Actuellement peu utilisé dans les transports en France, l’hydrogène pourrait s’imposer dans les prochaines décennies. C’est le souhait du ministre de la Transition écologique, qui a dévoilé un plan pour étendre et « verdir » cette énergie. Il prévoit notamment la création de 1000 stations-service et l’introduction de plus de 50.000 véhicules à hydrogène d’ici 2028.
Il peut faire rouler des véhicules électriques sur plus de 1000 kilomètres avec un seul plein, stocker de l’électricité d’origine renouvelable, capter le CO2 des usines et pourtant, il enflamme toujours les débats. Si l’hydrogène est aujourd’hui polluant et coûteux à fabriquer, le ministre de la Transition énergétique veut lui tracer une nouvelle voie. Le 1er juin, Nicolas Hulot a dévoilé un plan pour sa démocratisation et décarbonation. Il comporte trois volets : un premier pour « verdir » la fabrication de l’hydrogène, un second pour le développer comme solution de stockage des énergies renouvelables et un dernier pour l’introduire dans les transports.
La production d’hydrogène responsable de 3% des émissions de CO2 en France
Pour le réaliser, une enveloppe de 100 millions d’euros sera partagée dès 2019 via un appel à projets. Le fonds sera géré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Il financera des initiatives pour l’industrialisation des procédés de fabrication d’hydrogène « propre ».
Il y a du pain sur la planche : en France, le million de tonne d’hydrogène produit chaque année est responsable du rejet de 11 millions de tonnes de CO2, soit 3% des émissions. Il est en effet quasi-exclusivement fabriqué à partir de techniques classiques et polluantes comme le vaporeformage du gaz naturel, la gazéification du charbon et l’oxydation partielle des hydrocarbures. Seul 5,5% est issu de l’électrolyse de l’eau, non-polluant mais gourmand en électricité, pour l’industrie du chlore.
Un vapocraqueur pour la production d’hydrogène – Fotolia – Carl-Jürgen Bautsch
Objectif 40% d’hydrogène décarboné d’ici 2028
L’objectif du ministre de la Transition écologique est d’arriver à produire 10% d’hydrogène décarboné dans l’industrie d’ici à 2023 et 20 à 40% d’ici 2028. Nicolas Hulot souhaite également mettre en place un système de traçabilité de cette énergie, en cohérence avec le cadre européen en cours d’élaboration. Enfin, il prévoit de clarifier l’impact environnemental de l’hydrogène en fonction de son mode de production en l’inscrivant notamment dans la « Base Carbone » gérée par l’ADEME.
L’hydrogène, énergie pertinente pour les transports lourds
Cet hydrogène partiellement décarboné, le gouvernement veut aussi le proposer dans le domaine de la mobilité. Il lui reconnaît des avantages « pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge, particulièrement en milieu urbain». Des atouts qui seraient particulièrement pertinents pour les modes de transports lourds comme les camions, les trains et les péniches, pour lesquels « le poids, l’encombrement et l’énergie embarquée des batteries constituent aujourd’hui un frein ».
Un plein très rapide et une grande autonomie
Pour les voitures, l’utilisation de l’hydrogène permettrait de contribuer « à terme à l’adoption de véhicules zéro émission par un plus grand nombre », selon le ministre de la Transition écologique. Face aux véhicules électriques à batterie, l’hydrogène dispose de trois atouts techniques : un temps de recharge très court d’environ trois minutes, une autonomie bien plus élevée autour de 600 kilomètres et un encombrement plus faible.
La Toyota Mirai, berline à hydrogène.
Rentabiliser les stations-service avec les poids-lourds
L’hydrogène pourrait donc éviter l’emploi de coûteuses et volumineuses batteries à bord des poids-lourds. Son utilisation par les transports lourds permettrait par ailleurs de rentabiliser les stations de distribution d’hydrogène, grâce aux gros volumes consommés, note Nicolas Hulot. Le ministre souligne également la possibilité de l’utiliser dans les transports publics avec des performances comparables à des autobus diesel.
