Consumer Reports s’appuie sur quelques centaines de milliers de réponses d’automobilistes pour tirer 2 conclusions principales au sujet de l’entretien des véhicules électriques.
1 – Moins cher que pour les modèles essence
Non, l’organisme américain n’enfonce pas des portes ouvertes en affirmant qu’une voiture électrique coûte moins cher à l’entretien que son équivalent thermique. L’idée de ses enquêteurs était de réussir à chiffrer la différence. Ils ont pour cela interrogé Jill Trotta, vice-présidente du marketing et des ventes chez RepairPal, principal fournisseur d’informations outre-Atlantique pour les consommateurs autour des interventions sur les voitures.
Selon elle, l’entretien d’un modèle électrique compte principalement les filtres à air qui empêchent les particules externes d’entrer dans le système de ventilation, les plaquettes de frein (moins souvent que sur une thermique du fait du freinage régénératif), les pneus, les amortisseurs, et des éléments au niveau des rotules et des biellettes de direction.
Quand un liquide caloporteur est utilisé dans un véhicule électrique, pas besoin de le changer régulièrement du fait d’une absence de risque de contamination par de l’huile ou des sous-produits de combustion.
Moins de pièces en mouvement
C’est en raison d’un nombre beaucoup moins important de pièces en mouvement que les véhicules électriques bénéficient de procédures d’entretien moins lourdes. Le résultat du sondage effectué par Consumer Reports montre que le budget réparation et entretien des voitures électriques est divisé par 2 par rapport aux modèles thermiques équivalents. Sur la durée de vie de l’engin branché, son propriétaire économiserait ainsi en moyenne 4.600 dollars (3.900 euros).
Ce serait à partir de sa 5e année qu’une voiture électrique commencerait à entrer dans une phase où l’entretien serait plus coûteux. Mais l’enveloppe annuelle à lui consacrer ne serait encore que de 900 dollars (765 euros), contre 1.200 dollars (1.020 euros) pour les thermiques.
Après 10 ans de service, les performances de la batterie auront décliné. Jill Trotta chiffre son remplacement en moyenne à 5.500 dollars (4.670 euros). Responsable des essais de véhicules pour Consumer Reports, Gabe Shenhar estime que, comme un modèle thermique très kilométré, un véhicule électrique équipé d’un pack qui s’est progressivement dégradé peut encore servir de seconde voiture dans le foyer, pour des trajets plus courts, sans avoir à procéder au remplacement des accumulateurs.
Pas de craintes particulières en revanche pour le moteur (6.000-9.000 dollars, soit 5.095-7.640 euros) dont la durée de vie dépassera le plus souvent celle de la voiture.
2 – De moins en moins cher à l’avenir
Les voitures électriques actuelles bénéficient de différents progrès technologiques qui augmentent leur fiabilité et leur durabilité. Avec une capacité énergétique plus importante, les batteries commenceront à se dégrader alors qu’elles auront accumulé davantage de kilomètres et seront plus anciennes. Ce qui différerait leur éventuel remplacement.
« La plupart des véhicules électriques avec un kilométrage élevé actuellement sur la route sont des modèles de première génération. Nous savons par expérience chez Consumer Reports que les nouveaux modèles de véhicules, de tout type, ont tendance à présenter moins de problèmes de fiabilité à mesure que les fabricants résolvent les problèmes », justifie Gabe Shenhar.
Des économies plus importantes sur l’entretien sont ainsi envisagées avec les VE qui arrivent sur le marché, plus fiables, et bénéficiant d’une garantie étendue dans le temps et en kilométrage. D’autant plus que le prix des batteries continue de baisser.
L’étude de consummer report montre que le moins cher en entretien c’est le PHEV (ca c’est pour tordre le cout à ceux qui disent qu’un PHEV cela coute l’entretien d’un thermique plus celui d’un electrique)
Certes d’un poil de c… devant un EV (0.03 $/mile pour un pHEV vs 0.031$/mile pour un EV vs 0.061 $/mile pour un ICE)
Il n’y a pas le détail des couts.
Mais je pense que la conduite “plus coolée” des EV et pHEV permet de réduire frottement le budget pneus/plaquettes/disques et donc de réduire le cout (hypothèse de ma part, rien pour étayer)
Egalement, l’étude montre que la valeur de revente d’un pHEV est supérieure à celle d’un EV
C’est pourtant logique et ne devrait pas etre contesté , un systeme qui utilise moins de pieces en mouvement, moins de fluides est forcement plus fiable et nécessite moins d’opération de maintenance.
Ca se traduit tres concrètement par des coûts bien inferieurs que souligne les couts des contrats d’entretien , exemple chez Opel pouyr la Corsa : Maintenance (avec FlexCare Premium Plus) : 21,50€/mois pour l’électrique, 37,50€ pour l’essence ou diesel; +41% / Sachant que beaucoup hurlent sur l’arnaque vu que pour l’électrique , il y a juste une visite annuelle facturée 59 euros ….
Face à cela, on a toujours la remise en cause de cette logique par une expérience personnelle qui s’appuie sur des constats probablement vrai bien qu’in a quelquefois tendance à oublier certaines opérations . En quoi une expérience individuelle devrait remettre en question un constat partagé par les différentes enquêtes menées par des spécialistes (genre le l’automobile club qui publie chaque année le coit d’entretien des voitures les plus courantes) ?
Quand je lis les commentaires ci-dessous je me demande si mon expérience est si spéciale que cela, je m’explique:
Dans mon foyer, on a trois voitures:
– 1 Auris Hybride (5 ans 100000km),
– 1 Laguna Diesel (11 ans 260 000km),
– 1 Ioniq Electric (3ans, 75000km).
