Fin 2012, lorsque BMW dévoilait officiellement sa fabuleuse i3, je faisais parti de ces personnes qui espéraient vraiment que l’industrie automobile allait enfin se lancer dans la grande bataille de ce siècle : la gestion durable des ressources naturelles et la réduction drastique des émissions de CO2. C’était sans compter une fois encore sur l’épouvantable inertie des mentalités et notre incapacité collective à vraiment changer de modèle de développement.
Les véhicules à faible autonomie, personne n’en veut !
Dans une économie libérale, il est coutume de dire que les industriels proposent, le consommateur dispose. S’agissant des véhicules électriques équipés de la première génération des batteries Li-ion, même avec d’importantes incitations financières à la clé, force est d’admettre avec le recul, que le marché s’est révélé être très inférieur aux attentes. A l’exception notable de la Norvège qui a su créer un environnement global très favorable aux VE tout en augmentant la pression fiscale sur les véhicules à moteur thermique, aucun autre pays au monde n’a réussi à dépasser le seuil critique à partir duquel il n’est plus possible de parler de marché de niche. Les raisons sont connues, elles sont très nombreuses et parmi celles-ci, l’inertie des mentalités et l’incapacité des automobilistes à changer de paradigme en fait partie.
Une autre raison, c’est le prix relativement élevé auquel s’affichait à l’époque ces véhicules sur le marché du neuf. Les années passant, sur le marché de l’occasion, ces véhicules électriques à faible autonomie sont devenus de plu en plus accessibles. Hélas, le constat reste peu ou prou le même : pour le même prix, beaucoup continuent de préférer les modèles thermiques jugés comme moins contraignants à l’usage, y compris dans des régions où paradoxalement les stations services se font de plus en plus rares !
L’impasse du toujours plus
Pour tenter d’inverser la tendance et mieux répondre aux attentes de leurs clients, les constructeurs automobiles ont donc fait le choix de proposer des véhicules électriques dotés d’une autonomie se rapprochant davantage de celle offerte par les modèles thermiques équivalents. Ce faisant, d’autres difficultés apparaissent : les prix restent élevés et surtout, en l’absence de borne de recharge ultra-rapide en nombre suffisant, le temps de rechargement s’est significativement allongé dès que l’on cherche à exploiter au maximum l’autonomie offerte entre deux recharges. Au final, le gain pour le consommateur n’est pas toujours aussi intéressant qu’espéré. L’autonomie plus importante apporte certes plus de sérénité dans certains cas de figure sans pour autant parvenir à égaler la polyvalence d’usage des véhicules à moteur thermique lorsque vient le moment de recharger la batterie.
Pour autant, les constructeurs semblent de plus en plus nombreux à croire qu’ils pourront demain apporter une contribution significative à la réduction des nuisances environnementales dont ils sont indirectement à l’origine grâce à l’électrification progressive de leurs modèles, en conservant des caractéristiques techniques proches, voire supérieures, à celles des modèles thermiques existants. Un échec aussi prévisible que celui de vouloir remplacer en quelques années seulement une importante production électronucléaire par un grand nombre d’éoliennes et de centrales solaires photovoltaïques.
En cherchant à tout prix à se rapprocher de l’autonomie offerte par les véhicules thermiques au prétexte que c’est ce que les clients veulent, les constructeurs automobiles sont en train de transformer le VE en des véhicules excessivement lourds qui, pour pouvoir se recharger rapidement sur des trajets de type autoroutiers, nécessiteront demain l’utilisation de coûteuses infrastructures de recharge. De nouvelles infrastructures qui auront pourtant bien du mal à rivaliser en toute circonstance avec les pompes à pétrole tant les écarts en terme de densité énergétique reste importants entre les carburants liquides ou gazeux et les batteries.
De l’importance des infrastructures existantes
Que ce soit les stations services, le réseau de gaz naturel ou encore le réseau électrique, les réseaux de distribution existants constituent une donnée d’entrée structurante pour la transition énergétique à court et moyen terme.
Compte tenu de l’hégémonie actuelle des stations services pour approvisionner en énergie le parc roulant existant, il est totalement illusoire de vouloir s’affranchir de ces infrastructures à court terme pour accélérer la transition énergétique.
Dès lors, l’idée de recourir à un prolongateur d’autonomie embarqué pour répondre aux besoins occasionnels tels que les départs en vacances ou les longs week-end improvisés demeure une solution technique séduisante malgré tout le mal qu’en pense les inconditionnels du tout électrique. Elle est d’autant plus séduisante que pour approvisionner occasionnellement des véhicules 10 fois moins consommateurs de carburant que leur équivalent thermique (en conso moyenne annualisée), les carburants mobilisés pourraient assez facilement être issus de sources renouvelables (biogaz, superéthanol, H2…)
Ecouter les usagers plutôt que les constructeurs
Malgré une offre dramatiquement limitée depuis l’apparition en 2012 de la Chevrolet Volt et de sa cousine européenne l’Opel Ampera, les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie ont cette caractéristique peu commune de recueillir un taux de satisfaction de leurs propriétaires parmi les plus élevés qui soient.
Le constat est particulièrement vrai pour la BMW i3 qui depuis ses débuts existe avec ou sans prolongateur d’autonomie dédié à cet effet. Une caractéristique très intéressante qui en fait depuis plus de 6 ans déjà, un des rares véhicules électriques avec lequel il est possible de s’aventurer occasionnellement sur des trajets de type autoroutiers sans craindre la panne de kWh et/ou sans devoir rallonger le temps de parcours dans des proportions parfois inavouables selon les circonstances. Autre constat intéressant : parmi les avis de propriétaires de i3, les critiques les plus virulentes sont essentiellement le fait des propriétaires de i3 tout électrique (surtout la 1ère version équipée des cellules 60 Ah) qui pointent une autonomie réelle très inférieure aux chiffres annoncés par BMW qui de fait, réduit l’usage de la voiture principalement au monde urbain.
L’électrique en source principale ; le thermique en appoint
Au regard des usages potentiellement très variables auxquels une voiture doit pouvoir répondre en toute circonstance ou presque, l’idée d’avoir 2 sources d’énergie complémentaires entre elle dans un seul et même véhicule comme c’est le cas avec l’hybride rechargeable est un principe qui fait sens. Une solution particulièrement intéressante pour les ménages qui ne disposent que d’une seule voiture et pour laquelle la polyvalence d’usage est généralement un critère très important lorsque vient le moment de changer de voiture.