Très émetteur de polluants atmosphériques, le trafic fluvial et maritime pourrait lui aussi passer à l’hydrogène, via « un mode hybride » combiné à une batterie. Un tel système permettrait « d’accroître les performances et d’assurer la continuité du service public rendu » en plus de réduire le nuisances sonores et le rejet de gaz d’échappements.
Remplacer les trains au diesel par des rames à hydrogène
Enfin, les nombreuses rames diesel qui sillonnent le réseau ferroviaire français non-électrifié pourraient aussi bénéficier de l’hydrogène. Une solution déjà existante et fournie clé-en-main, avec approvisionnement et matériel roulant, par Alstom.
Assemblé en France, le Coradia iLint peut circuler à 140 km/h et transporter 300 passagers sur 600 à 800 kilomètres à chaque plein. S’il n’est utilisé qu’en Allemagne pour le moment, il pourrait bientôt circuler dans l’hexagone. Une mission parlementaire doit en effet être lancée à la fin du premier semestre 2018 avec pour objectif d’ouvrir la voie au remplacement des trains les plus polluants.
Le Coradia iLint, premier train à hydrogène.
Plus de 50.000 véhicules à hydrogène et 1000 stations-service en 2028
Pour alimenter cette vaste flotte, le gouvernement vise la construction de 100 stations « alimentées en hydrogène produit localement » vers 2023. A la même échéance, il espère voir rouler 5000 véhicules utilitaires légers (VUL) et 200 « véhicules lourds » (bus, camions, trains express régionaux et bateaux). En 2028, l’objectif est augmenté : 20.000 à 50.000 VUL, 800 à 2000 véhicules lourds et 400 à 1000 stations.
Il prévoit aussi d’accompagner le développement d’une gamme d’engins dans le secteur routier, nautique, ferroviaire et aéronautique via des appels à manifestation d’intérêt. Mi-2018, un cadre réglementaire et sécuritaire doit également être établi pour les stations-service distribuant de l’hydrogène. Enfin, le ministère de la Transition écologique souhaite voire émerger un « centre international de qualification-certification » pour les composants hydrogène haute pression destinés à la mobilité sous toutes ses formes.
C’est intéressant d’améliorer le rendement globale de la filière H2 et d’utiliser l’électricité d’origine solaire.
Les batteries sont une impasse tant qu’elle reposent sur des ressources primaires rares comme le cobalt.
…PFFF ! encore une fois la France veux jouer l’exeption… N’INPORTE QUOI !!!!! on nous refait le coup du minitel !!!!
Nicolas, reveille toi !!!! va plutôt voir Elon et le suppier de faire sa gigafactiry en France s’il te plait !!! ce sera bien mieux pour la France et pour l’écologie !
Pourquoi faire simple quand on peux faire compliqué…..
En complément, lire le dossier du CEA de ce mois-ci sur le rôle de l’hydrogène dans la transition énergétique
http://www.cea.fr/multimedia/Pages/editions/les-defis-du-cea/n-227-hydrogene.aspx
Toutes les pistes sont bonnes à prendre pour réduire les émissions de CO2, l’hydrogène en est une parmi d’autres. Il faut diversifier…
Pas de bol, c’est de la futurologie, si on installe une filière H2 avec angélisme pour électrolyser un jour, la réalité c’est qu’une fois en place elle sera alimentée au gaz naturel à 13kg de co2 par kg de H2 produit. 1) C’EST DEJA A L’OEUVRE : il n’y a aucun projet (d’envergure) qui électrolyse, tous disent « qu’ils vont le faire » mais sucent du méthane et c’est parti pour durer 2) une fois un projet d’importance on repoussera aux calendes le basculement sur l’électrolyse (car trop cher) 3) on nous expliquera que ça vaudra le coup plus tard, avec le… Lire la suite »
Il est devenu fou ou quoi?
C’est n’importe quoi ça.
