De plus en plus de voitures se convertissent à l’hybridation légère. Les nouveautés fleurissent ! Mais ces moteurs thermiques épaulés par un tout petit moteur électrique consomment-ils vraiment moins ? C’est ce que nous nous attachons à vérifier dans ce dossier.

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Lorsqu’on parle d’électrification, cela peut se faire à des degrés très divers. Ainsi, Volvo promettait une gamme 100 % électrifiée en 2020. C’est aujourd’hui le cas, mais la plupart des modèles se contentent d’une hybridation légère. Certes, tous les modèles du constructeur suédois se déclinent en hybride rechargeable, mais il ne s’agirait pas de se couper de la clientèle pour qui le moteur diesel est la meilleure réponse à ses besoins. Le biais sémantique est donc facile et a permis un beau coup de pub lors de son annonce. Alors même que, plus discrètement, presque tous les constructeurs premium ont fait de même en même temps. L’hybridation légère permet donc de gagner quelques grammes de CO2 sur le cycle de mesures, tout en donnant une image plus propre sur le papier, pour un coût nettement inférieur à celui d’une véritable hybridation. Mais qu’en est-il dans les faits ? Y a-t-il un véritable avantage pour le client ? Voici notre analyse.

Le principe technique

Techniquement, on pourrait dire qu’il s’agit d’un système stop-start un peu plus costaud. Car l’hybridation reprend le principe d’un alternodémarreur, assez répandu depuis quelques années. Dans le cas d’une hybridation légère, cela se double d’un réseau de bord spécifique, avec une batterie distincte de celle qui alimente les accessoires. C’est là le point commun avec les hybrides : le plus souvent, cet accumulateur est au lithium, quoique de capacité assez limitée (quelques centaines de Wh en général). Selon les marques, la tension de ce réseau est de 12 volts, 24 volts ou 48 volts. Plus la tension est faible, plus le coût est réduit mais, évidemment, plus la puissance apportée par le système est faible, avec donc un bénéfice modéré en termes de consommation.

Suzuki SHVS

Généralement, l’alternodémarreur est relié au vilebrequin par une courroie. Ponctuellement, il soulage le moteur thermique lors des accélérations, à bas régimes (rarement au-delà de 3 000 tr/min). Ces dispositifs peuvent apporter des surplus de puissance allant jusqu’à 20 ch et un surcroît de couple jusqu’à 50 Nm. Au lever de pied en prise, l’alternodémarreur fonctionne en générateur et recharge la batterie. Voilà qui impose, sur les modèles à boîte manuelle, de ne pas se laisser couler au feu rouge au point mort, sous peine de ne jamais récupérer d’énergie et donc de rendre le système inopérant.

Hybridation légère

Sur quels modèles ?

Les modèles à disposer d’hybridation légère sont de plus en plus nombreux. Étonnamment, Renault qui fut un des pionniers de cette technologie avec son Scénic Hybrid Assist semble aujourd’hui complètement lui tourner le dos. Les modèles haut de gamme sont ceux qui y ont le plus recours : BMW, Mercedes-Benz, Audi et Volvo ont quasiment généralisé ce type de dispositif sur leurs gammes ces deux dernières années… Sans que le client soit forcément au courant ! Car ces constructeurs ne communiquent pas dessus : ils préfèrent mettre en avant des technologies électrifiées plus « costaudes », à commencer par leurs hybrides rechargeables. A contrario, les citadines qui adoptent ce type de dispositifs le mettent fortement en avant, avec des logos et badges spécifiques. Il faut dire que le surcoût de ces technologies (généralement autour de 1 000 €) passe inaperçu sur une grosse berline, beaucoup moins sur une petite voiture économique. Il faut que le client en ait pour son argent !

Réduction ou non ? Cinq modèles à l’essai

Pour jauger l’efficacité de ce type de technologies, nous avons mis à l’épreuve cinq modèles dotés d’une hybridation légère.

Fiat 500 Hybride

Depuis peu, la Fiat 500 a changé de mécanique. Exit le vieux quatre-cylindre FIRE, place au nouveau trois-cylindres Firefly de 70 ch, assorti d’une hybridation 12 volts. Si le petit moteur électrique n’apporte que 5 ch et 20 Nm, son efficacité est pourtant sensible à la conduite. Une fois qu’on a pris conscience de la souplesse à bas régime, on peut naviguer sur un rapport plus haut que ce qu’on ferait normalement. Et le frein moteur au lever de pied permet de moins toucher la pédale du milieu. Par rapport à l’ancienne version, la consommation est en forte baisse : 5,0 l/100 km en ville et sur route, 6,5 l/100 km sur autoroute. Un bilan satisfaisant, tant à mettre au crédit d’un moteur bien plus moderne que d’une hybridation qui semble efficace.