Mais pour être sûr que la source électrique soit bien utilisée comme source principale et non comme énergie d’appoint, la solution prolongateur d’autonomie est généralement plus pertinente que la solution hybride rechargeable réservée aux véhicules haut de gamme et/ou de prestige pour lesquels les aptitudes routières restent un critère prioritaire.
Pour s’en convaincre, il suffit une fois encore de consulter la bible Spritmonitor : la BMW i3 REx ressort nettement en tête des véhicules les plus économes en carburant comparativement aux véhicules hybrides rechargeables commercialisées ces 6 dernières années. Fait remarquable : elle fait partie des rares voitures à afficher une consommation moyenne en carburant rigoureusement identique à la consommation normalisée indiquée par le constructeur !
Une solution imparfaite mais efficace et pragmatique
En parcourant les forums et autres blogs dédiés à la voiture électrique, il est hélas fréquent de lire que le fait même d’embarquer un moteur thermique à bord d’un VE est un non sens économique et environnemental dès lors que celui-ci n’est utilisé qu’en appoint occasionnel, lorsque l’autonomie offerte par la batterie est insuffisante et/ou que le propriétaire ne juge pas utile de mieux planifier son trajet pour éviter de recourir au REx (ce qui soit dit en passant est facile à comprendre dès lors que l’on peut compter sur l’aide d’un prolongateur d’autonomie dédié à cet effet).
Un point de vue que je ne partage pas du tout personnellement compte tenu des multiples avantages qu’offre par ailleurs un prolongateur d’autonomie.
Plutôt que de persister dans la voie du tout électrique en misant exclusivement sur des VE à grande autonomie affichant un poids à vide sensiblement supérieur à celui des véhicules thermiques comparables, qu’attendent nos champions nationaux pour enfin proposer une Clio / 208 dotée d’une batterie Li-ion de dernière génération facile à recharger depuis n’importe quel prise 220v et qui, pour les rares trajets pour lesquels l’énergie électrique embarquée ne suffit pas, pourrait compter sur l’aide d’un petit générateur thermique spécialement conçu à cet effet sur le modèle de ce que propose la BMW i3 depuis 6 ans déjà ?
Un prolongateur d’autonomie qui veillerait également à ce que la batterie Li-ion reste toujours dans sa zone de confort en terme de charge/décharge et qui, les jours de grand froid, apporterait un complément thermique efficace pour réchauffer l’habitacle et/ou la batterie électrique.
Une solution qui n’aura jamais les faveurs de celles et ceux qui ont déjà franchi le pas du tout électrique et qui ont potentiellement les moyens d’investir dans des véhicules électrique à grande autonomie mais qui permettrait en revanche de répondre aux attentes et aux moyens de beaucoup d’autres ménages qui pour pleins de bonnes ou de mauvaises raisons refusent jusqu’à présent l’idée de passer au tout électrique avec tout ce que cela implique dès que l’on sort de son champs d’utilisation optimal.
Concurrencer réellement l’offre thermique, y compris sur les gammes moyennes inférieures qui constituent le gros des ventes de voitures neuves.
Si sur le haut de gamme, le VE à forte autonomie couplé aux indispensables bornes de recharge ultra-rapide qui vont avec est la solution que les marques premium et ultra-sportive ont choisi d’investir pour essayer de contrer Tesla, sur le segment des petites voitures abordables qui constituent une part importante des véhicules en circulation dans un pays comme la France, la solution reste encore à trouver pour espérer accélérer l’électrification du parc roulant.
A condition d’offrir une expérience utilisateur enthousiasmante et de réelles économies à l’usage en coût de fonctionnement, la solution VE + REx à potentiellement de vrais atouts à faire valoir.
D’où cette interrogation récurrente : qui sera le premier constructeur à se positionner de façon ambitieuse et déterminée sur le créneau potentiellement porteur de la petite voiture électrique légère, à prolongateur d’autonomie embarqué pour concurrencer enfin l’offre thermique ou hybride classique ?
Je suis nouveau et j’ai lu quelques commentaires intéressantes, même si quelqu’un un peut trop pessimiste.
Je suis d’accord qui faut augmenter l’autonomie, l’être humain a très du mal à changer ses habitudes.
En tout cas, je suis optimiste, le plus important c’est d’augmenter la densité d’énergie des batteries.
Cela me semble que aujourd’hui les meilleures sont sur 250 Wh/kg environs.
Tesla vient d’acquérir Maxwell technologie et sa technologie « dry battery electrode » qui promet une densité de 300 Wh/kg avec des prospectives à 500 Wh/kg à l’horizon 2025 (je suis sur que Tesla va anticiper cette date).
Cela signifierait, à parité de poids, double autonomie, à moindre coût.
De quoi être optimiste 😁
Cherchez « Tesla Maxwell » sur Google et vous verrez, c’est un avancement super intéressant.
Arguments non écologiste pour convaincre les fanatiques du moteur thermique à devenir fan de la voiture électrique :
1) économiser une énormité de fric en carburant.
Mais surtout,
2) en finir avec l’escroc envers nous pauvres travailleurs occidentaux dû au contrôle du prix du pétrole par les maudits saoudiens et leur potes de l’opep. 😁
En tout cas ce sont mes motivations principales, l’écologie est juste une conséquence, un plus. Mieux respirer en ville ne me déplaise pas.
Article intéressant bien qu’il donne une fausse appréciation sur le PHEV qui est bien là seule solution dans 100% des situations face au VT. Le prolongateur n’étant qu’un pis aller, bien que tout a fait acceptable.
Serge Rochain
Les constructeurs répondent à la crainte des automobilistes de toujours manquer d’autonomie et le manque d’infrastructure sur le territoire. Va falloir du temps pour exploiter le VE comme il est sensé l’être.
Le concept du prolongateur d’autonomie est effectivement séduisant pour les longs trajets, remplaçant les toujours trop longues (et relativement chères) recharges « rapides » par un rapide plein.
Mais le prolongateur d’autonomie ne contribue pas vraiment à changer de paradigme puisque justement il vise à conserver l’autonomie d’un VT, comme une grosse batterie.
Et le REX de l’i3 coute (coutait) cher (+4500€) et pèse lourd (+120kg), sans parler de l’encombrement du bi-cylindre et du réservoir. Pour ce prix et ce poids là, on a à peu près 30kWh de batteries supplémentaires!
