Actuellement peu utilisé dans les transports en France, l’hydrogène pourrait s’imposer dans les prochaines décennies. C’est le souhait du ministre de la Transition écologique, qui a dévoilé un plan pour étendre et « verdir » cette énergie. Il prévoit notamment la création de 1000 stations-service et l’introduction de plus de 50.000 véhicules à hydrogène d’ici 2028.
Il peut faire rouler des véhicules électriques sur plus de 1000 kilomètres avec un seul plein, stocker de l’électricité d’origine renouvelable, capter le CO2 des usines et pourtant, il enflamme toujours les débats. Si l’hydrogène est aujourd’hui polluant et coûteux à fabriquer, le ministre de la Transition énergétique veut lui tracer une nouvelle voie. Le 1er juin, Nicolas Hulot a dévoilé un plan pour sa démocratisation et décarbonation. Il comporte trois volets : un premier pour « verdir » la fabrication de l’hydrogène, un second pour le développer comme solution de stockage des énergies renouvelables et un dernier pour l’introduire dans les transports.
La production d’hydrogène responsable de 3% des émissions de CO2 en France
Pour le réaliser, une enveloppe de 100 millions d’euros sera partagée dès 2019 via un appel à projets. Le fonds sera géré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Il financera des initiatives pour l’industrialisation des procédés de fabrication d’hydrogène « propre ».
Il y a du pain sur la planche : en France, le million de tonne d’hydrogène produit chaque année est responsable du rejet de 11 millions de tonnes de CO2, soit 3% des émissions. Il est en effet quasi-exclusivement fabriqué à partir de techniques classiques et polluantes comme le vaporeformage du gaz naturel, la gazéification du charbon et l’oxydation partielle des hydrocarbures. Seul 5,5% est issu de l’électrolyse de l’eau, non-polluant mais gourmand en électricité, pour l’industrie du chlore.
Un vapocraqueur pour la production d’hydrogène – Fotolia – Carl-Jürgen Bautsch
Objectif 40% d’hydrogène décarboné d’ici 2028
L’objectif du ministre de la Transition écologique est d’arriver à produire 10% d’hydrogène décarboné dans l’industrie d’ici à 2023 et 20 à 40% d’ici 2028. Nicolas Hulot souhaite également mettre en place un système de traçabilité de cette énergie, en cohérence avec le cadre européen en cours d’élaboration. Enfin, il prévoit de clarifier l’impact environnemental de l’hydrogène en fonction de son mode de production en l’inscrivant notamment dans la « Base Carbone » gérée par l’ADEME.
L’hydrogène, énergie pertinente pour les transports lourds
Cet hydrogène partiellement décarboné, le gouvernement veut aussi le proposer dans le domaine de la mobilité. Il lui reconnaît des avantages « pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge, particulièrement en milieu urbain». Des atouts qui seraient particulièrement pertinents pour les modes de transports lourds comme les camions, les trains et les péniches, pour lesquels « le poids, l’encombrement et l’énergie embarquée des batteries constituent aujourd’hui un frein ».
Un plein très rapide et une grande autonomie
Pour les voitures, l’utilisation de l’hydrogène permettrait de contribuer « à terme à l’adoption de véhicules zéro émission par un plus grand nombre », selon le ministre de la Transition écologique. Face aux véhicules électriques à batterie, l’hydrogène dispose de trois atouts techniques : un temps de recharge très court d’environ trois minutes, une autonomie bien plus élevée autour de 600 kilomètres et un encombrement plus faible.
La Toyota Mirai, berline à hydrogène.
Rentabiliser les stations-service avec les poids-lourds
L’hydrogène pourrait donc éviter l’emploi de coûteuses et volumineuses batteries à bord des poids-lourds. Son utilisation par les transports lourds permettrait par ailleurs de rentabiliser les stations de distribution d’hydrogène, grâce aux gros volumes consommés, note Nicolas Hulot. Le ministre souligne également la possibilité de l’utiliser dans les transports publics avec des performances comparables à des autobus diesel.