Suzuki Swift Hybrid

Suzuki fut un des premiers à oser l’hybridation légère (12 volts) sur ses citadines. Depuis quelques mois, la totalité de la gamme est convertie, les modèles dotés du 1.4 BoosterJet étant quant à eux en 48 volts. La Swift reste toujours en basse tension, mais son restylage léger a vu l’arrivée d’une batterie plus grosse (120 Wh contre 30 Wh) et d’une boîte automatique CVT. Avec cette dernière, nous avons mesuré 5,5 l/100 km en ville et sur route, mais 7,4 l/100 km sur autoroute. Cette dernière valeur, franchement excessive, montre que la Swift est une pure citadine en version automatique. Surtout qu’elle n’offre désormais plus qu’un moteur, le moins puissant, le quatre cylindres essence de 83 ch (à moins d’opter pour la Swift Sport). Cette Japonaise mise tout autant sur sa légèreté (925 kg) que sur son hybridation légère : lorsque les versions hybrides et non hybrides cohabitaient au catalogue, nous avions noté un écart d’environ 0,6 l/100 km.

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Hyundai i20

La nouvelle Hyundai i20 mêle hybridation légère 48 volts et une boîte manuelle inédite, capable de passer au point mort à vitesse stabilisée. A priori, tout est là pour diminuer l’appétit du petit trois cylindres turbo de 1,0 litre et 100 ch. Malheureusement, la gestion laisse à désirer. En mode Eco et Normal, le boost électrique n’intervient quasiment jamais : il faut se placer en Sport pour en profiter. C’est donc ce dernier qu’il faut paradoxalement choisir pour baisser la consommation… Et adopter une conduite coulée ! En plus, la boîte choisit avec bien plus d’à-propos entre roue libre et régénération au lever de pied. Du coup, les résultats ne sont pas exceptionnels pour une voiture si légère en 48 volts : 5,5 l/100 km sur route, 7,0 l/100 km sur autoroute, 6,5 l/100 km sur parcours mixte. Il ne suffit pas d’ajouter un alternodémarreur pour diminuer la consommation : encore faut-il savoir en tirer profit !

Ford Fiesta mHEV

Depuis quelques semaines, la Fiesta 1.0 EcoBoost s’est vu greffer une hybridation légère 48 volts, uniquement sur les versions à boîte manuelle. Cette citadine polyvalente tire plein profit de cet ajout : il suffit de regarder le diagramme de flux pour constater que le moteur électrique intervient très souvent… Y compris au moindre faux-plat sur autoroute. La puissance (16 ch) est certes moindre que sur une Toyota Yaris hybride, mais le dialogue entre essence et électrique à peu près aussi fréquent. Résultat : des consommations remarquablement basses. 4,7 l/100 km sur route et 6,9 l/100 km sur autoroute, c’est moins qu’une Renault Clio E-Tech. Évidemment, en ville, la Fiesta ne peut pas lutter avec les vraies hybrides, mais la moyenne relevée de 5,7 l/100 km demeure excellente.

BMW 530d

Sur cette grande routière animée par un six cylindres en ligne de 286 ch, on pourrait imaginer que l’alternodémarreur fonctionnant sous une tension de 48 volts est presque décoratif. Erreur ! Comme Ford, BMW a soigné la gestion et il parvient à limiter les consommations d’un moteur déjà assez sobre. Sur route, on peut s’en tenir à moins de 6,0 l/100 km et il faut compter aux environs de 7,0 l/100 km en usage mixte. C’est excellent, l’hybridation y est pour un petit peu, mais le talent de motoriste du constructeur bavarois y est aussi sans doute pour beaucoup : il sait comme personne marier puissance, agrément et sobriété.

Tous les modèles ne sont pas égaux

À l’issue de nos essais, impossible donc de tirer une règle générale. Le seul apport d’une hybridation légère sur la fiche technique ne suffit pas à diminuer les consommations. Pour afficher une moyenne basse, il faut que tous les ingrédients soient combinés : gestion pertinente de la partie électrique (avec un recours le plus fréquent possible), moteur thermique intrinsèquement sobre et, si possible, une voiture pas trop lourde. Comme pour toute technologie donc, celle-ci est plus ou moins bien maîtrisée par les uns et les autres.

Est-ce intéressant financièrement ?

Autant le dire tout de suite : les faibles réductions de consommation (moins de 1,0 l/100 km) ne permettent pas de rentabiliser le surcoût lié à l’installation de ces systèmes, qui font gonfler le prix des autos. C’est particulièrement flagrant sur la Fiat 500, qui passe d’un moteur archiéprouvé et donc rentabilisé d’un point de vue industriel, à un bloc tout frais, qui plus est électrifié : désormais, en dessous de 15 000 €, point de salut ! Généralement, il faudrait plus de 120 000 km pour amortir le surcoût de la technologie. Mais, de plus en plus, le choix ne sera plus laissé au client, l’hybridation légère est livrée d’office sur la plupart des modèles qui l’adoptent. Maigre consolation pour ceux qui ne s’intéressent qu’au bilan comptable : une carte grise gratuite ou à moitié prix dans la plupart des départements… Mais pour combien de temps encore ?

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