L’EP-tender permet de n’emporter le prolongateur que quand on en a besoin mais ce n’est pas une solution très élégante… on peut aussi louer un VT ponctuellement
Le soucis avec les véhicules électriques abordables c’est que la location des batteries coûte plus cher que le budget carburant d’une voiture thermique. (et en plus tu es limité en kilomètres)
Du coup avec ce schéma de vente on est pas prêt d’en boîte bcp dans nos rues
La vraie différence entre la i3 rex et les autres hybrides rechargeables (volt mise à part, je crois que c’est la seule exception), c’est que le rex n’entraîne pas les roues, donc le moteur ne s’allume pas en cas de forte accélération ou à haute vitesse par exemple. Pour moi les hybrides rechargeables devraient être considérées comme des hybrides tout court dans ce cas, sauf si le thermique n’entraîne pas les roues et dans ce cas là comme une électrique, notamment pour les bonus et autres avantages.
NB : J’avais une i3 rex jusqu’à il y a peu, devenue trop petite avec l’agrandissement de la famille :(
l’auteur de cet article raconte un peu n’importe quoi et du point de vue voiture électrique la BMW i3 est sans doute ce qui se fait de pire: autonomie absolument ridicule sur route/autoroute même avec le REX (consomme plus qu’une thermique similaire à 110km/h lorsqu’il tourne…), aérodynamique minable (normal , c’est un coffre à roulettes…), prix extrêmement élevé (50 000€ avec le Rex et une présentation correcte , optionnelle bien sûr: on est chez BMW…), plus cher que la Tesla model 3 qui la ridiculise littéralement sur tous les points et ne pèse d’ailleurs pas spécialement lourd (1611kg en 2 roues motrices, batterie long range de 75KW (400kg) qui permet plus de 500km à 90km/h)…sachant qu’une model 3 est d’un gabarit similaire à une Renault talisman…La voiture électrique ne constitue une alternative que lorsqu’elle pourra réellement remplacer la thermique pour tous les usages trajets travail , W-E et vacances, pour le moment seules les Tesla y parviennent, et la Model 3 en particulier…
J’ai un diesel Nissan Qashqai sur équipé acheté en 2014 qui répond et doit répondre à tous les besoins de la famille(quotidien, we, vacances). C’est la seule voiture du foyer et hors de question de cumuler 2 voitures.
Je l’ai acheté d’occasion, 15 000€, 40 000km.
Si je trouve un SUV électrique d’occasion qui répond à tous nos besoins, full équipé pour 15 000€ je n’hésiterais pas à remplacer mon diesel.
Mais pour le moment, une voiture électrique familiale à 15 000€, ça n’existe pas.
Ce n’est pas un problème de mentalité mais la voiture électrique n’est pas encore la voiture du « peuple », celle que le jeune conducteur peut s’acheter pour se faire la main. Elle reste encore une voiture réservée à une partie aisé de la population, c’est ça qui freine sa pénétration dans le marché mais en aucun cas les mentalités.
Toute l’argumentation de l’article est basé sur le poids, et le coût écologique de fabrication des batteries actuelle.
La sobriété en énergie, l’usure bien moindre des freins et des pneus, sans parler de l’absence d’embrayage, la diminution des pollutions par les gaz et particules très toxiques qui sortent de l’échappement des voitures thermiques, l’entretien réduit… Sont totalement oubliés.
C’est donc un article tendancieux.
Nous sommes dans une phase de transition. Des batteries plus denses et moins chères viendront.
Il faudra quelques années pour trouver des voitures électriques confortables et pas chères en occasion, avec une autonomie de 80 à 150 km, suffisante pour 90 % des trajets.
Alors on verra que ce problème d’autonomie concerne bien plus les acheteurs de voitures neuves que la masse des gens modestes condamnés par leur budget à éviter les longs trajets. Ils adoreront les voitures électriques d’occasion.
Bien plus que l’autonomie, le frein au développement de la voiture électrique est le prix d’achat, sauf pour les Tesla de 400 ch et plus, moins chères que leurs concurrentes de puissance égale.
La part de la batterie dans le prix baissera, c’est lent, mais une baisse des 2/3 est tout à fait possible au rythme de 6 % par an, on y sera dans moins de 10 ans. Et là, la voiture électrique deviendra sans problème le choix principal des acheteurs.
J’aimerais dire à monsieur porcher que les gens sont au courant du bordel en cour. J’ai réfléchi un petit moment, les batteries ne sont pas fait en crème glacé ni en chocolat, l’extraction de métaux pour produire des batterie à très grande échelle serait un désastre écologique et économique sans parler de la production d’électricité en très grande quantité… Nucléaire, charbon.. Bref. J’ai trouvé la solution. Moins d’être humain égal moin de pollution, de famine etc. Alors quesqu’on fait maintenant ? On attend que la nature nous remette à notre place. À bon entendeur salut
J’ai lu bcp de commentaires négatifs sur cet article, dont je trouvais le raisonnement plutôt séduisant : le REX ne serait t-il pas une solution de TRANSITION pour inciter le consommateur au changement et enfin faire decoller le marché ultra confidentiel de la voiture électrique, en attendant les générations de batteries tres performantes et un parc de bornes consistant, ce qui mettra encore pas mal de temps ?? …
Tout à fait d’accord avec le propos.
A quand la fin du paradigme de l’hypermobilité et de l’illusion de la liberté au volant de sa voiture.
Pollution, stress, accidents dramatiques, artificialisation des sols, épuisement de nos ressources,associabilté routière, précarité énergétique d’un nombre croissant de personnes qui ne peuvent supporter le coût actuel de la mobilité, et que de temps perdu dans les bouchons (pertes économiques…).
Les constructeurs automobiles persisteront aveuglement dans la voie du profit économique tant qu’il y aura un noyau à tête dure qui considère la mobilité comme un droit à consommer plutôt que comme une nécessité d’usage.
L’autonomie n’est pas le principal. Le problème vient du manque de prises rapides et aussi de prises simples en 220 standard. Si tous les supermarchés étaient équipés de prises 220 en nombre, s’il y avait une borne rapide tous les 10km et des bornes rapides sur toutes les aires d’autoroute les français se rendraient compte de visu qu’il y a moyen de recharger et ça insiterait à passer à l’électrique. Quand je vois qu’à Grenoble, ville au maire écologiste, il n’y a aucune vraie borne rapide (celles existantes ne délivrent que du 10kw et la plupart sont en panne) et qu’il est donc impossible se se recharger en rapide sur toute l’agglomération le soir et le dimanche ! (quand la borne IKEA est fermée) Je suis très souvent obligé de prendre une voiture diesel à cause de ça. Mettez des bornes, mettez des prises partout et en nombre, qu’elles soient visibles et il y aura des acheteurs de véhicules.!
