Pour s’imposer sur le marché des voitures électriques, le constructeur chinois Nio travaille avec soin la question de l’autonomie. Si sa formule d’échange des batteries semble réussir en Chine, pour l’Europe son atout principal pourrait bien résider dans une nouvelle batterie autorisant 900 kilomètres environ après recharge complète.
Forte progression des ventes en Chine
Ceux qui avaient prédit la disparition de Nio mi-2019, notamment après l’imposant rappel des modèles déjà vendus en raison d’un risque d’incendie des batteries, se sont trompés. La marque ne s’est jamais aussi bien portée.
Avec 31 430 SUV électriques ES8, ES6 et EC6 écoulés depuis le début de l’année, Nio a plus que doublé ses ventes (+111,4 %) par rapport à la même période de l’exercice 2019.
Une tendance confirmée le mois dernier, avec 5 055 voitures à batterie de traction délivrées : 2 695 ES6 (SUV électrique 5 places) + 1 477 ES8 (SUV 6-7 places) + 883 EC6 (SUV coupé 5 places). Au 31 octobre 2020, Nio a lancé sur les routes depuis sa création 63 343 voitures particulières électriques.
De quoi acquérir une certaine notoriété sur son territoire et quelques lettres de noblesse pour se répandre en dehors des frontières, et en particulier en Europe.
En Europe en 2021 ?
En mai 2019, Lihong Qin, président de Nio, disait faire « une priorité absolue » de son introduction en Europe. Il n’envisageait sérieusement le scénario qu’à partir de 2025.
Mais en plein cœur de l’été, ce programme cédait déjà la place à une arrivée au second semestre 2021. Histoire de ne pas se laisser distancer par la concurrence chinoise déjà sur place ou en passe de l’être, comme Aiways, BYD, Byton, Xpeng, et MG (filiale de SAIC Motor).
Le média Gasgoo, spécialisé en informations sur l’automobile, semble avoir recueilli quelques confidences sur le sujet. Sous 2 ans, Nio espère vendre à l’année un volume de 7 000 SUV électriques composé de ses best-sellers ES6 et ES8. Cette feuille de route porterait le nom évocateur de « Marco Polo ».
Lancement à Copenhague ?
C’est dans la ville danoise de Copenhague que Nio s’établirait en premier. Et ce, afin de profiter du programme gouvernemental interdisant dès 2023 la vente des voitures neuves essence et diesel. Le planning officiel prévoit aussi d’atteindre à cette échéance un parc roulant d’au moins le million de véhicules électriques. Le Danemark aurait également été choisi pour son développement portuaire qui facile les importations.
Le constructeur chinois a commencé à mobiliser ses troupes pour un déploiement européen qui touche en priorité les pays les plus actifs du continent sur la mobilité électrique. On peut dès lors imaginer que la Suède, la Norvège, l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France figurent déjà parmi les territoires cibles.
Quels services proposerait alors Nio ? A priori la possibilité de louer la batterie à un tarif forfaitaire sans contraintes kilométriques à respecter, une brigade itinérante de recharge, etc. L’échange de batteries ne sera très vraisemblablement pas mis en place au départ. À l’été dernier, 500 000 swaps avaient déjà été réalisés en Chine.
Batterie 150 kWh
Les actuels SUV électriques commercialisés par le constructeur chinois reçoivent des batteries de 70 ou 84 kWh de capacité énergétique. Un nouveau modèle de packs (100 kWh) arrive fin novembre et permettrait d’obtenir pas loin de 600 kilomètres d’autonomie avec le SUV coupé électrique EC6.
Le média chinois CnTechPost rapporte une déclaration du fondateur de Nio, William Li Bin, lancée à un club d’utilisateurs, selon laquelle une batterie 150 kWh, capable de doter de 900 km d’autonomie les SUV électriques maison, est en cours de développement.
