniers modèles dotés de batteries à plus forte capacité (Zoe 41 kWh déjà sur le marché).
En ce qui me concerne, même avec une Zoe d’origine, je fais mes trajets travail + course sans aucune inquiétude (50à 60 km/j) , et ne me prive pas de trajets à grande distance (Le Mans/ Bretagne) même dans la vague de « grand froid ». Hier matin, par -7°C, un petit appui sur la touche du chauffage, et en une minute j’ai de l’air bien chaud aux buses (mode eco desactivé). Et bien sûr pas de soucis de démarrage. Au moins pour la Zoe, Renault avait clairement communiqué dés le départ sur la différence d’autonomie été/hiver.
Perte d’autonomie en hiver, oui mais:
Certaines voitures sont moins impacté que d’autres pour exemple la Kia Soul mais aussi et surtout la Hyundai Ioniq regarder le test effectuer par ce norvégien avec cette voiture. Je viens de là tester pendant une semaine cette voiture est remarquable. Il y a bien sur la chimie de cette batterie qui semble moins sensible au froid mais d’autres paramètres l’affecte moins par exemple la PaC mais aussi son aerodynamisme son système de récupération d’énergie avec les palettes ect…
Il y’a d’autres solutions par exemple sur l’i3 pour laquelle la capacité de la batterie est tres affecté avec la température. Le préchauffage de la batterie qui la maintient à 10 °c pour ceux qui ont pris l’option préchauffage et savent le faire fonctionner. Il y a aussi le préchauffage de l’habitacle les siège chauffant …
Il y a des inconvénients l’hiver avec l’électrique mais aussi beaucoup d’avantages. Rentrer dans une voiture totalement dégivré et chaude au petit matin, une voiture qui demarre toujours même par les grands froids…
Penser aussi que la puissance des bornes de recharge rapide qui pâtisse également avec le froid ! Le temps de charge peut vite doubler ! Surtout si on arrive à la borne avec la batterie froide !
Les utilisateurs du Kia Soul EV qui ont pu faire la comparaison avec d’autres VE, par exemple, louent la bonne résistance au froid de l’autonomie du SUV coréen. Sur cet engin, le pack logé sous le plancher compte 192 cellules réparties en 8 modules avec séparateurs spécialement conçus pour assurer une bonne isolation de la batterie l’hiver, comme en été.
Au delà du simple confort le recours au chauffage est parfois indispensable pour éliminer la buée que forme la respiration des passagers sur les vitres froides.
Sur ce problème en particulier, j’ai expérimenté un produit antibuée (RainX) qui montre d’assez bonnes performances et permet de rouler fenêtres fermées lorsque cela s’avère nécessaire (néanmoins il faut procéder à un nettoyage et une nouvelle application de produit entre une et deux fois toutes les deux semaines selon le temps de trajet).
J’ai une MIA-L avec deux batteries 12v en plus de celle de traction, mais il est difficile de trouver des chauffages transportables et économes qui puisent le strict nécessaire.
rien ne se détails, aucun module.. voila pour ca que renault veut absolument pas la vendre sans location de batterie sa zoé…
normal que la zoé soit avec un contrat pour la batterie 11000€ ht la pile ça fait peur non…
Bonjour Philippe,
merci pour ces informations intéressantes, je vous invite en parallèle à voir visualiser ceci en plein réchauffement climatique planétaire… soit les milliards de moteurs thermiques qui chauffent et en circulation de part le monde chaque jour et dont les émissions & la chaleur s’échappent dans le ciel ! édifiant…
http://www.caradisiac.com/une-camera-thermique-montre-le-temps-que-met-un-moteur-a-chauffer-112284.htm
de la thermie pour se chauffer à la maison ou au bureau, oui, c’est logique… de la thermie pour rouler et pour avancer se déplacer, c’est pas logique. Le meilleur exemple à suivre étant le train électrique… à suivre.
D’ailleurs la SNCF vient de lancer une offre de transports illimitée et décarbonnés en trains électriques pour les 16-27 ans je crois de mémoire et à 79 euros/mois ! ça va surtout dans le bon sens éco2 logique.
http://www.20minutes.fr/economie/2002431-20170125-sncf-nouvelle-offre-illimitee-tgvmax-bon-plan-jeunes
Et c’est donc moins cher qu’un simple loyer mensuel de batterie ZOE !? sic…
Partant du principe que personne garde son manteau dans la maison chauffé à 19 Celsius et plus . Alors avec un manteau en hiver vous n’avez pas à chauffer l’intérieur (habitacle ) ou presque pas !!! Le confort est accrue et la différence et du confort ! Avouez c’est très inconfortable en manteau à l’intérieur et avec une chaleur de plus 20 Celsius . Le facteur vent n’ existe pas non plus car vous êtes protégés du vent à l’intérieur de l’auto !!! On réalise vite que le chauffage excessif peut être inconfortable et nocif . Bonne ballade et aller prendre un peu d’air frais c’est bon pour la santé . Gérald miev 2012 122000 kilos 3 hivers de bonheur avec une température juste assez douce dans mon habitacle pour en tirer le meilleur de la charge et du comfort !!!