Perso, j attends le captur hybrid rechargeable avec la batterie de 9k, les A/R boulot maison tous les jours en elec et le thermique pour les long trajets.
Puis la zoe 2 pour madame
…avec ça, je pense que l offre est pas mal.
Article plein de bon sens, je suis un très heureux utilisateur d’une I3 Rex, mon troisième véhicule électrique après une ion et une Zoé. J’utilise rarement l’extendeur mais il m’a toujours rendu de très grands services.
Dommage de ne pas prendre l’impact des subventions dans les choix des constructeurs.
Pourquoi les constructeurs proposeraient un VE REX alors qu’un « simple » PVEH sera moins cher et subventionnée identiquement?
Malheureusement les VE REX ne sont pas différencié des hybrides rechargeables (même sur ce site).
Et maintenant M PORCHER vient les défendre alors que l’amalgame est fait aussi par cette rédaction. étrange!
L’indigence de l’infrastructure de recharge (bornes tout le temps en panne) explique certaines choses :-(
Premièrement la i3rex n’est plus vendu…
Deuxièmement, l’évolution logique et d’avoir une batterie offrant le même usages qu’un thermique au même prix. C’est inéluctable et c’est le but des constructeurs visionnaire. Tesla, Nissan, Hyundai, etc… Il manque encore l’attelage. Ensuite, personne n’oblige les gens d’acheter une auto plutôt qu’un vélo électrique.
Les constructeurs automobiles construisent des automobiles, pas des vélos. Chacun sont domaine. Pour le changement de Paradigme (on utilise des beaux mots…), C’est dans la mains des acheteurs/citoyens. Ils peuvent acheter, basque très, trotinettes, vélo, scooter et ou automobile. Ce n’est pas dans la mains des constructeur d’auto. Le jour où les gens arrêterons d’acheter des voitures, les constructeurs arrêterons leurs activités ou ferons d’autres véhicule. Mais pour l’instant, ils poursuivent la transformation automobile électrique. L’avenir nous amènerons avec évidences, des VE a grande autonomie et performance a bon prix.
La question est dépassée non? Puisque BMW a abandonné cette année la » i3 Rex ».
On peut cependant se tourner vers l’Outlander, et je crois une future Honda citadine et une Nissan
Les Européens restent timorés!
Bel article courageux et plein de bon sens, j’adhère à 100%.
Pour une fois, je ne suis pas d’accord avec Guillaume.
déjà la théorie : « Dans une économie libérale, il est coutume de dire que les industriels proposent, le consommateur dispose. »
archi faux. La demande existe defait ou latente, les industriels suivent avec plus ou moins de bonne volonté.
Dans notre cas le VE. Les client n’en veulent pas. Trop cher, angoisse de l’autonomie, de la recharge. PAs de demande. Industriel : on se fait plus de marge avec un VT, donc surtout on ne pousse pas ou, quand on voit que de toute façon on va devoir y aller un jour, et bien on y va lentement et avec de grosses marges : Renault par exemple.
Les états de l’UE envoient la purée : taxe carbone, taxe au gramme de CO2 (à partir de 2020), bonus / malus, TVA , péage urbain … => comme par hasard, les VE vont fleurir en 2020 car la demande va croitre à cause des taxes massives qui débarquent à cette date.
ensuite, pour avoir eu 5 ans et quelques une des premières LEAF 24 kWh : c’est insuffisant même pour une 2ème voiture dans nombre d’usages
– batterie Nissan : de la daube !!! y compris les modèles actuels.
– on passe son temps à chercher une prise électrique pour recharger ou une borne.
– réseau de recharge quasi inexistant, le peu qui existe : squatté, ventousé, inutilisable (qui se rappelle de la 1ère borne 50kW dans le 15ème à Paris et de ses bogues de fonctionnement déments ?) à part plus ou moins celui de autolib à l’époque encore vivant (pas mal de bogues, de patience avec la hot line pour débloquer la situation voire de mettre les mains dans la borne pour la remettre en état soi même après le passage d’une Zoé qui la mettait HS ! )
– le stress : un exemple ? un crétin a débranché ma leaf de la borne autolib et je me suis retrouvé avec pas assez de charge pour rentrer chez moi. J’ai du poireauter à 16A d’en avoir assez rechargé en pleine nuit – sous diverses variantes çà a du m’arriver une dizaine de fois en 5 ans.
allons nous avoir un réseau décent de bornes dans les années à venir ? réponse : non. Aucun plan sérieux n’existe en France à part Tesla.
si on veut un véhicule polyvalent il faut une batterie de forte capacité :
– On n’a pas à chercher une prise ou borne au moindre déplacement > 35 km A/R
– on n’a pas à se préoccuper de rester dans la zone 20/80% de la batterie pour la prolonger au maximum – avec une 80kWh on a largement la marge dans les usages quotidiens pour gérer de rester dans cette plage de charge – et la batterie est le seul composant coûteux pouvant lâcher. y’a intérêt à le ménager
– je peux faire Paris Lyon à 110 km/h sur la A6 et calculer où recharger pour finir à Aix en Provence avec une seule recharge quitte à rouler à 100 kmh sur l’autoroute : pas grave de baisser ma vitesse pour augmenter l’autonomie et éviter une 2ième recharge
sinon il faut un 2ème véhicule VT
et même 24 kWh pour un 2ème véhicule c’est souvent trop juste
Perso mon choix est fait : fin 2019 çà sera une model 3 LR avec autopilot de dernière génération. Je viens de boucler le financement.
MERCI pour cette analyse objective de la situation actuelle, j’en suis le premier concerné puisque j’ai commandé une NIRO, mais je sais pertinemment que les grandes distances devront encore passées par mon VT. Bref, je prends 64 kWh simplement pour qq voyages finalement qui vont me hanter si je ne peux charger à destination (du stress pour rien). Promis, le remplacement de ma deuxième voiture sera un mixte avec revente de la grosse batterie électrique qui est un miroir aux alouettes pour ceux qui voyagent le WE avec de grandes distances.
Rien qu’au titre je me suis dit que c’était du Guillaume Porcher tout craché.
Bingo !!!!!
Maintenant qu’on m’explique en quoi trimbaler en permanence 300 ou 400 kg de génératrice thermique qui consommera du carburant en fonctionnement et qui demande de la maintenance est plus rationnel que de trimbaler en permanence 300 ou 400 kg de batterie en plus.