Je n’ai pas oublié la superbe émission « Ushuaïa » en son temps avec en fin de générique… une petite publicité pour… « Rhone Poulenc », un pollueur très influent à l’époque,…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rh%C3%B4ne-Poulenc
L’hydrogène n’est pas une énergie primaire, c’est juste un vecteur d’énergie, un moyen de stocker l’électricité, et c’est un moyen très peu efficace : – perte entre 20% et 40% dans l’hydrolyse ou le craquage de l’eau – perte entre 15% et 20% dans le transport et la compression à 700 bars – perte entre 30% et 50% dans la pile à combustible Rendement minable d’environ 30% contre 95% pour une batterie. Donc très peu écologique. Et du point de vue économique ce n’est pas mieux : – prix de fabrication de l’hydrogène compte-tenu du rendement pourri – prix du… Lire la suite »
De Gaulle avait poussé la filière graphite gaz (une impasse) quand tout le monde pensait eau pressurisée.
Ses successeurs s’entêtent dans l’EPR (une impasse) quand tout le monde pense énergies renouvelables.
Demain on va investir dans l’hydrogène (une impasse) quand la planète entière tournera à la batterie ?
Visiblement c’est une spécialité bien française, quand on est en retard dans un domaine, que de gaspiller l’argent publique sur des secteurs sans aucun avenir.
c’est l’inverse.. pour les batteries on est deja trop en retard.. donc il reste a la france l’hydrogene si on veut pas etre en retard.. Apres l’hydrogene est une science de speciliste francais… les memes qui disaient que ‘lhyrbide toyota c’est nul… et quand Toy + le Japon se met a developper l’hydrogène (et ils ne sont pas les seuls).. on a les memes francais qui savent mieux que tout le monde et disent… »moi, je sais, l’hydrogene c’est pas viable »..
Certes nous sommes en retard sur le Li-ion mais de toutes manières ce n’est pas avec cette technologie que le VE va dominer le thermique, c’est avec l’étape d’après li-ion-graphène, lithium-soufre, solid-state-sodium ou lithium-air… donc ce n’est pas trop tard. Tant qu’à dépenser 100 millions je préfèrerai qu’ils soient investis dans un plan de R&D sur les batteries du futur, plutôt que gaspillés dans une daube sans aucun avenir. Si la pile à hydrogène s’est développées dans le spatial, c’est parce qu’il y a un reliquat d’hydrogène en fin de poussée, mais utiliser de l’électricité pour fabriquer de l’hydrogène puis… Lire la suite »
« quand Toy + le Japon se met a developper l’hydrogène (et ils ne sont pas les seuls). » 1) si, en fait, ils sont les seuls, les autres projets sont anecdotiques 2) le japon fait produire son H2 à base de charbon australien, cool et créatif non ? Juste une apparté sur le japon : – le japon a peur du nucléaire depuis Fuku – le japon cherche un moyen massif de faire du jus « proprement sur place », quelle que soit la pollution en amont – pas de gaz, pas de charbon, pas de pétrole et recherche d’une source amont massive… Lire la suite »
100 millons d euros , vous imaginez le nombre de bornes rapides que cela aurais pu représenter ? mais c est tellement plus pratique de les investir dans une impasse et faire plaisir aux copains de promos …. autant pour le transport lourds, l hydrogene me semble etre une bonne solution ( poids lourds, bus/autocar ) à condition que sa fabrication soit faite en energie renouvelable et pas comme actuellement , mais pour le particulier, je pense que cela n a pas d interet de toutes façons c est pas rentable , la Miraï c est 65 000 euros ,… Lire la suite »
Dans l’histoire, l’on oublie que l’on peut faire beaucoup d’électricité de manière constante avec une membrane récupérant celle-ci entre l’eau de mer et l’eau douce ! http://www.rtflash.fr/nouvelle-source-d-energie-propre-partir-l-eau/article
Et, sur ce site de veille technologique du sénat, à la rubrique « matière » avec le mot clef « eau de mer », l’on découvre plein d’autres solutions, y compris pour en extraire de l’H2 !