rouler en V.E sera toujours plus contraignant qu’une V.T…. c’est tellement plus simple de mettre 80€ en 5mn, et de faire 900kms, sans se soucier de la température extérieure, mais voilà il ne faut pas rêver aujourd’hui, et croire que demain que l’on va pouvoir rivaliser avec ces performances. Le choix de rouler sans polluer l’atmosphère est une façon de comprendre qu’il faudra coûte que coûte passer par là, si l’on ne veut pas un jour se promener avec un masque sur le nez…! mon choix est déjà fait…
Très bien expliqué tout ça, et très vrai :)
Conductrice heureuse d’une super kia soul ev, après toutes les précautions requises du petit matin (préchauffage de l’habitacle, voiture branchée, dans le garage au chaud), je pars faire ma tournée avec tout le confort :)
Et je rentre avec un peu moins de charge qu’en été… bon ben ok et alors… j’ai quand même profité de ma voiture écologique (pas d’électricité nucléaire), économique (pas de plein à 50€), et au top du confort ;)
Renault gagne t-il de l’argent avec la Zoé ?
La location obligatoire en France cache forcément un secret…
sic « Il faut déjà à peu près une nuit complète pour vider la batterie accessoire 12 V 60 Ah d’une voiture thermique en laissant les codes (ampoules du type code européen) en fonction. »
Ouh là
Les ampoules Code Européen j’avais cela sur ma 205 de 1985 : 12V 45W/40W avec le culot P45T … maintenant, enfin depuis 25 ans ce sont les halogènes ou des LED avec des culots bien différents
Charger une batterie ordinaire de 60AH c’est en gros une nuit de charge sous 3 ou 4 A ; de toutes façons une batterie au plomb chargé à max c’est brillamment 60AH*12,7 volts = 0,76 kWh
Quant à la Bolloré qui ne se décharge pas car elle reste branchée, il faut juste méditer que cette batterie se vide en 2 à 3 jours autrement dit que cette plaisanterie de maintien à température coûte 6 kWh par JOUR … 6 kWh qui s’en vont en fumée …
Par comparaison, on meditera que 1 litre de carburant liquide (SP ou gazole) c’est environ 40MJ/litre donc en ordre de grandeur 12kWh/litre et avec un rendement du moteur thermique de 25% ce sont 3 kWh qui sont réellement transmis aux roues.
Donc laisser brancher une Bolloré une journée cela revient à bruler 2 litres de carburant par jour pour rien, l’équivalent de 40 kilomètres d’une voiture thermique moderne … et ces engins, il y en a 4000 dans Paris … donc l’équivalent de 16000 kms de roulage par jour qui s’en vont en fumée juste pour les garder à température
Bref pour une voiture qui se veut écolo, c’est franchement ballot.
Pour ceux qui veulent une application pratique : https://www.automobile-propre.com/forums/kia-soul-ev/ca-donne-quoi-un-soul-ev-derriere-des-camions-t4900-50.html#p84907
5,1 kWh/100km de surconsommation en hiver.
http://imageshack.com/a/img922/4779/OWCPrN.jpg
http://imageshack.com/a/img923/9977/MuQqiu.jpg
En résumé, si je comprend bien, une voiture électrique perd une partie conséquente de son autonomie (déjà limitée):
– quand il fait froid
– quand il fait chaud
– quand on emprunte l’autoroute
et en plus il est difficile de trouver de quoi la recharger sans compter le temps requis…
Enfin, il faut à perpétuité louer une batterie (en + de l’électricité)
Cela risque décourager les nouveaux lecteurs de ce site …
Excellent article .Locataire d’une kia Soul ev j’ai constaté ce désagrément qui n’était pas expliqué par le vendeur au départ. De 178 km je suis passé à 120 voir moins et c’est … contrariant !
Alors oui il faut recharger le soir pour démarrer le matin avec une voiture « chaude ». Il ne faut pas rouler trop vite (mais ca on le savait déjà…) et …prendre son mal en patience.
Cependant j’ai tout de même bien l’impression que la voiture consomme de l’energie pour chauffer son pack de batterie et ce n’est pas une Bolloré…Sinon je l’aime bien ce légo bleu!
J’imagine un client potentiel de VE qui lit l’article et les commentaires. Il va prendre ses jambes à son cou.
On dirait une secte avec des stratagèmes incroyables et des rites pour avoir de l’autonomie en hiver :-)
Je pense que sur une Zoe Z.E. 40 on ne doit pas faire toutes ces acrobaties même si au pire on a que 150km en hiver au lieu des 300.
Très bon article, très complet.