Pour démocratiser le VE, il faut de l’autonomie, qu’on le veuille ou non, que ce soit rationnel ou non.
Vous avez réussi à ne pas prononcer/écrire une seule fois le mot « hydrogène », incroyable :(
Les prolongateurs d’autonomie Symbio des Kangoo ZE, dont les utilisateurs finissent par laisser tomber le rechargement des batteries car ils se contentent de l’hydrogène, vous en avez entendu parler ?
quel papier à mon sens inepte (cet avis n’engage que moi) ou plutôt quelle vision dénuée de perspective ou d’observation de l’histoire. D’une part l’automobile électrique s’imposera comme toutes les autres innovations technologiques devenues banales depuis deux siècles (de l’électricité aux toilettes, du téléphone au réfrigérateur, de la télévision à la machine à laver, de l’ordinateur au smartphone sans oublier l’automobile elle même entre 1895 et 1925) en commençant par les classes aisées afin d’amortir les investissements et la R&D avant de baisser leur prix et d’élargir leur diffusion aux classes plus populaires. Secundo on ne construit pas un progrès sur une régression. On se demande au nom de quoi les consommateurs (ou les usagers appelez les comme vous voulez) devraient limiter leur déplacements la plupart du temps basés sur des contraintes comme le travail ou l’adresse de la famille mais aussi par plaisir comme le besoin de vacances) et se limiter à des trajets plus court (c’est vous qui allez fournir un travail à coté de la demeure de chaque salarié ?). Pourquoi voudriez vous que les citoyens habitants à la campagne réduisent leurs déplacements ?…. allons un peu de sérieux, le VE va s’imposer en finissant par offrir une autonomie équivalente ou approchante, un temps de recharge équivalent ou approchant et un prix équivalent ou approchant aux voitures thermiques et cela devrait être atteint progressivement entre 2020 et 2025 voir 30 au plus tard… la VW NEO ouvrira la voie mais elle ne sera pas la dernière.
Comme d’habitude article a charge contre les utilisateurs de VE :-(
» les prix restent élevés et surtout, en l’absence de borne de recharge ultra-rapide en nombre suffisant, le temps de rechargement s’est significativement allongé »
c’est faux pour 100km il est identique voir inférieur , pour une charge complete (300km;400km, 500km ) il est proportionnel a la capacité mais il est identique voir inférieur car moins de pause et moins de trajet pour aller à la borne qu’une voiture à batterie d’autonomie faible.
+1 et encore +1, tout à fait d’accord avec toi Guillaume. Les constructeurs de VE sont en train d’essayer de faire un copier/coller de leurs thermiques, car il faut EXPLOITER cette soi-disante volonté de l’utilisateur qui veut une bagnole qui va de 0 à 100 km/h en 5 secondes, qui dépasse allègrement les 130 km/h réglementaires sur autoroute et qui bouffe des kWh à tout va.
En effet, cette course aux grosses batteries est un ineptie de confort. La BMW i3 REX était une bonne solution transitoire, car elle permettait à un client de découvrir le VE sans tomber en panne ( j’en ai fait partie durant une semaine et j’ai été sauvé d’une nuit d’hôtel grâce au REX).
Kafou59, ta remarque est pertinente mais pas tout à fait juste, car il suffisait de temps à autre de faire fonctionner 10/15 minutes le REX, ce qui n’était pas pénalisant.
Maintenant, un autre système pour les grandes distances va voir le jour, c’est l’EP-Tender à batterie qui pourra , de plus, servir dans les smart-grids, il faut juste que les constructeurs admettent ce système en installant soit d’office un attelage , soit le proposer en option.
Pour l’avoir utiliser ( encore le thermique) d’Alsace en Vendée aller-retour, on ne sent absolument pas cette remorque, c’est un sacré plus pour l’utilisation d’un VE.
Bien sûr, il faut d’abord privilégier le TC avant de penser véhicule.
Bonjour,
tout à fait d’accord avec cet article mais qu’en pense le fondateur de ce site?
je vois dans l’équipe que:
« Yoann NUSSBAUMER est passionné par l’automobile et par les enjeux environnementaux qui y sont liés. Il roule en Tesla Model S »
ben voyons à 75KWH ou 10KWh la batterie pour propulser de façon bien trop puissante une voiture de plus de 2T……
il est encore dans le paradigme de la mobilité d’avant-hier
quant à « son contrat d’électricité d’origine renouvelable » je ricane.
les bolloré bluecar qui gaspillaient 500W chacune pour garder la batterie au chaud étaient aussi alimentées par une électricité certifiée d’origine renouvelable. c’est qui permet en toute bonne conscience de gaspiller de l’énergie de façon écolo.
J’ai possèdé pendant près de 4 ans une I3 REX 60 Ah en véhicule principal, que je viens de remplacer par un Kona 64 kWh.
Mon rêve était la I3 120 Ah avec un REX de 18 l pour conserver la règle voulant, dans certains pays au moins, que l’autonomie thermique ne soit pas supérieure à celle électrique, pour conserver le classement de la voiture en « électrique » avec les avantages associés. Contrairement à Soub je n’éprouve pas le besoin de plus de puissance, la batterie assurant les quelques kW manquants pour tenir le 130 réglementaire.
Ce doublement des capacités me semblait nécessaire pour un peu plus de confort et de souplesse dans la programmation des arrêts. Il faut savoir qu’à l’usage, et compte tenu de la répartition très irrégulière des bornes de recharge il est très difficile de synchroniser les arrêts pour l’équipage, les ravitaillements carburant, et ceux pour les recharges. En effet, les ravitaillements carburant sont de 5 l minimum. Avec un réservoir de 9 l il y a peu de marge de choix des points d’arrêt. Ce qui fait qu’au total, avec la 1ère version de la I3 on est contraint de multiplier les arrêts et d’utiliser le REX plus que souhaité (souhaitable ?).
Les contraintes réglementaires ont tué, en Europe, cette belle évolution. C’est pourquoi je suis passé au « tout électrique », mais je l’aurais pas fait à moins de 60 Ah ayant passé l’âge des voyages aventureux et du stress qui va avec.
Je viens de tester cette solution sur un voyage de 721 km, que j’avais fait dans des conditions comparables avec la I3. Ceux qui sont intéressés peuvent en trouver le récit dans le forum Kona.
II s’avère que le résultat est étonnamment (pour certains) comparable en durée de voyage, et qu’il n’est pas idiot de conserver 20% de marge de sécurité (« fiabilité » des bornes…) et, par ailleurs, de ne pas recharger à plus de 80 ou 85% sous peine de perte de temps.