L’hydrogène sur une voiture n’est valable que intégré dans un liquide tel que l’acide formique (Un litre de cet acide peut transporter sans risque 590 litres d’hydrogène : http://www.rtflash.fr/pile-combustible-base-d-acide-formique/article). ____ C’est pour le moment la seule manière sûre d’éviter tout risque d’explosion lors d’accidents, sinon le véhicule transformé en véritable bombe, les pompes et son transport sinon hors de prix ! ____ Mais, reste à trouver la filière industrielle la moins onéreuse et la plus performante et propre pour obtenir l’H2 à partir des renouvelables (méthane CH4, ammoniac (urée) NH3, bioéthanol CH3-CH2-OH), toutes transformations et transports effectués… Ce qui n’est… Lire la suite »
C’est au citoyen d’être vigilent en ce qu’il achète, car il ne peut compter ni sur l’industrie (attente de profits rapides), ni sur l’état (maximum de taxes prélevées) pour avoir une attitude sensée, propre et équitable. Surtout pas dans le système hyper-concurrentiel et marchand que veulent maintenir Trump et d’autres…, se moquant sans le dire de la mort de plein de populations ‘silencieuses » polluées et rackettées honteusement au passage…!§!
Des trains à hydrogène, quelle ânerie !
Et si on investissait plutôt dans l’électrification des lignes ?
L’électrification des lignes moins fréquentées est beaucoup trop coûteuse. Les régions allemandes ont initié le changement de leurs train diesel par ces mêmes trains à hydrogène
« Et si on investissait plutôt dans l’électrification des lignes ? »
Qui paye ?
Déjà que faire assumer les emprunts contractés pour la construction des LGV cela pose problème à certains. Par contre faire assumer à la collectivité les routes et les bornes de recharge cela ne les choque pas.
Et qui va payer pour le surcout du « carburant » hydrogène et de la locomotive adaptée par rapport à une électrique classique ? L’alimentation directe par caténaire a un rendement encore meilleur que le stockage par batterie, lui-même bien supérieur à l’hydrogène…
@Totor
L’électrification cela dépend de SNCF Réseau donc cela va augmenter la « dette » à la charge de tous les contribuables.
Le matériel TER cela dépend des régions.
On se refile la patate chaude ?
La Religion du « Rendement »… comme si dans une equation il n’y avait qu’un seul facteur… Vous en etes tres loin… ils faudraient vous faire un cours sur les energies et leur cout d’installation, de maintenance..
Merci de me proposer des leçons.
Donc d’après vous il y aura moins de maintenance sur une locomotive à PAC H2 que sur une électrique classique qui fonctionne sur caténaire ? Et l’hydrogène couterait moins cher que l’électricité prise en direct sur le réseau ?
Lorsqu’on électrifie une ligne, c’est pour des dizaines d’années. Après il faut savoir si on veut faire du durable ou pas.
Et si vraiment la ligne est peu fréquentée, alors on peut aussi se poser la question de son utilité…
whaou donc t’y connais rien en terme de cout d’electrification d’une ligne..
1 M€ par km. Maintenant donne nous le cout des stations H2, et celui du kWh en sortie de PAC avec de l’hydrogène sous 700 bars (obtenu par électrolyse, hein, pas à partir de gaz naturel)
« Face aux véhicules électriques à batterie, l’hydrogène dispose de trois atouts techniques : un temps de recharge très court d’environ trois minutes, une autonomie bien plus élevée autour de 600 kilomètres et un encombrement plus faible. » Une chose est vraie : il faut quelques minutes pour refaire le plein. – mais l’autonomie RELLE est de 400 kms, donc équivalente à moindre que les meilleurs VE, et pour un véhicule littéralement bourrée de bonbonnes au détriment du coffre – inimaginable pour un véhicule de format clio / zoé / Golf – un encombrement plus faible !!?? il a lu son papier… Lire la suite »
Horreur, malheur …
Je trouve l’idée intéressante, même si je ne sais pas dans quelle mesure les objectifs sont réalistes. Mais de l’hydrogène, on en utilise déjà pas mal pour divers buts chimiques, et on peut réduire des émissions de CO2 en remplaçant sa production par de l’électrolyse, pourvu que l’électricité est d’origine renouvelable. C’est déjà cela de gagné. Puis si on arrive à faire faire ceci de façon rentable, d’autres applications de l’hydrogène par exemple dans les transports peuvent devenir intéressantes. Il faut rester prudent, car l’hydrogène reste difficile notamment pour des pertes énergétiques dans la compression/décompression et le problèmes de stockage… Lire la suite »
Je vous invite à ouvrir un livre de science concernant l hydrogène. En suite renseignez vous sur l impact écologique d une batterie, création et recyclage.
