Kia e-Niro : 900 km en conditions hivernales avec les bornes Ionity

Lors d’un séjour en Autriche avec le Kia e-Niro 64 kWh, Automobile Propre a eu l’occasion d’utiliser le réseau de bornes Ionity. Comment s’est déroulé le trajet entre Strasbourg et la station de ski d’Ischgl ?

Pourquoi les bornes Ionity ?

Pour plusieurs raisons. D’une part car elles permettent de se recharger rapidement en Combo CCS avec 150 kw à 350 kw de puissance maximale théorique. Le e-Niro allant jusqu’à 77 kW, cela permet de réduire nos temps d’arrêts par rapport aux bornes 50 kW.

Ensuite, car leur situation est idéale pour le trajet effectué. Installées sur les aires d’autoroute, les stations offrent plusieurs bornes ce qui permet éviter l’angoisse de la borne occupée. L’itinéraire de 900 km aller-retour comprenait jusqu’à 5 stations Ionity réparties tous les 80 à 100 km ce qui représente le maillage que l’on espère pouvoir rencontrer à travers une grande partie de l’Europe d’ici 1 à 2 ans.

Les stations de recharge Ionity entre Strasbourg et l’Autriche disponibles.

La préparation du voyage

Pour l’aller, nous avons opté pour un itinéraire de 470 kilomètres constitué à 90% d’autoroute en passant par Bâle et Zurich. Plus confortable, il répondait aux conditions météo rencontrées avec neige, givre et brouillard. L’autonomie de 455 km WLTP du Kia e-Niro redescend à environ 300 km en hiver par autoroute. A l’aide de Chargemap et Google Maps, nous avons choisi d’effectuer 2 arrêts sachant qu’il était préférable d’arriver à destination avec des batteries chargées entre 40 et 50% pour pouvoir repartir. En effet, les bornes de la station autrichienne ne garantissaient pas de pouvoir se recharger.

Un aller dans des conditions hivernales avancées

Le départ de Strasbourg s’est fait avec les batteries chargées à 100%. Après 2 h 30 de route et 245 km, premier arrêt à l’aire de Kemptthal au nord de Zurich. Nous avons roulé entre 100 et 120 km/h, la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes suisses.

Arrivés à la borne, il nous restait 24% de batteries soit une autonomie totale estimée de 322 km. Le lancement de recharge avec le badge Chargemap Pass s’est effectué sans souci. A noter qu’il est possible d’effectuer la recharge sur les bornes Ionity avec d’autres badges compatibles (NewMotion, ChargeNow, PlugSurfing etc…) ou par internet sur votre téléphone en laissant votre numéro de carte bancaire.

Aire de Kemptthal (Nord de Zurich)

Il nous a fallu près d’une heure pour arriver au 80% de batteries et la puissance est montée à 58 kw. La valeur de 58 kw de puissance est celle rencontrée également sur d’autres recharges sur le Kia e-Niro par températures froides. Après 80%, la puissance est beaucoup plus faible — moins de 20 kW. A ce stade, il est préférable de reprendre la route pour gagner du temps.

Au kilomètre 403, deuxième arrêt sur l’aire de Klösterle en Autriche, nous rechargeons à 35% et mettons 24 minutes pour atteindre 74%.  Les conditions météo n’ont pas gêné la recharge : plus d’1 mètre de neige et environ -6°. Les 74% de batteries restantes nous permettaient d’atteindre la station à 60 km avec une belle assurance de pouvoir repartir.

Après 7 heures de trajet total, réparti entre 5h30 de route et 1h30 de recharge, nous sommes arrivé à Ischgl avec 45% de batteries. En consommation, l’ordinateur de bord du Kia e-Niro indiquait une moyenne 20,6 kWh/100km. Le froid, l’autoroute et la montée à 1500 mètres d’altitude ont forcément impacté la consommation. Cependant le Kia e-Niro s’est montré efficient par rapport à d’autres véhicules électriques que nous avons pu testé dans ces conditions similaires.

Retour vers Strasbourg

2 jours de ski plus tard, nous reprenons la route vers Strasbourg. Nous choisissons un itinéraire plus direct et moins énergivore en passant par Constance et la Forêt-Noire. Avec 45 % de batteries au départ, nous pouvons effectuer les plus de 400 kilomètres du parcours avec un seul arrêt recharge.