En doublant son rayon d’action, le ES6 qui en serait équipé deviendrait alors la première voiture électrique capable de rivaliser véritablement avec les modèles thermiques équivalents, y compris les hybrides japonais, en fréquence d’arrêt pour le ravitaillement en énergie. Ce serait encore plus vrai avec l’échange des batteries en 3 minutes déjà opérationnel chez Nio.
Chimie des cellules, densité énergétique, coût de production, etc. : William Li Bin réserve sans doute ces informations pour le Nio Day programmé le 9 janvier 2021. Cet événement donnera une occasion de préciser les détails de l’arrivée en Europe du constructeur chinois.
“Les 600 et 900km, c’est NEDC comme a l’accoutumée chez les Chinois ? ”
à 20 kWh/100, 750 kms réels sur voie rapide, c’est clairement l’autonomie d’une essence sur le même type de route.
à 130 et environ 24 kWh/100, tu feras plus de 600 kms.
y’a vraiment plus rien à dire
ben non, c’est pas les taxes qui compenserons l’ incompétence et le retard pris par les constructeurs. qu’ils fassent mieux ou aussi bien ca sera deja bien.
c’est la réponse habituel des politiques français…
solution totalement stérile !!!
Les Chinois sont vraiment capables de tout, y compris faire des voitures qui s’éloignent de plus en plus du concept initial : consommer le moins possible en allant le plus loin possible.
Ça devient de plus, une absurdité de faire venir ces voitures de très loin par bateaux pour brûler des tonnes de mazout…. Il faut favoriser les marques européennes ou implantées en Europe et taxer lourdement les importations chinoises. Ils le font bien eux. On n’est pas plus idiots !!!!!!
éspérons une bien grosse taxation des produits chinois entrant sur le sol européen
Une batterie de 150 kWh dépassera sans doute la tonne surtout si technologies LFP. L’engin complet et chargé, sans doute à minima 2 moteurs, dépassera peut-être les 3 tonnes, plus très loin d’un PL.
Ça n’a pas de sens… Les VE devraient être bridés à 110, peser moins d’1 tonne, offrir 6 ou 7 places dans moins de 4m (avec des moteurs dans les roues on devrait disposer d’un espace suffisant), offrir une ou plusieurs malles, consommer moins de 10kw/h au 100, avec un pack de 5 batteries extractibles dont 1 de base (~100km), sur un trolley capable d’être retirée par son propriétaire lui-même pour être montée à la maison et rechargée (quand il n’y a pas de prise de recharge dans la rue) à laquelle s’ajouteraient 4 batteries calibrées chacune pour 100kms qu’on pourrait possiblement acheter ou bien louer selon le trajet qu’on souhaite accomplir… Le tout pour moins de 20000 euros (1 seule batterie incluse). Ça donnerait une voiture polyvalente (capable d’assumer plusieurs segments différents), légère, avec une empreinte énergétique contenue (peu de pièces) et pas chères . Une voiture ecoresponable en somme.
Au lieu de ça on fait des tanks… Hors de prix
Cet article montre bien que les états européens vont encore engloutir des fortunes en jouant les visionnaires sur les réseaux haute puissance. Avec une autonomie de 900 km, le réseau de charge rapide devient obsolète. On charge au départ et à l’arrivée. Sur une prise à 11kW que l’on peut faire monter en France pour 500 €, le problème est résolu. Beaucoup d’hôtel sont déjà équipés. Toutes les prises 22kW que l’on trouve partout en France suffisent en terme de puissance. Il en faudra plus, c’est sûr. Mais la course à la puissance de charge n’est pas forcément utile pour un tel type de véhicule.
Mais on aime bien en France dépenser l’argent des autres en se prétendant intelligent.
3 SUVs et zéro berlines aerodynamiques ??? Personne ne fait de long trajet d’autoroute en Chine?
Les 600 et 900km, c’est NEDC comme a l’accoutumée chez les Chinois ? Soit quoi ? 700 en ville et moins de 500 sur autoroute ?
Déjà pas mal, mais serait tellement us efficient sur un véhicule profilé
L’autonomie (donc la taille de la batterie) n’est rien.