ce livre de science portera aussi les pertes de rendement de l’H2 et le platine et cobalt indispensable à la pile à combustible ?
Est-ce qu’il portera aussi sur l’impact écologique… de la batterie tampon présente dans la voiture H2 ?
Oui et il vous apprendra que l’hydrogene n’est pas une energie mais un vecteur…
Ca sera un livre de physique et pas de « science ».
Que le platine et Cobalt sont aussi necessaire pour faire un Vehicule hydrogène mais bcp moins que dans un VE car batterie tampon et pas batterie complete…
@Pat
Pouvez-vous m’expliquer, vous qui avez l’air pointu en physique, où on utilise du platine dans un VE ?
Parce que dans un diesel, je vois bien (dans le catalyseur), dans une voiture à hydrogène aussi (dans la PAC), mais je n’ai pas notion qu’on en utilise dans les batteries…
Pat, je parlais bien de la PAC, qui nécessite platine et cobalt, la pollution de la batterie tampon, je l’évoquais comme cerise sur le gâteau de co2. Tu m’a l’air passionné comme je l’ai été, comme je pense tous les passionnés de question énergétique et de mobilité alternative l’ont été par le H2… dans les années 70 ! Creuse un peu et crois moi, tu changera totalement d’avis, le H2 est une impasse pour des raisons PHYSIQUES, c’est une mauvaise solution à tous points de vues. La découverte du lithium (et surtout à terme du LI/AIr, LI/souffre LI/solid state) est… Lire la suite »
C’est pas un peu condescendant comme façon de participer au débat ?
Parce que mes données sur l’H2 (qui ne sortent pas d’un livre de science, mais de retours d’expérience) c’est que le rendement électrolyse / compression / Pile à combustible est autours de 30%, que l’hydrogène est difficile à stocker (pression élevée, et petite molécule qui passe partout et rend les métaux cassant) et que son caractère extrêmement réactif rend sa manipulation compliquée.
Pour l’impact des batteries on a un certain nombre d’ACV qui ont été réalisées un peu partout dans le monde (ouvrez en une ?).
Pourquoi semer la confusion dans l’esprit des gens ? Il faut expliquer que l’hydrogène n’est pas adapté au transport individuel car beaucoup de gens bloquent sur le véhicule électrique à batterie en se disant qu’ils passeront directement au véhicule à hydrogène, or je suis convaincu que ce temps là ne viendra pas avant des décennies. L’hydrogène est peut-être adapté pour le stockage à long terme – il faut quand même regarder le coût (convertir le surplus de solaire l’été pour l’utiliser en automne ou le surplus d’éolien de l’hiver pour l’utiliser également plus tard) ou pour le transport de marchandises… Lire la suite »
« or je suis convaincu que ce temps là ne viendra pas avant des décennies. »
Oups, petite coquille, la vraie phrase :
« or je suis convaincu que ce temps là ne viendra pas. »
« L’hydrogène est peut-être adapté pour le stockage à long terme »
Ben, en fait, non, même pas, parce qu’il est très compliqué de garder l’hydrogène en grandes quantités (pression, confinement difficile), alors pour stocker sur le moyen terme (stockage saisonnier) il faut le transformer en méthane (méthanation) au prix d’une perte de rendement supplémentaire…
Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain : Oui, pour l’automobile, les batteries sont bien plus adaptées. C’est aussi sur le point d’être le cas pour d’autres transports routiers un peu plus lourds : bus, camions « dernier kilomètre ». Pour le routier longue distance, c’est peut-être un peu plus loin dans le futur, mais ça viendra, c’est évident. Par contre, pour les applications encore plus lourdes et intensives, l’hydrogène a toute sa place (Transport maritime, ou les moteurs tournent H24 pendant des mois. Pareil pour l’aviation, ou les consommations sont juste énormes, et des temps de retournement inférieurs à… Lire la suite »