Avant de partir, nous avons tout de même profité d’une borne à charge lente gratuite pour préchauffer l’habitacle. La voiture avait passé la nuit dehors par -15° et la température au départ était de -12°. Sans l’utilisation de cette borne, il est certain que la consommation aurait été beaucoup plus élevée à cause du chauffage. C’est pourquoi, dans ces conditions très froide, il est conseillé de stationner la voiture électrique dans un garage fermé dans la mesure du possible.

A la première partie du trajet en descente, nous obtenons une consommation moyenne de 4,5 kWh/100km. 124 km plus tard, un arrêt à l’aire d’Hohenemens (Autriche) est effectué et il nous reste 20% de batteries. La lancement de la recharge se fait toujours sans aucun problème. Cependant la puissance de recharge n’atteint que 24 kW. Nous soupçonnons fortement l’impact du froid sur les batteries : rappelons que le Kia e-Niro était resté stationné pendant 2 jours et 2 jours par -10 à -15°. La recharge de 20 à 80% a donc mis 1h30 au lieu de 1 heure initialement prévue.

Aire de Hohenemens (Autriche)

Au bout de 7h30, dont 30 mn perdues dans des embouteillages à Fribourg en Brisau, nous arrivons à destination à Strasbourg avec 4% de batteries restantes. Sur les 430 kilomètres de ce trajet retour, notre consommation moyenne a été de 15,4 kWh/100 km. Une très bonne valeur malgré notre passage par l’autoroute allemande et des pointes à 150 km/h. Cumulées, les recharges sur les bornes Ionity nous ont coûté 27 euros, soit 4 centimes au kilomètre…

Que pouvons-nous retenir de ce voyage ?

Le réseau Ionity offre une nouvelle évolution dans la mobilité électrique. Il rassure les conducteurs de voitures électriques de par sa fiabilité et sa disponibilité. Nous pouvons toutefois regretter le manque de protection des bornes Ionity. Un toit pour protéger des intempéries aurait été apprécié. Et le CHAdeMo ? Les propriétaires de Nissan Leaf et autres modèles asiatiques pourront se sentir exclus. Cependant nous remarquons que quasiment tous les constructeurs reprennent le standard Combo CCS sur leurs prochains modèles électriques.

Avec les nouveaux véhicules électriques à fortes autonomies — plus 300 km WLTP — et de la recharge rapide — plus de 50 kW — tels que le Hyundai Kona, Kia e-Niro ainsi que les nouveautés attendues (Peugeot 208, DS3 Crossback, Volkswagen ID, nouvelle Renault Zoé), la recharge rapide, que l’on connait déjà chez les conducteurs Tesla avec leurs superchargers, va certainement se démocratiser.

Le voyage en Vidéo

3.7
45
Patrick FRITSCH

Développeur web chez Saabre en charge de faire évoluer les sites internet Automobile Propre. Patrick s'intéresse aux voitures électriques depuis plusieurs années. Il est propriétaire d'une KIA e-Niro 64 kWh et auparavant avait une Renault Zoé ZE40 (2016-2018).

Lire les commentaires

  • Une puissance de recharge qui oscille entre 24 et 58 kW sur les bornes Ionity, c'est franchement décevant.
    La i3 (conception 2012) charge à 45 kW sur les 200 bornes Corri Door du territoire.

  • Bonsoir
    Capacité de recharge 1 véhicule à l’heure ! par station de recharge et un temps de trajet augmenté d’au moins 25 % comment peut-on imaginer que le tout électrique soit l’avenir a raison de 4 mn pour un plein de carburant les stations d’autoroute sont déjà saturées lors des congés ou week-end c’est totalement irrationnel la conception électrique actuelle est vouée à l’échec sinon réservée à une minorité

  • Rien que la présence d'un chapitre " Préparation du voyage " montre que le VE n'est pas encore prêt à se développer.

    Le conducteur lambda ne va certainement pas se connecter à Internet pour faire un itinéraire et identifier les bornes de recharge. Tant qu'il ne pourra pas partir juste en montant dans sa voiture et en s'arrêtant quand il a besoin sans avoir à se poser la question de la présence ou non d'une borne de recharge fonctionnelle, comme ce qu'il fait avec son VT, le VE aura un boulet au pied.

    D'ici à ce qu'on puisse trouver une borne de recharge rapide aussi facilement qu'une pompe à carburant, de l'eau aura encore le temps de couler sous les ponts.