Un vrai réseau de charge rapide est le seule vraie solution pour envisager les voyages en VE.
En VT, on se fout complètement de la taille du réservoir et de l’autonomie parce qu’il y a des stations service partout, et elles sont dispo et fonctionnent toujours.
Un break 100 % électrique avec 150 kWh ou 200 kWh, je dis “génial, parfait !”. Il sera de toute façon moins cher que la Tesla Y. Pour 900 km annoncés, on aura réellement une autonomie de 700 km sur autoroute à 110-120 km/h et cela sera bien !
Pourquoi pas. Savoir maintenant si bourrer 200kWh dans une voiture pour la course à l’autonomie marketing a bien du sens dans le domaine du développement durable. Avec l’état du réseau de recharge rapide actuel, ca risque de mettre le même temps de faire 2 arrêts recharge de 20 à 30 min à 200kW sur 100 ou 75kWh et 1h avec 200kWh. Si c’est pour compenser l’absence de bornes, ca a de l’intérêt mais si c’est pour 2 x l’an et n’utiliser la batterie de 80 a 90% le reste de l’annee pour aller au boulot…
Ensuite il sera possible d’imaginer l’augmentation de la densité énergétique des batteries. Si à iso volume on embarque plus d’énergie, vaut il mieux réduire le poids de la voiture ou augmenter l’autonomie. Je pense, les 2 mon capitaine en laissant le choix aux utilisateurs selon qu’ils sont gros rouleurs ou pas. Mais bon, on a déjà vu les diesels à 8000km/an…
On avait le choix entre 36 et 63kWh chez Kia Hyundai. On a vu laquelle est devant. Par contre entre 100kWh et 200kWh, c’est tellement plus confortable que ça remettrait en cause ce raisonnement.
SUV et chinois…
La différence entre la Chine et l’UE c’est qu’elle a fait le choix du nucléaire, et des infrastructures qui vont avec. Le problème chez nous, ce n’est pas l’autonomie qui pose problème – on peut très bien imaginer des voitures à 2000 km d’autonomie – mais la charge. A quoi bon fabriquer des batteries de 150 Kwh si on ne peut pas les charger à plus de 22 KW. Si on ne se dote pas des moyens nécessaires on va très vite découvrir les limites du VE en Europe.
C’est pas parce qu’au augmente la capacité du pack de batterie de 30% que l’autonomie est linéaire et augmente de 30%.
L’autonomie sera donc forcément moindre que 900km, reste à déterminer de combien avec le surplus de poids. Et l’impact que ça a sur le comportement du véhicule ou son design (a-t-il été conçu dès le départ pour la place supplémentaire que représente cet ajout physique sous le véhicule) ?
Autant de question où Nio va, peut-être, se casser les dents.
Et pour le SAV, ils vont faire comme Tesla?
Avec 900km d’autonomie, on n’a pratiquement plus besoin de bornes de recharge! Il suffit de se brancher à domicile ou dans sa résidence de vacances ou à l’hôtel.
Finalement, pour résoudre le problème de la recharge, soit on construit un réseau de SuC énorme et efficace et très coûteux, soit on met une batterie géante dans la voiture et alors une simple prise domestique ici ou là suffira pour accumuler des recharges partielles mais assurant l’autonomie nécessaire au quotidien et parfois plus..
Je reste assez surpris par le manque de clarté, d ambition des construc. chinois sur le marché EU.
Je comprend que le marché chinois les occupent pleinement mais il y a tout de meme une grosse carte a jouer, surtout en terme d image, facteur tres important pour les consommateurs chinois !
Le jour ou ces construc. joindront leurs efforts et auront une vrai intention d entrer sur le marché EU, ca va faire mal !!
…et tant mieux, on arretera peut etre de nous prendre pour des p***** et nous vendre des VE 10-20k€ plus chere que leurs homologues thermiques (fabriqués suivant les memes methodes, avec les memes machines) !