L’Etat vient de lancer une concertation sur le rétrofit, afin de trouver les solutions qui vont aider à développer cette pratique, notamment en baissant son coût.
La voiture électrique représente déjà une vente sur dix en France. Et cette part ne va faire qu’augmenter, jusqu’à quasiment dix ventes sur dix, puisqu’en 2035, on ne trouvera que des véhicules neufs dits “zéro émission” dans les concessions françaises.
Toutefois, à cette date, si la vente d’un nouveau modèle thermique sera interdite, l’usage de ceux déjà en circulation ne le sera évidemment pas. Selon le gouvernement, en 2035, il restera encore au moins 20 millions de thermiques sur nos routes, soit la moitié du parc.
Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, le gouvernement veut donc jouer sur d’autres leviers, à commencer par le rétrofit, cette technique qui permet de convertir un modèle thermique en un modèle électrique. Si cette transformation a été autorisée il y a quelques années, elle reste aujourd’hui une activité de niche. Le gouvernement est conscient qu’il y a des points de blocage, notamment financiers, mais aussi administratifs.
Le gouvernement a déjà annoncé une aide pour financer des projets. Lors du Mondial de l’Auto, en octobre, il a promis une enveloppe d’un montant de 20 millions d’euros à destination de professionnels du rétrofit, “pour financer des solutions industrielles permettant de passer cette technologie à l’échelle afin d’en faire baisser le coût unitaire”. Le but est donc de rendre le rétrofit plus accessible pour les particuliers et professionnels, alors qu’une transformation a actuellement un coût délirant, environ 10.000 € pour un petit modèle.
De plus, l’exécutif lance une concertation sur le rétrofit, pour mieux comprendre ce qui coincerait et ainsi mieux accompagner la filière. La consultation vise à identifier :
- de nouveaux projets de développements et d’investissements structurants permettant d’accélérer le passage à l’échelle du rétrofit.
- les offres de rétrofit compétitives existantes permettant aux ménages de disposer d’un véhicule électrique.
Les professionnels du secteur ont deux mois pour faire leurs propositions sur un site dédié.
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J’aimerais bien en savoir plus sur le recyclage qu’on nous présente comme une solution ultime mais finalement, on se doute que ce doit être très compliqué. J’imagine que cet engouement pour le retrofit est une indication d’impuissance de la filière recyclage.
En 2035, si on reconnaît que la pollution tue, alors faut interdire les VT de circuler. Faut quand même être logique. Y aura suffisamment de VE à bon pris dans 13 ans.
Pour un rétrofit sur une 208, il faudrait compter sur :
Matériels (coût usine HT) :
5000€ Batterie LiFePO4 (360V-84Ah) + BMS
2000€ Bloc moteur BLDC 80kW – 200Nm
_500€ Chauffage – clim PAC
_300€ ePAD écran de contrôle du GMP
_250€ Onduleur de puissance (300A)
_250€ Interface puissance charge DC
_230€ Chargeur AC 3kW
_210€ Convertisseur HT – 12V (120A)
_200€ Levier de commande (AV/N/AR)
_140€ Faisceaux de câblage
_120€ Pompe à vide pour servo frein
__80€ Calculateur de gestion GMP
__40€ Relais THT isolation batterie
__30€ trappe interface prises DC/AC
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9350€ KIT (prix d’achat usine HT)
1402€ Marge sur les pièces (15%)
2150€ TVA
1560€ Main d’œuvre (13h à 120€/h TTC)
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14462€ Total TTC du rétrofit
– 2892€ Bonus d’aide au rétrofit (20%)
+ __ 0€ Modification carte grise
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11570€ Total à payer
On comprend mieux l’offre actuelle de la e208 Active en concession.
Aux législateurs : Pour réduire les coûts simplifiez les conditions d’homologation .
L’homologation rétrofit est un dossier très cher à réaliser pour une entreprise de rétrofit. Pour couronner le tout, un dossier d’homologation ne s’applique qu’a un modèle à la fois.