Très émetteur de polluants atmosphériques, le trafic fluvial et maritime pourrait lui aussi passer à l’hydrogène, via « un mode hybride » combiné à une batterie. Un tel système permettrait « d’accroître les performances et d’assurer la continuité du service public rendu » en plus de réduire le nuisances sonores et le rejet de gaz d’échappements.
Remplacer les trains au diesel par des rames à hydrogène
Enfin, les nombreuses rames diesel qui sillonnent le réseau ferroviaire français non-électrifié pourraient aussi bénéficier de l’hydrogène. Une solution déjà existante et fournie clé-en-main, avec approvisionnement et matériel roulant, par Alstom.
Assemblé en France, le Coradia iLint peut circuler à 140 km/h et transporter 300 passagers sur 600 à 800 kilomètres à chaque plein. S’il n’est utilisé qu’en Allemagne pour le moment, il pourrait bientôt circuler dans l’hexagone. Une mission parlementaire doit en effet être lancée à la fin du premier semestre 2018 avec pour objectif d’ouvrir la voie au remplacement des trains les plus polluants.
Le Coradia iLint, premier train à hydrogène.
Plus de 50.000 véhicules à hydrogène et 1000 stations-service en 2028
Pour alimenter cette vaste flotte, le gouvernement vise la construction de 100 stations « alimentées en hydrogène produit localement » vers 2023. A la même échéance, il espère voir rouler 5000 véhicules utilitaires légers (VUL) et 200 « véhicules lourds » (bus, camions, trains express régionaux et bateaux). En 2028, l’objectif est augmenté : 20.000 à 50.000 VUL, 800 à 2000 véhicules lourds et 400 à 1000 stations.
Il prévoit aussi d’accompagner le développement d’une gamme d’engins dans le secteur routier, nautique, ferroviaire et aéronautique via des appels à manifestation d’intérêt. Mi-2018, un cadre réglementaire et sécuritaire doit également être établi pour les stations-service distribuant de l’hydrogène. Enfin, le ministère de la Transition écologique souhaite voire émerger un « centre international de qualification-certification » pour les composants hydrogène haute pression destinés à la mobilité sous toutes ses formes.
C’est intéressant d’améliorer le rendement globale de la filière H2 et d’utiliser l’électricité d’origine solaire.
Les batteries sont une impasse tant qu’elle reposent sur des ressources primaires rares comme le cobalt.
…PFFF ! encore une fois la France veux jouer l’exeption… N’INPORTE QUOI !!!!! on nous refait le coup du minitel !!!!
Nicolas, reveille toi !!!! va plutôt voir Elon et le suppier de faire sa gigafactiry en France s’il te plait !!! ce sera bien mieux pour la France et pour l’écologie !
Pourquoi faire simple quand on peux faire compliqué…..
En complément, lire le dossier du CEA de ce mois-ci sur le rôle de l’hydrogène dans la transition énergétique
http://www.cea.fr/multimedia/Pages/editions/les-defis-du-cea/n-227-hydrogene.aspx
Toutes les pistes sont bonnes à prendre pour réduire les émissions de CO2, l’hydrogène en est une parmi d’autres. Il faut diversifier…
Il est devenu fou ou quoi?
C’est n’importe quoi ça.
Je n’ai pas oublié la superbe émission « Ushuaïa » en son temps avec en fin de générique… une petite publicité pour… « Rhone Poulenc », un pollueur très influent à l’époque,…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rh%C3%B4ne-Poulenc
L’hydrogène n’est pas une énergie primaire, c’est juste un vecteur d’énergie, un moyen de stocker l’électricité, et c’est un moyen très peu efficace :
– perte entre 20% et 40% dans l’hydrolyse ou le craquage de l’eau
– perte entre 15% et 20% dans le transport et la compression à 700 bars
– perte entre 30% et 50% dans la pile à combustible
Rendement minable d’environ 30% contre 95% pour une batterie.