    On peut le regretter tant qu'on veut, mais c'est un fait

    • C’est un fait, oui. Le conducteur lambda ne réfléchit pas trop, donc il est dans sa certitude que le VE ne se développera pas. En tout cas, en Norvège, soit ils n’ont pas de cervelle soit ils n’ont aucun conducteur lambda :-)
      Heureusement qu’il y a des gens qui voient un peu plus loin, qui y croit, qui patientent car l’infrastructure de recharge se développe, et qui petit à petit montrent qu’il y a une place pour le VE face au VT.
      J’ai bien dit une place... Car la plupart des commentaires négatifs partent du principe qu’on parle 100% VE futur contre 100% VT passé. La réalité sera bien plus complexe et le mix de types de véhicules très varié...

    • En ce monde, "la préparation du voyage " existe même avec un VT. Au début de l'automobile, pas de station, pas d'indication de distance entre lieu, etc. Merci a Michelin pour ses panneaux et cartes jusqu'au milieu du siècle dernier. J'ai souvenir aussi de rechercher une station ouverte en 1980 en Lozère. ( pas de CB, horaire d'ouverture, etc)
      Aujourd'hui, le conducteur lambda ne se pose pas la question de la réduction des petites stations, car il ne connait que les autoroutes et station sans personnels en dehors des stations autoroutières.

      Tente de faire le parallèle avec une pompe GPL, GNV, E85 ou même hydrogène

      • Parfaite réponse. J'aime toujours rappeler ce qui se passe près de chez moi en Corrèze. Autoroute A20 Brive - Vierzon, tronçon gratuit, d'environ 250 km, vous y trouvez sur ce parcours 5 aires de repos avec station service. Une seule possède une borne de recharge électrique : Sodetrel et Ionity en cours d'installation. Si nous, VE, avions au moins une borne de recharge par station service, nous serions les rois de l'électrique et effectivement plus besoin de planifier. Enfin, Manults dit "VE pas pour demain". Si les bornes de recharge rapide sont peu onéreuses voire gratuites (Auchan, Ikea, Lidl...), le gain en coût carburant est énorme. Les VT diesel se sont vendus plus chers que les VT essence car le coût du carburant (et la conso au 100 km) était moindre. Tu as raison Lefelin, l'histoire se répète. De toute façon les VE ne remplaceront pas les VT tout de suite (tant mieux) et ne remplaceront toutes les VT !

  • Merci pour ce partage d'expérience. En plus sympa la sortie ;-) Vos essais sont toujours pertinents. L'avis d'utilisateur régulier de voiture électrique est toujours intéressant. Décidément cette KIA Niro est très qualitative.

  • Le seul endroit couvert que je connaisse, c’est aux bornes rapides de Bellegarde en 01 dans le Jura. Le temps de charge pour le Kona EV est de 50 min. Soit 422 Kms

  • Je dispose d une ioniq. 28 kWh depuis presque 1 an .je suis la consomation de la voiture depuis son acquisition .j'ai parcouri 15000 km avec une consommation moyenne de 11.1 kwh au 100 km .
    Pour charger 95 % de la batterie il me faut 40 minutes sur une borne ccs .
    La voiture couche au garage la nuit .
    Aucune voiture sur le marche ne peut permettre à concurrencer un bon moteur diesel de nouvelle generation 5 l au 100 gla 220d 900 a 1000 km d'autonomie .
    Si le parc de voitures electriques augmente une infrastructure de chargement est primordiale .
    L'infrastructure en France est proche de zero ..
    (Chargeurs rapides abb de 50 kwh ).
    En résumé la voiture électrique reste un véhicule qui est pratique pour des distances j'usqu'a 300km.(avec une kona) sans stress et sans contraintes .

  • Merci Patrick de nous avoir fait partager un bout de piste, des panoramas des plus sublimes et une bonne partie de tes voyages – qu’un arrêt au retour, well done

  • Je cite « nous arrivons à destination à Strasbourg avec 4% de batteries restantes.»
    Bonjour le stress de la panne...

    • y'a term en anglais.. a propos de la peur d'avoir un batterie vide.. je me rappelle plus..

