100 % électrifiée, la nouvelle génération du Mercedes GLC se décline en trois versions hybrides rechargeables, chacune proposant une autonomie supérieure à 100 kilomètres.
Figurant parmi les modèles stars de la marque à l’étoile, le Mercedes GLC passe par la case restylage. En matière de design extérieur, pas de révolution par rapport à la génération précédente. Comme à l’accoutumée, les retouches sont centrées au niveau de la calandre, à peine modifiée, et des optiques. Au final, seul un œil affûté pourra distinguer ce nouveau GLC de son prédécesseur.
Révolution intérieure
Si Mercedes est resté très sage sur l’évolution du style extérieur, les changements au niveau de l’habitacle sont beaucoup plus conséquents. Sans grande surprise, ce nouveau GLC hérite de la configuration de la nouvelle Classe C avec une énorme dalle tactile de 11,9 pouces placée verticalement entre les deux passagers et complétée par un écran d’instrumentation de 12,3’’ et un dispositif d’affichage tête haute projetant les informations directement sur le pare-brise.
Comme tous les nouveaux modèles de la marque, le GLC bascule sur le système le nouveau d’infodivertissement MBUX qui intègre notamment l’assistant vocal « Hey Mercedes ».
Trois versions branchées
Économies de CO2 obligent, le nouveau GLC opte pour une offre 100 % électrifiée. Outre la microhybridation en 48 volts, le SUV de Mercedes se décline en trois variantes hybrides rechargeables, dont une diesel.
En essence, le GLC 300 e 4MATIC constitue l’offre de base. Équipé d’un moteur de 150 kW, il développe 230 kW de puissance et 550 Nm de couple. Arrive ensuite le 400 e 4MATIC qui embarque un bloc de 185 kW pour une puissance portée à 280 kW et un couple de 650 Nm.
Arrive enfin la seule et unique déclinaison à motorisation diesel. Baptisée GLC 300 de 4MATIC, celle-ci fait appel à un bloc thermique de 145 kW. Elle développe jusqu’à 245 kW et un couple de 750 Nm.
Du côté du moteur électrique, la configuration est la même sur les trois variantes. Développant 100 kW pour un couple maximal de 440 Nm, il permet de rouler jusqu’à 140 km/h en mode 100 % électrique.
| GLC 300 e 4MATIC | GLC 400 e 4MATIC | GLC 300 de 4MATIC | |
| Moteur essence | Essence – 150 kW | Essence 185 kW | Diesel 145 kW |
| Moteur électrique | 100 kW | 100 kW | 100 kW |
| Puissance cumulée | 230 kW | 280 kW | 245 kW |
| Couple | 550 Nm | 650 Nm | 750 Nm |
| Vitesse max | 217 km/h | 217 km/h | 217 km/h |
Complétant l’instrumentation, un dispositif d’affichage tête haute projette les informations directement sur le pare-brise du véhicule.
Maxi batterie et recharge rapide
Quelle que soit la version choisie, le pack batterie est le même. Il cumule une capacité brute de 31,2 kWh, soit plus que certaines petites citadines électriques comme la Renault Twingo ZE ou la Fiat 500e. En cycle urbain, le constructeur promet plus de 100 kilomètres d’autonomie.
Évidemment, la configuration de la charge s’adapte à la capacité du pack. Outre le chargeur embarqué 11 kW de série, la nouvelle Mercedes GLC hybride rechargeable reçoit un port Combo pour la charge rapide. Vendu en option, celui-ci grimpe à 60 kW pour un plein à 80 % réalisé en 30 minutes environ.
Pour éviter les risques d’échauffement liés à la charge rapide et optimiser la courbe de recharge, la nouvelle batterie dispose de son propre système de refroidissement interne.
Étalé sur 4,71 m en longueur, le nouveau GLC gagne 6 centimètres par rapport à son prédécesseur.
Premières livraisons à l’automne
Le nouveau Mercedes GLC entamera ses premières livraisons à l’automne.
Si les tarifs n’ont pas encore été révélés, il faudra tabler sur plus de 60 000 € pour le modèle de base.
Peut-on avoir la conversion en chevaux des puissances moteurs svp 🙏
Je réponds à certains commentaires sur l’efficience/autonomie médiocre des hybrides rechargeables. Je ne suis ni pour ni contre cette technologie mais je vais apporter des précisions:
Sur une hybride rechargeable (et c’est encore plus vrai sur les hybrides simples), la totalité de la batterie haute tension ne sert pas à la traction.
Elle doit servir dans toutes les situations (batterie froide et déchargée) à démarrer le véhicule seul sans le moteur thermique, à lancer le moteur thermique, à alimenter le réseau de bord à conditionner le véhicule et la batterie, etc…
C’est pour cela que seul 70% à 80% de la capacité de la batterie est utilisée pour la traction.
Dans l’exemple de cet article, il ne faut considérer que 20 à 25 kWh pour la traction.
J’espère avoir aidé à comprendre les chiffres (en apparence) mauvais de son efficience/autonomie.
31.2kwh pour 100 km autonomie ou consommation record
Le supérieur à 100 km étant exactement :
Fidèles à eux mêmes, les constructeurs ne manquent pas d’imagination quand il s’agit de mettre en avant des point qui semblent mettre en avant une qualité alors qu’en fait, ils cachent juste un défaut… :
Traduction : en usage courant, n’espérez pas atteindre cette valeur. Le cycle urbain, c’est des vitesses extrêmement faibles et une regen à gogo. Mettre en avant ces chiffres, c’est tenter de tromper le prospect en l’attirant avec une valeur qu’il n’obtiendra jamais dans les faits. Communiquer sur l’autonomie WLTP « classique » aurait été plus honnête.
M’enfin, même ainsi : 100km avec 31kWh, ça fait quand même 31kWh/100km. Certains VE biens pensés consomment a peine le tiers de cette valeur et les plus mauvais sont donnés pour moins de 20kWh/100. Plus ça va et moins les véhicules sont optimisés. Dans une période où les prix des matières premières sont de plus en plus élevés, proposer la même autonomie avec moins de batterie aurait sans doute été plus séduisant.