Donc très peu écologique.
Et du point de vue économique ce n’est pas mieux :
– prix de fabrication de l’hydrogène compte-tenu du rendement pourri
– prix du réseau de transport de l’hydrogène
– prix de sa compression à 700 bars
– le prix, poids et encombrement des bouteilles à 700 bars (guère mieux que les batteries)
– le prix de fabrication des piles à combustible (platine pas mieux que le lithium)
– durée de vie des piles à combustible (moins de km que les batteries)
– la nécessité d’avoir quand même une assez grosse batterie pour pallier à la plage de fonctionnement réduite et au manque de réactivité de la pile…
Enfin si l’hydrogène est obtenu par reformage de gaz, ça reste du fossile.
Et si le méthane vient du gaz de schiste, alors c’est le bouquet !
100 millons d euros , vous imaginez le nombre de bornes rapides que cela aurais pu représenter ?
mais c est tellement plus pratique de les investir dans une impasse et faire plaisir aux copains de promos ….
autant pour le transport lourds, l hydrogene me semble etre une bonne solution ( poids lourds, bus/autocar ) à condition que sa fabrication soit faite en energie renouvelable et pas comme actuellement , mais pour le particulier, je pense que cela n a pas d interet
de toutes façons c est pas rentable , la Miraï c est 65 000 euros , le plein de 5kg d hydrogene est à 75 euros ( lors de l ouverture il etait a 15euro le kilo a la station orly) pour 500 km d’autonomie , le diesel à encore de beaux jours devant lui
Dans l’histoire, l’on oublie que l’on peut faire beaucoup d’électricité de manière constante avec une membrane récupérant celle-ci entre l’eau de mer et l’eau douce ! http://www.rtflash.fr/nouvelle-source-d-energie-propre-partir-l-eau/article
Et, sur ce site de veille technologique du sénat, à la rubrique « matière » avec le mot clef « eau de mer », l’on découvre plein d’autres solutions, y compris pour en extraire de l’H2 !
L’hydrogène sur une voiture n’est valable que intégré dans un liquide tel que l’acide formique (Un litre de cet acide peut transporter sans risque 590 litres d’hydrogène : http://www.rtflash.fr/pile-combustible-base-d-acide-formique/article). ____ C’est pour le moment la seule manière sûre d’éviter tout risque d’explosion lors d’accidents, sinon le véhicule transformé en véritable bombe, les pompes et son transport sinon hors de prix ! ____ Mais, reste à trouver la filière industrielle la moins onéreuse et la plus performante et propre pour obtenir l’H2 à partir des renouvelables (méthane CH4, ammoniac (urée) NH3, bioéthanol CH3-CH2-OH), toutes transformations et transports effectués… Ce qui n’est pas évident !
Des trains à hydrogène, quelle ânerie !
Et si on investissait plutôt dans l’électrification des lignes ?
« Face aux véhicules électriques à batterie, l’hydrogène dispose de trois atouts techniques : un temps de recharge très court d’environ trois minutes, une autonomie bien plus élevée autour de 600 kilomètres et un encombrement plus faible. »
Une chose est vraie : il faut quelques minutes pour refaire le plein.
– mais l’autonomie RELLE est de 400 kms, donc équivalente à moindre que les meilleurs VE, et pour un véhicule littéralement bourrée de bonbonnes au détriment du coffre – inimaginable pour un véhicule de format clio / zoé / Golf
– un encombrement plus faible !!?? il a lu son papier à l’envers Nicolas, une chaine H2 complète est trois fois plus volumique que les batteries !