Sinon, bien d’accord pour dire que le REX est une excellente solution, pas plus chère que le surcroît de batterie correspondant, à condition de disposer d’un dimenssionnement batteries-Rex permettant d’éviter des arrêts anormalement nombreux.
Pour avoir dans mon petit bled un voisin qui a eu une I3 rex alors que j’ai une IE sans rex , mon voisin a changé son I3 rex par la nouvelle I3 non rex aix avec une batterie plus importante.
Chose que n’aborde pas l’article c’est qu’un moteur thermique utilisé très occasionnellement ne fonctionne pas , il est en panne quand on veut s’en servir . C’est ce qui est arrivé à mon voisin et suite à cette panne il lui a été signifié par Bmw de s’obliger à faire fonctionner le bloc thermique très régulièrement .
Ce n’est pas neutre car cela entraine de retourner à la station essence régulièrement (avantage non négligeable du VE de oublier les ravitaillement aux stations) , de se soumettre à l’entretien rébarbatif de ce moteur : vidange , appoint d’huile et refroidissement , échappement et cela seulement pour quelques rares usages dans l’année
Voila pourquoi mon voisin a revendu son I3 rex pour une I3 de plus forte capacité .
Je me souviens de mon enfance où les lignes SNCF de Bretagne, non-électrifiées, étaient parcourues par des machines Diesel-électrique. Le moteur Diesel fournissait le courant au moteur électrique de traction… C’est tout à fait clair qu’une batterie raisonnable en capacité et en poids ainsi qu’un petit moteur pour un usage occasionnel de recharge supplémentaire, rassurant et de faible consommation est la solution idéale, je le pense depuis longtemps, mais l’évidence n’apparait pas à tout le monde apparemment. Avantage de la conduite uniquement en électrique, pas de boite, pont, embrayage et une autonomie infinie, ce qui dans le monde de l’électrique est un mot… disons, imprononçable… :-)
Tout à fait d’accord avec cette analyse : une batterie pour les parcours de tous les jours, un petit groupe électrogène pour les trajets longue distance. Pas besoin de 150 ou 200 chevaux pour rouler à 130 km/h ( les 600 cm3 du REX sont légèrement insuffisants pour le faire, ils ne permettent qu’un équilibre vers 110 km/h, mais c’est déjà bien). Quelques chevaux de plus et un réservoir de 20 litres au lieu de 9, cela serait parfait. Un moteur puissant n’est nécessaire que pour les dépassements ou les longues montées : avec un VE, c’est la puissance du moteur électrique et la capacité de la batterie de fournir le courant nécessaire pour les accélérations et les montées qui est important.
Au lieu d’un hybride rechargeable, avec moteur thermique, boite, embrayage et moteur électrique plus batterie pour 50 km, je suis plutôt favorable à un VE avec une moteur plus batterie pour 100 ou 150 km ( au choix du client) et un petit groupe électrogène de 50 chevaux, au lieu des 40 de l’i3 REX. Pour l’usage que je ferai d’un tel véhicule, cela ferait 20 000 km avec la batterie et 10 000 en thermique. Pas de problème pour faire 300 000 km en 10 ans : la batterie tiendra bien 8 ans sans perte, et même avec une légère perte je pourrai continuer à rouler en pur électrique, un petit moteur thermique peut également fonctionner pendant 10 ans pour faire sans problème l’équivalent de 100 000 km ( c’est ce que je faisais avec mes 2cv ou ma méhari il y a 30 ou 40 ans..).C’est ce que je compte faire avec mon i3 REX ( 20 000 km n 9 mois).
C’est une grosse erreur de BMW que de croire que la i3 42 kWh permet de remplacer la i3 22-33kWh + Range Extendeur.
–> la i3 42 kWh sans REX n’apporte rien de plus qu’une Zoé 41.
–> la i3 22-33 kWh avec REX va plus loin que n’importe quelle VE Long Range avec moins de contraintes.
Heureusement le véhicule électrique rechargeable avec REX thermique va faire son retour cette année avec le Ford transit :
https://www.automobile-propre.com/breves/ford-transit-hybride-rechargeable-version-definitive/
Sa batterie 14 kWh est un peu petite à mon goût.
Mais 50 km d’autonomie c’est quand même assez pour les 90% de petits trajets et traverser les villes en mode propre.
Tout en restant très polyvalent sur longs trajets grâce au REX.
Pour l’instant c’est hors de question que j’achète américain tant que TRUMP est au pouvoir (débile selon Teslamanik je sais…).
Mais après ce Ford sera en balance avec le futur VW ID Buzz ou un éventuel Nissan e-NV200 62 kWh.
Si seulement on pouvait avoir une voiture à petite batterie, avec possibilité de louer une grosse batterie, qu’on pourrait, au hasard, tracter dans une remorque, les jours ou on a besoin… Je me demande si quelqu’un y a pensé. JB Segard, ou es-tu ?
À mon avis, si on ne veut pas des batteries de grosse taille, c’est la seule solution acceptable. Maintenant, les batteries sont de plus en plus denses, donc de moins en moins polluantes à fabriquer, donc c’est vraiment une question qui ne se pose que pour les cinq prochaines années. Au-delà, qui plus est, les réseaux de recharge se seront étoffés, et le problème des limites des petites batteries ne se posera de manière aussi dramatique qu’actuellement.
L’experience de P.O.A. doit vraiment nous faire réfléchir sur l’infrastructure et sa qualité. Pour l’instant ce n’est visiblement pas le cas, et il vaut mieux recharger à la maison avec une batterie à haute capacité et dépendre le moins possible des bornes publiques.
http://www.petites-observations-automobile.com/2019/02/untitled-40.html
la vidéo est éloquente. Oui, ils n’avaient pas toutes les connaissances d’experts électrique (comme de pas savoir que les bornes AC n’arrivent à 22kW que pour les Zoe par exemple), mais ils en savent beaucoup plus que 90% des clients potentiels de l’électrique.
L’hybride rechargeable est quand même une absurdité (en termes rationnels) dans beaucoup de cas. Si on fait 90% de ses trajets en ville. Pourquoi trimballer 300kg de plus qu’une thermique. (difference de poids entre une 508 et une 508 hybride rechargeable.
Les prolongateurs d’autonomie sont gros consommateurs d’essence. Pouvez vous me rappeler la conso d’un i3 Rex? 9 l pour un peu plus de 100km supplémentaire? voire 150.