      Bon sinon on voit l'avancé de TEsla encore un fois bien en avance

    • Pas de stress lors du retour à domicile : on connait la route et les conditions locales ( montée, descente, circulation, vent, ..), on est certain de pouvoir arriver à destination en jouant éventuellement avec la vitesse sur les derniers kilomètres : en suivant les indications du GPS ( nombre de kilomètres restant à parcourir) et l'autonomie affichée au calculateur de bord ( nombre de kilomètres possibles avec la charge de batterie restante), on arrive à faire coïncider les deux pour arriver à zéro au terme du voyage ( quand je sais que mon autonomie est un peu juste, je me livre à cette gymnastique intellectuelle le plus tôt possible : avec ma C zéro, c'était pratiquement dès le départ. Avec mon i3 , je ne le fais presque plus, j'ai le REX et on trouve des pompes à essence partout...)
      En revanche, quand on s'aventure en pays inconnu, il est plus prudent d'avoir une bonne marge : on peut se tromper d'itinéraire et être contraint à un détour, on peut rencontrer des travaux, des embouteillages, la borne sur laquelle on comptait pour recharger à l'arrivée peut être en panne ...
      L'auteur de l'article a bien préparé et géré son périple : 40 % de charge à l'arrivée, 4 % au retour, cela montre une bonne connaissance de la conduite d'un VE, pas comme certains journalistes parisiens qui ont montré à l'inverse une certaine impréparation et une méconnaissance totale du VE ( plusieurs articles de AP à ce sujet, de mémoire en ZOE).

      • Oui, enfin… Pas de stress, quand on passe tout le voyage à recalculer ses consommations, pour moi, c'est bien la définition qu'on est stressé. Dépenser ses ressources et son attention à autre chose que la conduite, c'est aussi augmenter les risques.

    • le stress de la panne à destination, même proche de zéro restant vous êtes à destination, aucun stress à avoir. J'ai déjà eu une panne à 200m de ma destination distante de 1000Km ( avec une thermique neuve ) aucun stress,
      Tiens c'est exactement le % de batteries restantes pour atteindre la borne de charge 50Kw lorsque j'ai fais mes premiers tests capacitaires (en janvier 2018) après seulement 2 mois de conduite en VE

    • Pas de stress si on surveille la distance jusqu’à la borne, la conso moyenne et le relief.
      Le stress c’est plutôt hors Ionity ( Izivia ou izivia pas ) de ne pas pouvoir charger et donc de ne pas utiliser la tranche 0-20% de sa batterie ...

      • C'est très juste ! 4% de 64 kWh, ça fait 2,56 kWh. Et avec une conso de 15 kWh/100 km, ça laisse près de 18 km de marge. Par ailleurs, la voiture ne tombe jamais en rade à 0% car il y a une réserve sur TOUS les véhicule électriques. Donc le risque de panne était quasi nul car rien de plus simple que de trouver une prise de courant toute bête dans le pire des cas.

        • Euh...Pour la réserve, je mettrais pas ma main au feu sur ce coup là...J'ai tenté le coup sur ma I3 60Ah+REX:
          Après avoir panne sèche sur le REX, j'arrive à 0,5% de batterie et 0 km d'autonomie, et bien la voiture s'arrête , et puis c'est tout. Heureusement , j'ai un bidon de 5l dans le coffre, et je repart!

        • Mais comment se comporte le véhicule s'il y a une ou deux heures de ralentissement sur les 15 derniers kilomètres ?
          ou une déviation de 20 km à quelques centaines de mètres de l'entrée de la ville, ça m'est déjà arrivé avec une thermique, et je me suis retrouvé en panne de carburant sur le parking d'une station service fermée ... Parce qu'avec une thermique en panne, vous trouvez un bidon, et vous pouvez chercher une pompe ouverte, avec un VE ??? à part la dépanneuse, que faire ?
          Sinon, la préparation me fait penser à mes trajets avec GPL de 350 km d'autonomie : il faut souvent s'arrêter pour faire l'appoint. Et étant conducteur avant le GPS, de toute façon il fallait prévoir à la fois le trajet, et les stations pour ne pas se retrouver en panne au fin fond de la campagne perdue :)

      • ...Ben voyons !!! Grande Maitrise....Tu maitrises la bornes HS ? Tu maitrises la borne occupée ? Tu maitrise la Borne à 50% de charge occupée ....
        Ne pas tomber dans l’excès inverse.... Le fait est que c'est encore un marché pour les INITIES. (Je parle de grands déplacement hein...pas des trajets quotidiens)
        C'est en essayant de survendre le truc que de nombreuses personnes ne savent plus ou elles en sont !
        Alors Excuse moi...j’adore les voitures électriques et je leur prédit un TRÈS grand avenir. Mais ce n'ai pas la peine de se voiler les yeux et de se mentir. C'est un marché encore jeune qu'il faut magner avec précaution.

  • "Le e-Niro allant jusqu’à 100 kW" : oui annoncé au départ, mais finalement bridé à 77 kW max. Ce qui est déjà bien.
    En France ce périple n'est pas encore possible car il y a peu de stations Ionity opérationnelles.
    Equipés en pneus hiver ?
    Version française du eNiro ou étrangère ?/mode hiver...

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Publié par
Patrick FRITSCH
Etiquettes : IONITY Kia

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