Horreur, malheur …
Je trouve l’idée intéressante, même si je ne sais pas dans quelle mesure les objectifs sont réalistes. Mais de l’hydrogène, on en utilise déjà pas mal pour divers buts chimiques, et on peut réduire des émissions de CO2 en remplaçant sa production par de l’électrolyse, pourvu que l’électricité est d’origine renouvelable. C’est déjà cela de gagné. Puis si on arrive à faire faire ceci de façon rentable, d’autres applications de l’hydrogène par exemple dans les transports peuvent devenir intéressantes. Il faut rester prudent, car l’hydrogène reste difficile notamment pour des pertes énergétiques dans la compression/décompression et le problèmes de stockage (volume, pertes). Mais une filière d’hydrogène il y en aura de toute façon, donc les efforts de l’améliorer sont nécessaires.
Je vous invite à ouvrir un livre de science concernant l hydrogène. En suite renseignez vous sur l impact écologique d une batterie, création et recyclage.
Pourquoi semer la confusion dans l’esprit des gens ? Il faut expliquer que l’hydrogène n’est pas adapté au transport individuel car beaucoup de gens bloquent sur le véhicule électrique à batterie en se disant qu’ils passeront directement au véhicule à hydrogène, or je suis convaincu que ce temps là ne viendra pas avant des décennies. L’hydrogène est peut-être adapté pour le stockage à long terme – il faut quand même regarder le coût (convertir le surplus de solaire l’été pour l’utiliser en automne ou le surplus d’éolien de l’hiver pour l’utiliser également plus tard) ou pour le transport de marchandises (trains, bateaux ?), mais certainement pas pour la voiture de Mr tout le monde. Les infrastructures à développer sont colossales et on n’a pas les moyens de développer à la fois les réseaux de recharge rapide et hydrogène. Il faut faire un choix et arrêter d’entretenir le flou Mr Hulot !
Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain : Oui, pour l’automobile, les batteries sont bien plus adaptées. C’est aussi sur le point d’être le cas pour d’autres transports routiers un peu plus lourds : bus, camions « dernier kilomètre ». Pour le routier longue distance, c’est peut-être un peu plus loin dans le futur, mais ça viendra, c’est évident.
Par contre, pour les applications encore plus lourdes et intensives, l’hydrogène a toute sa place (Transport maritime, ou les moteurs tournent H24 pendant des mois. Pareil pour l’aviation, ou les consommations sont juste énormes, et des temps de retournement inférieurs à la demi-heure, et ou on peut atteindre le millier de cycles par an, et j’en passe certainement)
On est très en retard sur les batteries, mais pour la production d’hydrogène, c’est encore jouable…
Prix d’un Ve 40 kWh avec autonomie de 300 km 33000 € (Zoé, Leaf etc…)
Prix d’un VE 65 kWh avec autonomie de 450 km 40000 € ( Kona, Bolt etc…)
Prix d’une Mirai , Hundai, Honda à hydrogène 65000 € !
Je crois que la messe est dite, car avec les gigafactory, le prix des batteries va chuter, et permettra de contrecarrer l’unique argument de l’hydrogène: la rapidité de recharge, sauf que les stations H2 capables de permettre le ravitaillement en continu coûtent une fortune, la majorité des stations actuelles ne permettent de ravitailler que QUELQUES voitures…en attendant la RECOMPRESSION !
Même Toyota le reconnaît aujourd’hui, l’avenir est SURTOUT aux VE .
Pour moi, l’hydrogène aura son intérêt pour solutionner l’intermittence de l’élec renouvelable (éolien, en complément des step chez nous, le jour ou on aura un parc éolien marin digne de ce nom, ce qui n’est pas prêt d’arriver avec les recours juridiques de tous bords dont les amis écolos de Mr Hulôt).
La centralisation de l’hydrogène, avec des centrales déversant le moment venu l’élec sur le réseau, en fonction des besoins ponctuels de celui-ci, présente un intérêt, et évite la complexité du transport, des contenants et des micro fuites dans la dispersion (véhicules multiples).