Il faudrait ajouter des infos sur la pompe a chaleur qui est effectivement beaucoup plus rentable qu’une résistance sur des températures positives. Mais en dessous de 0 degré le rendement chute en flèche et elle doit être secondée par une résistance. Au alentour de -7°C la PAC est même totalement inopérante et la résistance tourne a plein régime. Ce qui fait que quand il gèle il n’y a plus de chauffage « économique » et que la batterie de traction est sollicitée au maximum.
Il ne faut pas oublier également que le chauffage impacte également les VT dont la consommation augmente dans des proportions aussi importante en hivers mais que cela est moins gênant en raison de la plus grande marge d’autonomie. Lorsque l’on aura des batteries de 100Kw sur tout le VE ce ne sera plus un pb.
Quelle aberration de lire un chauffage d’appoint fonctionnant à l’essence ou au gasoil. Pollution inutile et risque d’intoxication dans un espace qui n’est pas vraiment celui d’un camping-car.
Par ailleurs, si vous avez la chance d’empreinter des routes roulantes, limitez votre vitesse à 90km/h sur des portions à 110 km/h et à 80 km/h sur routes limitées à 90 km/h. Autoroute à éviter.
Eco-conduite, vérification de la bonne pression des pneus et rouler avec une doudoune bien chaude, des gants confortables et chauds et un bonnet. Personnellement je mets une casquette et une chapka par dessus afin d’avoir les oreilles aux chauds.
Et surtout des chausssettes et chaussures bien chaudes.
Je souffre plus souvent des pieds que du reste du corps quand je me mets uniquement en chaussure de ville.
Et bien entendu essuyage du pare-brise à l’intérieur si formation d’humidité avant de partir. Toujours avoir une chiffon dans sa voiture, une couverture de survie, une bouteille d’eau à prendre avec soi chaque matin, une plaquette de chocolat dans la boîte à gants, gilet de sécurité, triangle et brise vitre. Et pour ceux qui habitent dans des régions valonnées ou montagneuses, chaussettes à pneu ou chaîne dans le coffre. Un homme averti en vaut deux.
Une protection du pare-brise avec un carton ou une vieille couverture si la voiture reste dehors la nuit ou au boulot.
Et vitres entre-ouvertes pour éviter la condensation en roulant.
Voilà des petites astuces pour éviter d’allumer le chauffage de la voiture.
Du coup je ne préchauffe pas l’habitacle (économie sur facture EDF) et je roule sans chauffage et je ne suis toujours pas mort.
Pensez aux sans-abris qui eux dorment dehors immobile une nuit complète. Je préfère de loin ma situation.
Les seules fois où j’ai besoin de désembuer mon pare-brise en roulant c’est quand il pleut. Là malheureusement il n’y a pas trop de solutions. Donc j’utilise la ventilation marche forcée sur le pare-brise clim à 18 degrés une à deux minutes puis je coupe le chauffage. Et je relance à chaque fois que nécessaire dans ces conditions dévaforables.
Cordialement.
Par basse température il faut aussi tenir compte de la réduction très significative des capacités de régénération des VE. En temps habituel, cette capacité récupère un peu le manque d’anticipation de certains conducteurs, qui sans trop le réaliser, s’appuient déraisonnablement dessus. Avec le froid, la sanction est immédiate, et leurs coups de frein habituellement régénératifs viennent réchauffer disques et plaquettes en pure perte…
L’article n’évoque que rapidement les pompes à chaleur dont disposent certains modèles en série ou en option.
Leur avantage est-il seulement sur l’autonomie, ou également sur le confort avec un chauffage plus efficace ou rapide ?
Je pose cette question car j’ai une Leaf Visia (bas de gamme – la pompe à chaleur n’équipant que les modèles plus hauts de gamme) et je trouve pourtant le chauffage très efficace pour réchauffer l’habitacle (au détriment bien entendu de l’autonomie…)
L’autonomie des VE n’est JAMAIS indiquée avec la plage de température, un MENSONGE DE PLUS pour les VE ! Celui qui pense aller au boulot ou faire une tournée tous les jours en faisant env 100km devra se passer de chauffage, etc… Va falloir prévoir un chauffage portable pré-charger à sa maison pour l’hiver !
j’ai lu en diagonale mais il me semble y avoir un oubli de taille : à -5 – 10°c l’air est près de 20% plus dense que par une chaude journée d’été à 30-35°c.
Hors vaincre cette densité, et surtout quand on va vite n’est pas du tout anecdotique (la résistance croît comme le carré de la vitesse) .
A partir de 100 km/h on peut dire que la résistance aéro entre -5 et + 30 est une fonction directe, à 20%, de la température de l’air.
Autre pénalité : on ne regonfle pas ses pneus alors que le fait qu’ils soient très froids fait baisser légèrement leur pression et donc là aussi augmenter leur trainée.