La clef est d’avoir une capacité de recharge très forte (100 voire 150kW) pour les trajets longs occasionnels. La grosse batterie permet de moins se recharger et peut ouvrir les VE à des personnes qui n’ont pas de garage pour recharger.
Une Zoe 2 qui peut faire 450km réels gagnerait une polyvalence énorme et pourrait être utilisée en voiture principale ou unique pour beaucoup de gens. (L’idéal serait quand même une compact pour les petites familles).
Un VE à faible autonomie (disons 150/200km réels) est une excellente solution comme 2ème véhicule et là effectivement pas de problème d’avoir une petite batterie. Je verrais bien Renault sortir une Dacia K-ZE à 18 000 euros hors bonus max pour compléter une Zoe 2 à 55kWh par exemple.
Et on a droit, pour la énième fois de la part de cet individu, sous un titre un peu différent… histoire de culpabiliser les utilisateurs, à une nouvelle plaidoirie pour les hybrides rechargeables …à pétrole !
Les mentalités changeront, quand le contexte financier sera favorable, et c’est précisément ce qui se passe en Norvège, ou le coût d’achat d’une e-golf (tva 0%) est moindre qu’un golf essence (surtaxe), alors qu’on en est très loin en France, malgré notre bonus à 6000 €, et le prix débile des VE actuellement dispo (clio vs Zoe avec batterie + 15000 €).
Prétendre que le coût de fonctionnement (énergie et entretien) plus favorable avec le VE, qu’avec le pétrole(carburant + garagiste) est suffisant est une erreur, car les contraintes subsistent (autonomie et temps de recharge).
Seule l’ultra concurrence, faisant baisser les prix des VE pour une autonomie enfin devenue suffisante (500 km?) permettant (comme actuellement pour les thermiques), une MAJORITE d’usages, et pas seulement les déplacements quotidiens, permettra la diffusion massive des VE, ces derniers, n’en déplaise à l’auteur de cet article, étant plus simples que « ses » chers hybrides à pétrole.
L’autre condition sera le développement de stations de superchargeurs en grappe, payable par carte bancaire, permettant les trajets plus longs, ou les recharges hebdomadaires pour ceux qui ne possèdent pas de dispositif de recharge lent à domicile ou au travail.
Je rappelle que le coût d’une station service moderne pour les carburants pétroliers, est largement aussi important qu’une grappe de superchargeurs.
Développer ces réseaux, permettant l’utilisation des VE dans la plus part des cas, me parait beaucoup plus pertinent que d’encourager les gens à réinvestir dans des hybrides à pétrole, qui ne doivent qu’être un palliatif (provisoire) pour les grands rouleurs, qui restent très minoritaires.
Eh oui, comme nous sommes quasi-incapables de changer de paradigme, il est fondamental que la pratique du VE (si on ne peut pas se passer de véhicule) se rapproche de la pratique du VT. A commencer par les bornes.
Comme les pompes à essence, il faut qu’elles soient standardisées, fiables, disponibles, faciles à utiliser (pas avec une collection de badges de toutes les couleurs) pour pouvoir au moins atténuer le fait qu’il ne sera jamais possible de recharger une batterie aussi vite que de remplir un réservoir de carburant.
Je ne sais pas s’il se construit des stations-service en France (on en ferme plutôt), mais il devrait être obligatoire que les nouvelles soient équipées AUSSI de plusieurs bornes de recharge de VE.
Une analyse détaillée et argumentée. D’accord, il est vraiment dommage que le Rex n’ai pas eu la faveur des constructeurs. contrairement à l’hybride rechargeable, c’est une solution bien plus vertueuse de par le poids du véhicule et le fait qu’il ne s’agit pas d’un hybride mais un électrique en mode quotidien, le générateur thermique étant l’usage d’exception. Ce n’est pas du tout le cas des hybrides rechargeables dans les faits, car entre 40 et 150 km d’autonomie électrique, il y a un monde. Mais surtout, les usagers des VHR me semblent moins sensibles à l’usage vertueux puisqu’il s’agit souvent de véhicules d’entreprise. Et oui, l’Ampéra était aussi une bonne idée avec ses 80 km d’autonomie à l’époque, certes bientôt rattrapée par certains PHEV récents (60 km environ). Mais c’était là aussi, d’abord un véhicule en mode électrique.
Par contre, cette article reste une charge contre le VE autonome, alors que c’est, après la charge rapide l’argument qui permettra au VE de sortir de son ornière. Rappelons que seul le VE (ou VE à hydrogène) donne un signal clair aux pétroliers sur la fin proche du pétrole. Rappelons que c’est à partir de 300-400 km d’autonomie que le verrou psychologique de la peur de la panne devrait disparaitre. Après, il n’y a pas que la batterie pour l’atteindre cette autonomie, les véhicules ne sont pas assez optimisés en terme de poids. Avec la conduite semi-autonome, les risques d’accidents vont se réduire, et c’est plutôt de ce côté qu’il faut désormais travailler côté sécurité (éviter en anticipant l’accident). Ensuite, il y a la vitesse de charge qui n’arrive pas assez vite et qui fait pour l’instant préférer la course à la batterie pour afficher l’autonomie. Là je suis d’accord. Pour moi, on devrait s’arrêter à des batteries de 80 kwh max pour le haute de gamme, et une moyenne de batterie à 60 kwh pour arriver à une autonomie acceptable par tous, hors gros SUV et grosses berlines, qui mériteraient un prolongateur d’autonomie obligatoire. Si les bornes rapides se développent, on peut même espérer que les gens décident de prendre une version de base, genre 45 kw, les autres versions restant utiles pour ceux qui font un trajet régulier sur autoroute par exemple. Mais je ne crois pas aux modèles avec des batteries à 20 ou 30 kwh, qui n’étaient qu’une solution d’attente. Ca n’a jamais été le but des VE, trop clivant par rapport aux habitudes des usagers de VT. Pour la question de la pollution des batteries, effectivement 1700 kg devrait être environ le poids maxi d’un véhicule classique. Après cela devient vraiment lourd. Quant à la taille de la batterie, tout se jouera dans l’industrie du ré-usage et du recyclage. Qui dit grosse batterie, dit aussi un usage stationnaire utile à un plus grand immeuble par exemple. Pour le recyclage, c’est plus de métaux couteux à récupérer. On vise ici 95% de récupération de ceux-ci (on peut l’espérer dans quelques années). Par ailleurs, l’achat d’un VE avec une bonne autonomie est la garantie de moins dépendre de la baisse régulière de cette-ci. Ainsi, les Leaf à 24 ou 30 kwh qui ont la réputation, en plus, d’avoir perdu pas mal de capacité de recharge au fil des ans sont difficiles à vendre, à moins d’avoir pu faire changer les cellules usagées à cout contenu. Alors, qu’avec l’amélioration de ces technologies et la capacité initiale de la batterie, celui qui revendra une voiture à batterie de 60 kwh dans quelques années, pourra encore afficher une autonomie tout à fait attirante, même si les derniers modèles font mieux. Pour moi, cette montée en capacité est juste un peu trop rapide par rapport à la baisse des tarifs des cellules, sauf chez Tesla qui a plus ou moins la main sur les deux variables. Une batterie à 60 kwh est encore trop chère au coût actuel des cellules, sauf peut-être chez Tesla via les Gigafactory (1, mais bientôt 3). Aussi, qui dit batterie importante dit moteur puissant associé, couple important etc … Jusqu’ici les Zoe et Leaf I n’avaient pas brillé par leurs accélérations.