En toute honneteté, si tu fais un peu toi même ou par un tout petit garage, aucune des trois ne coûte grand chose en entretien.
Ok la Ioniq est moins cher d’autant que j’ai un super concessionnaire mais les 2 autres ne sont pas des ruines nonplus à faire rouler.
Sinon quant on vous lis, une thermique c’est tout fragile et ça ne tient pas longtemps, je suis peut être une exception mais mes 2 dernière thermiques (une Laguna 3 et une Mégane 2, réputée fragile) n’ont jamais été immobilisées en 260 000 et 385 000 km…..moteur boite embrayage d’origine….c’est à dire ce qui change par rapport à un elec.
Et je me permet même une question, avez vous déjà eu une panne lourde sur une voiture récente, d’après 2005, ou même un proche que vous connaissez personnellement?? Pas sur des forums car oui sur 1 millions de voiture certaines lâcheront trop tôt thermique ou électrique, et on ne arle jamais des trains à l’heure, non, personnellement????
Moi non….
Par contre je vois et j’entends très fréquemment des gens qui mette leur voiture en PALC parce que “de toute facon elle ne passera pas le CT….” ou “c’est le moment avant qu’elle ne coûte de l’argent”…..alors que les voitures vont encore super bien.
Et ça, que ce soit une ID3 ou une Golf (exemple comme ça), ben ce sera la même chose, à 10 ans et 200 000km on s’en débarrassera!
Une auto électrique de génération actuelle, bien utilisé, aura une durée de vie quasi illimité en changeant pneus et peut être amortisseurs et roulements et cardans.
Par contre personne ne dit qu’une thermique c’est tous les 100 a 150000kms, freins, huile, filtres, pot d’échappement, capteur divers, filtres a particule, vannes egr, bougies et surtout que la chaleur et les vibrations du moteur use prématurément toutes la voiture et le conducteur!!!
Pour l’instant ce qu’on observe en France c’est surtout :
– Des factures astronomiques sur les réparations de vieux VE telles que les triplettes, parce que les pièces ne sont produites qu’en petite quantité, les garagistes compétents sont peu nombreux et il y a parfois des intermédiaires (mitsu qui vend à PSA…)
– Des situations de rente avec l’entretien obligatoire pour maintien de la garantie (en fait tu paie 100 balles juste pour un coup de diag et une verif des niveaux de liquide de frein et de refroidissement…).
L’entretien réellement nécessaire sur un VE est extrêmement réduit, mais vu que les constructeurs font surtout leur beurre sur la répartition et l’entretien ils vont avoir tendance à gonfler la facture pour pouvoir continuer à fonctionner sur le même schéma.
Le loueur Leaseplan vient tout juste de sortir une étude intitulée:
« Quel est le coût de détention d’une voiture électrique en Europe ? »
Ou les coûts sont comparés par pays et par categorie de vehicules mis en face avec les coûts d’un essence et d’un diesel.
les détails de calculs et modèles ayant servi de référence ne sont pas précisé mais c’est assez intéressant et restent soumis à interprétation.
L’étude est facilement trouvable sur le net dans la presse automobile professionnelle.
En revenant de mon entretien 50 000 km chez bmw sur ma i3 Rex (plus de 600 €), je me suis fa
“à partir de sa 5e année qu’une voiture électrique commencerait à entrer dans une phase où l’entretien serait plus coûteux”
Pas d’accord! Au contraire, cet à ce moment qu’elle sort de la garantie (selon les marques) et que l’on peut enfin “oublier” le RDV annuel inutile et coûteux en concession. Et faire soi-même le petit entretien qui ne coûte presque rien!
Outre le fait qu’il manque l’information sur les modèles comparés et les hypothèses de calcul.
Ce n’est pas transposable en Europe, le parc us n’ayant rien à voir avec le parc européen, les taxes et coût de main d’œuvre et pièces sont très différents.
Ce qui est certains c’est qu’on supprime les remplacements de fluides et filtres, la réduction du nombre de pièces en mouvements permet de substantielles économies.
Par contre sur la partie suspension, trains roulants, direction Et même freinage, habillages intérieurs et carrosserie, un VE s’usera comme un VT.
10 ans ? C’est sans tenir compte du kilométrage et de l’utilisation du VE…
Si je prends mon cas (Je sais je ne suis pas tous le monde), ma Leaf a maintenant 5 ans,120.000 Km, avec trois graduations en moins…L’état général du véhicule est plus que bon…mais le véhicule ne parcours plus que 110 km sur une charge (200 à l’origine).
Le nombre de charge sur une borne “rapide” (type Auchan) est d’environ une trentaine sur 5 ans, le reste du temps c’est 90 % du temps au boulot sur une prise classique, le reste sur ma petite borne…
Bien que le véhicule soit en bonne état, son changement est inévitable d’ici quelques temps (je parcours 85 km A/R pour le travail), et Nissan ne propose aucun changement standard concernant la batterie…
C’est pourtant là que le VE montre ses limites, une thermique bien entretenu va passer les 200.000 km, mon VE ne le fera jamais
Il est concevable de placer l’argent dans l’amelioration du vehicule afin que lorsque la batterie commence a montrer des faiblesses cela valle la peine de la changer sinon nous restons avec des vehicules jetable.
Un VE doit etre conçu pour 30ans/500’000km.
Sauf chez KIA visiblement, où l’entretien des eNiro est de plus en plus cher…
Aussi les batteries plus grosses en toute logique s’usent moins car moins besoin de les recharger souvent complètement et supportent mieux en général la charge rapide. Donc finalement une plus grosse batterie est peut être plus écologique grâce à longue durée de vie qu’une petite.