Exemple, vous faites un kit d’homologation pour la 2CV6, il ne sera légal que sur une 2CV6.
Une 2CV6 camionette ne pourra le recevoir, ni même une Dyane (même gabarit que la 2CV) pourtant équipée du même moteur et de même PTAC !
Cette rigidité extrême des services de la DREAL engendre un coût énorme et des délais et empêche le rétrofit des modèles rares.
Depuis des années que l’on en parle, on a le sentiment que cela n’avance pas. Désolé de voir le verre à moitié vide. Mais c’est bien la réglementation qui bloque si j’ai bin compris la fameuse homologation donc l’état qui bloque ni plus ni moins pour dire franchement les choses.
Le retrofit ça coûtera toujours un bras quelque soit les baisses de prix des différents éléments composant un VE.
Et en plus ce ne sera pas optimal par rapport à un VE (quantité de batterie, répartition de la masse, préservation de l’habitabilité et du coffre, insonorisation…).
A mon avis le seul truc qui pourrait aider à régler ces défauts, c’est de faire des retrofits uniquement sur les VTs dont la plateforme est prévue au départ pour pouvoir être utilisée dans des VEs. Genre les BMW, Kona et Niro, 208 et compagnie…
Un prix raisonnable serait :
– 3000€ pour une citadine
– 5000€ pour une familiale C/D
– 10 000 € pour des véhicules haut de gamme/véhicule pro (camionnettes)
On verra bien si ça aboutit à du concret. Quant aux thermiques restantes en 2035, elles auront le droit de rouler, peut-être, mais sans doute pas dans les villes. Donc 20 millions en circulation, ça paraît beaucoup.
Tout dépend ce qu’on a pour 10 000€. Si avec 10 000€ on peut convertir la Passat Break de mon frère de 2010 dont le moteur vient de lâcher. C’est un bon plan car hormis le moteur, le reste est nickel. Par contre si le kit à 10 000€ c’est le moteur de la Spring avec une batterie de 15 kWh, on laisse tomber.
le consultation est réservée au professionnels du rétrofit !
la réponse sera donc :
Oui, je pense que cela sera une bonne initiative pour convertir des petites thermiques (encore en bon état) en BEV, surtout pour les usages urbains et périurbains. Et pour ce qui est «facilité administrative», il faut limiter les modifications pour respecter les certifications initiales, même puissance fiscale et poids total en charge. La batterie ne devra donc pas dépasser les 30kWh bruts pour en limiter le surpoids.
Nous sommes intellectuellement malade?
Oui souvent.
Nous voulons aider au retrofit, sachant que ce qui pollue le plus sur un VE est la batterie.
Nous continuons a fabriquer et vendre des VT.
Et dans le même temps l’etat souhaite transformer de vieux VT en VE.
Le plus simple est de faire des VE neuf directement, non.
A oui nous n’avons pas l’outil industriel ni pour l’un ni pour l’autre…..
Mais cela donne toujours l’occasion d’user le soleil de pondre quelques normes de fabriquuer des niches fiscale et de montrer que l’on s’agite.
Rien à attendre de cette démarche, et le résultat sera le même qu’actuellement….
Le système sera ” verrouillé ” par les ” gros” professionnels, avec la complicité bienveillante des pontes de la dréal, sous le prétexte imparable de la ” sécurité ” !!!
Et donc, au lieu de faire simple, en autorisant la modif avec puissance identique ou moindre, majoration de poids limitée à un pourcentage par essieu à définir, et contrôle final , à titre isolé par la dréal (,avec mesure du poids et du freinage), on va rester sur un truc impossible à mettre en oeuvre par un garagiste local, et donc réservé aux grosses boîtes, ou aux constructeurs eux mêmes…
Le rétrofit: c’est effectivement une solution valable pour qu’un maximum de personnes aient accès aux véhicules électriques.
Pour les trajets courts à moyens, OK … Et pour le reste…location ?
Pas si simple de chambouler un système plus que centenaire.