Je rappelle que l’ lslande a stoppé son programme « d’hydrogénisation » des bateaux de pêche, et ce n’est pas pour rien.
Par ailleurs les pays Nordiques passent au Ferry électrique plutôt qu’à l’hydrogène, et ce n’est pas sans raison !
Enfin, outre le fait d’être ridicule en niveau d’investissement, ce plan se disperse dans tous les sens !
Je pense que le député RUFFIN avait raison… HULOT est un imposteur…
Tien personne n’en a encore parlé. Pour produire de l’hydrogène propre, on pourra utiliser nos chères centrales nucléaires (actuelles ainsi que les futures EPR). Plutôt que de les faire tourner au ralenti la nuit ou en été, on produira à fond de l’hydrogène décarboné.
Je ne comprends toujours pas l’intéret de l’hydrogène.
Pourquoi ne pas mettre tout cet argent dans la recherche pour de nouvelles batteries élec ?
La production demandera tjr + d’énergie que passer à l’élec directement.
mais bon, avec l hydrogène les Français resterons dépendants du système de stations actuel et des prix ça arrange du monde.
Quelle ânerie.
De l’article :
« (L’hydrogène peut…) capter le CO2 des usines »
Non.
Vous pouvez enlever ce point de l’article.
La gestion de l’énergie avec finesse requiert à la fois la compétence en matière de physique, et l’adhésion des politiques à la rigueur de cette même physique.
Produire de l’hydrogène avec un minimum de pollution va demander une organisation de la production extrêmement sévère et contrôlée, à commencer par l’utilisation quasi exclusive des moments de surproduction des énergies fatales (éolien ou solaire).
L’investissement doit être mesuré, car on entre vraisemblablement dans une ère d’utilisation d’énergies multisources. On verra autant de véhicules full électrique que des hydrogènes ou autre forme de propulsion. Ce sera fonction de l’utilisation.
Enfin, si l’Etat investit massivement, c’est que des lobbies y ont intérêt, soit parce qu’ils maîtrisent des techniques protégées (air liquide), soit qu’ils ont la structure qui va bien (ERDF).
Les objectifs Max ont déjà 10 ans de retards sur le VE (plus de 50k VUL elec circulant en 2017 !), alors prenons les objectifs min et divisons encore par 2 comme d’habitude et ça devient assez risible ! En même temps avec une enveloppe de 100M€ …
20 à 40% de H décarboné en 2018 ? Soit toujours 60 à 80% d’origine fossile avec un rendement /5 vs batterie … Allons, un peu de sérieux ! Le seul intérêt du H est d’utiliser 100% de surplus d’ENR non stockable autrement, c’est juste la dernière option. Pour les transports lourds on verra l’évolution des batteries en 2028 ! Au pire, il y aura toujours le biocarburant toujours plus efficace en terme environnemental même si loin d’être parfait.
Les bateaux n’ont que faire du poids, du volume par contre … Et à ce jeu là en H c’est mort. Combien de bus H vs bus à batterie ?
Bref, rien avant encore 10 ans … On verra à ce moment là où en est la techno des batteries. Le H n’a pas sa place dans le transport, il a eu son créneau il y a 10 ans, aujourd’hui c’est déjà mort. La Nexo ne permet que 550km d’autonomie pour plus de 60k€, 12€/100km et 5 petites places dans un monstre de prêt de 2T. Les VE font déjà mieux…
Il y a pourtant une société qui est spécialisée dans la production (verte) de l’hydrogène, dans son stockage et dans sa transformation en électricité : c’est l’Hydrogène De France (HDF).
Mais je crois que mettre de l’hydrogène dans toutes les voitures n’est pas la bonne voie. Quoi que je peux me tromper.
Électrolyser de l’eau ? Pas polluant ? Peut-être mais ne nous rabattons t’on pas les oreilles avec le manque d’eau potable sur Terre ?
Pas très moral tout ça !