The Lightning Car Company vient d’annoncer les tarifs de sa GT : 250 000 euros. Vous ne pourrez certainement jamais vous l’offrir, mais il est toujours permis de rêver…
Elle est belle, chère, électrique et elle sera disponible fin 2012. La Lightning GT ne laissera pas les amateurs de voiture de sports indifférents avec sa ligne superbe. Elle est très inspirée par Aston Martin, et ceux qui me connaissent savent que ça n’est pas pour me déplaire, même si je trouve les lignes de Lightning un peu moins cohérentes.
Mais qu’est-ce qui justifie un tel prix, notamment face à ses concurrentes comme la Tesla Roadster ou la Fisker Karma ? À priori, c’est la technologie. Avec son châssis en aluminium et composite, elle embarque notamment les trains roulants de la Mercedes SLS E-Cell.
Deux moteurs électriques de 300 kW viennent s’y greffer et permettent à notre GT d’atteindre le 0 à 100 km/h en moins de 5s et une vitesse maximale de 200 km/h. Mais le plus intéressant vient certainement de la batterie lithium-titanate de 44 kWh qui lui autorise une autonomie de 240 km pour une charge en 2h30 (avec un chargeur 18kW spécifique) ou une charge rapide en seulement 10 min !
Personnellement, je n’avais jamais entendu parler cette technologie de batterie. D’après Wikipedia, les batteries lithium-titanate sont plus rapides à charger que les batteries lithium-ion que nous retrouvons sur la plupart des voitures électriques. À l’inverse, les batteries lithium-titanate ont un voltage plus bas, et une capacité moindre. Je pense que je ferai prochainement un article plus complet sur ces batteries.
Pour en revenir à la Lightning GT, sachez qu’elle sera produite à 250 unités par an. Ma question est tout de même de savoir si cette voiture, qui coûte plus du double de ses concurrentes, va trouver un public. Suis-je le seul à avoir du mal à comprendre son prix ?
Précision, la puissance est de 300 KW (~400 HP) via les 2 moteurs ensemble et non pas de 2 x 300 KW. Mais rien n’empêcherait d’obtenir une version 4 roues motrices de cette puissance-là (?).
Le prix annoncé se balade de £120,000.00 à 250 000 € comme pour tout projet flou en attente de commercialisation ; il est vrai qu’au lieu de se concentrer sur la conversion de modèles existants (qui paraît possible avec les concepts de motorisation-dans-la-roue de Michelin, PML et autres Siemens+Continental), les néo-fabricants comme Fisker aussi, vs Tesla qui reprend au moins la base de l’Elise, préfèrent se faire plaisir.
Ils partent de zéro, avec des châssis en aluminium nid d’abeille et des lignes recherchées sacrifiant tout au design – et la Lightning serait parfaite sans son pavillon ridiculement bas, aux vitres façon Hummer/Chrysler C300 et dotées de montants style kit-car de garage…
Tout cela a un coût.
La capacité de progression est dans les batteries (la technique Lithium-Titanate le montre), les moteurs étant par essence au point de même que l’électronique de régulation.
On est ici à l’opposé presque de l’automobile traditionnelle, toujours à la recherche de la perfection de sa mécanique au détriment (relatif) de la bonne économie de carburant.
Ce qui compte en V.E. est d’aller assez loin et de pouvoir recharger vite, facilement ; c’est le “réservoir” qui pose encore problème, pas ce qu’il y aura sous le capot. Sortir 200 HP par roue, au choix du client, est déjà facile.
En V.E., le moteur devient secondaire, on n’a plus à choisir une cylindrée, une configuration, une marque même : le groupe propulseur devient un bête outil sans charme qui relègue nos habituelles satisfactions mécaniques -comme les soucis induits- au rang de souvenirs archaïques.
Avoir un birotor monté sur arbres arrières ou un quad-roues motrices, franchement cela me laissera presque de marbre quand je m’enorgueillis aujourd’hui de n’avoir eu presque aucune auto de moins de 6 cylindres, ayant même commencé avec 8 !
Un véhicule, pour moi c’est pourtant d’abord un MOTEUR (même si celui-ci est une voile, une aile ou une rame). Tout doit découler du choix initial de cette “motorisation” : un design tourné vers la meilleure performance, s’accommodant au plus juste ou bien largement au contraire, selon le choix du fabricant, des contraintes qui rendront le véhicule praticable hors le champ de la pure compétition.
Comme une F1 et un planeur de concours, vs un monospace diesélisé et un B737.
EN V.E., peu importe les caractéristiques moteur pourvu que ça avance “suffisamment” – et ça le fera toujours. Un moteur travaillant donc sans passion, mais avec efficacité.
Autant se reporter sur d’autres critères : confort, luxe,…ligne ; tiens, finalement Fisker et Lightning ont raison : sans un style époustouflant, pourquoi passer à l’EV ? Pas pour le prix, c’est sûr. Les acheteurs de Prius font déjà pitié.
Conséquemment, si je suis prêt à franchir le pas (psychologiquement, pas financièrement…) pour une ‘GT’ certes séduisante à quelques détails près : le toit comme j’ai dit, le siège à réglage manuel (pfff…), je ne le ferais pas pour une MOTO.
Là, il me semble nécessaire de conserver le bruit, les vibrations, les imperfections… qui font le caractère essentiel d’un deux-roues à moteur. En plus, contrairement à l’auto élaborée, celui-ci reste -généralement- abordable techniquement et financièrement.
Je resterai très ‘macho vieille école’ de ce point de vue !
Un cout relatif. Tout juste un appartement standard a Bruxelles.
Ehhhh ben … dites donc !
Seulement 10 min de charge pour 44 kWh, cela fait près de 264 kW de puissance !
Il faudrait être proche d’un transformateur EDF !
Aucune borne de recharge 400V, dites « haute puissance », ne pourra la charger à 100% en un temps aussi court ! Le maximum actuel raisonnable est à 69 kW (triphasé 400V-100A), soit plus de 38 min de charge, et encore, et sans compter sur les pertes de rendements et les risques associés à cette puissance !
Il doit y avoir une erreur quelque-part !
On peut rêver, en effet !
Bon week-end.
§
Le prix ne représente pas toujours le coût réel du produit auquel on ajoute sa marge.
Il peut aussi être le reflet d’une rareté de l’offre face à la demande et parfois il peut être utilisé pour a contrario restreindre la demande : volonté d’élitisme ou contrainte de production limitée pouvant expliquer le choix d’un prix “original”.
Enfin, les batteries sont peut-être tout simplement nettement plus chères que les Lithium-Ion !