Mais sur le fond, oui les gens doivent quand même changer leurs pratiques, sinon ça ne marchera pas. Et il faudrait que la course à l’autonomie s’arrête vers 400-450 pour les VE courants, et 500-550 km pour les premium. L’idée n’est pas la parité avec le diesel mais de changer ses usages.
il y a un point sur le nucleaire que j ai pas compris ?!?!
et un autre point non abordé, on peut et on DOIT effectivement se passer de ces VE a grosses batteries uniquement si des solutions alternatives pour les longs deplacements existent :
– location de vehicules moins chere (les prix en FR sont 20 a 50% plus chere qu en ALL….pourquoi ?????? )
– bus modernes et confortables (avec des chauffeurs decemment payés)
– trains bon marché (surtout pour les familles)
– en bonus: CONTRAINDRE les stations services a installer des bornes de recharge avec tarif reglementé (de toute evidence, on ne peut pas faire confiance aux Petroliers ni pour installer des bornes et encore moins pour qu elles soient bonmarché !!)
Voila ce qu aurait pu faire Macron EN MEME TEMPS que l augmentation des tarifs de l essence/diesel ;-)
possesseur d’une zoé 22, puis d’une Prius 3, puis d’un KIA niro PHEV, je trouve quand même ça fait un peu baissage de bras tout ça, et je comprends les constructeurs ( qui d’ailleurs abandonnent ce marché du prolongateur)
le PHEV et le prolongateur sont des pis-allers qui peuvent être les victimes rapides du développement d’UN SEUL bon réseau de bornes rapides. et ça peut aller très vite, quelques années.
C’est un bien grand risque de maintenir une chaine de production, un service de SAV etc pour quelque chose qui risque bien de se révéler commercialement désastreux dans les 3/5 ans maximum
Effectivement, pour les foyers n’ayant qu’une seule voiture, le VE avec Rex est sur le papier une bonne solution.
Sauf que, le seul Ve avec Rex est une BMW qui coute les yeux de la tête, et que l’option Rex est de l’ordre de 5000€, pour un bête groupe électrogène !
On arrive maintenant aux versions 2 voir 3 des premiers VE avec des capacités plus que doublées dans des encombrements identiques. On pourrait se dire qu’à capacité identique, ça libèrerait de la place pour un groupe électrogène, mais non les industriels n’en veulent pas, disent que ça se vendrait pas alors que le coût de possession de la voiture diminuerait drastiquement, allez comprendre.
Concernant le postulat de départ, l’industriel fait en fonction de la demande, là je suis pas vraiment d’accord, l’industriel est là pour séduire, créer le besoin et vendre plus que le besoin réel. Si le VE n’a pas marché, c’est que la comm. n’était pas là : La moitié des foyers ayant une voiture en ont une seconde, donc aucune raison de ne pas avoir une électrique et une thermique, la thermique ne roulant que lorsque le VE n’a pas le rayon d’action suffisant ou que le VE est déjà en vadrouille. Mais non, on reste dans le schéma de la grosse voiture utilisée par celui qui fait le plus de km dans la journée, aucune analyse des économies potentielles grâce au passage sur un VE, désespérant.
La solution du Range Extender me semble vraiment interessante, même à moteur thermique, encore faudrait il que ma Leaf soit autorisée à le tracter….
BMW a décidé de supprimer le REX …
Pour ceux qui veulent une bmw i3 rex, la seule solution va être d’acheter une i3 rex d’occasion…
Le problème est que les allemands et les gens de ce forum nous les brisent avec le CCS alors que le Chademo est bien installé et lui est supérieur en tout point, comment créer la guerre des connecteurs, cela m’agace.
De plus, lorsque l’on dispose d’un véhicule à faible autonomie, le stress quand même bien réel souvent car il faut planifier ses trajets et pour peu que l’on manque une sortie, on se retrouve à rouler à 50km en priant pouvoir atteindre le prochain chargeur et qu’une Zoé qui charge pendant 2h ne soit pas dessus :(
Par ailleurs, les français sont souvent très conservateurs dans leur petites habitudes, surtout chez les plus vieux.
Et les anciens sont les personnes les moins sensibles à l’écologie, car ce n’est pas dans leur éducation et ils vont bientôt disparaître.
Combiné au fait, que la moyenne d’âge d’un conducteur de véhicule neuf est de 55 ans, on se retrouve avec un marché hyper conservateur, c’est logique.
Super analyse, j’aimerais bien me prendre une i3, mais elles sont quand même chères et le coffre est trop petit pour ma petite famille.
Avant même de lire l’article je savais qui en était l’auteur…
Merci pour cet excellent exposé! Malheureusement il n’y a pas que les constructeurs pour croire que leurs monstres gavés de kWh vont sauver nos poumons: leurs utilisateurs aussi…
Très bonne analyse.
Mais tant que les règles européennes sur le CO2 prendront en compte uniquement celui émis à la combustion et considéront la masse moyenne des véhicules du constructeur pour établir le seuil à atteindre, les constructeurs feront du VE à forte autonomie bien lourd (donc augmentant la masse moyenne et le seuil à atteindre) et comptant pour zéro et des PHEV eux aussi bien lourd.
Ce qu’il faut c’est un changement des mentalités et utiliser le VP uniquement quand il n’y a pas de mode plus efficient. Et là un VT alimenté en carburant renouvelable léger et efficient fait tout aussi bien qu’un VE avec petite batterie et REX.