Problème : la volumétrie, et la dangerosité … imaginons 100 tonnes de H2 dans des citernes à 900 bars des avions de demain
Je ne sais pas si c’est beaucoup moins dangereux que 50t de kérosène
« Je ne sais pas si c’est beaucoup moins dangereux que 50t de kérosène » ahhh, l’influence des films hollywoodiens, c’est terrible sur nos jeunes cerveaux ! je t’invite à essayer d’enflammer du kéro froid en plongeant une allumette dedans, flop assuré, idem pour le gazoil : ça ne brûle pas sans être chauffé (point éclair 55°), d’ou leur usage en chauffage domestique sous le nom « poële à pétrole ») . On n’a jamais vu en dehors de Mission impossible 2, d’avions « exploser » rattrapé par son kéro en feu, oui ça brule, oui une fuite massive enflammée (concorde) va condamner éventuellement l’avion mais… Lire la suite »
au lieu de faire des élucubrations, vous volez pas participer a des cours de physiques et nous démontrer par un calcul de combustions vos dires ??
quelles sont les données qui vous manquent Pat ? parce que si à votre tour vous aviez fait la physique (au collège hein) vous sauriez que le kéro n’explose pas alors que de l’air comprimé et une bouteille de plongée c’est déjà très dangereux)
ou bien on se trompe de conversation ?
J’oubliais Ariane… Déjà pas loin de 300t d’hydrogène par an bouffés comme ça (60.000 pleins de Toyota Mirai).
acceptabilité d’une fusée qui se poserait et redécollerait au plus près des villes ?
le kéro a cet avantage de na pas être explosif et d’être déjà moins inflammable que l’essence
J’ai du mal m’exprimer : je ne préconise pas le déplacement en fusée, je dis juste qu’investir dans la production d’hydrogène verte n’est pas une erreur en soi. On en a besoin dans de nombreuses applications, et on peut en développer de nouvelles pour limiter la polution. Par contre, l’automobile n’est pas une de ces applications.
oups on vient de vous demontrer que la Religion « anti-hydrogene » est propogé par les incultes…
le kéro a cet avantage d’être déjà moins inflammable que l’essence => Oui mais plus que le diesel..
« oups on vient de vous demontrer que la Religion « anti-hydrogene » est propogé par les incultes…
le kéro a cet avantage d’être déjà moins inflammable que l’essence => Oui mais plus que le diesel.. »
Et ? (point éclair 49 à 55 °c pour l’un, 55°c pour l’autre, pas de quoi décorner les bœufs comme différence) L’avantage du kéro est de rester plus fluide à froid, ce qui est peu important quand tu croises à -44°C, mais il n’est pas « beaucoup » plus inflammable, à peine plus que le GO, qui est un très mauvais combustible à froid
Prix d’un Ve 40 kWh avec autonomie de 300 km 33000 € (Zoé, Leaf etc…) Prix d’un VE 65 kWh avec autonomie de 450 km 40000 € ( Kona, Bolt etc…) Prix d’une Mirai , Hundai, Honda à hydrogène 65000 € ! Je crois que la messe est dite, car avec les gigafactory, le prix des batteries va chuter, et permettra de contrecarrer l’unique argument de l’hydrogène: la rapidité de recharge, sauf que les stations H2 capables de permettre le ravitaillement en continu coûtent une fortune, la majorité des stations actuelles ne permettent de ravitailler que QUELQUES voitures…en attendant la… Lire la suite »
j’attends le premier client qui va tenter de me frimer avec son retour à la pompe à 40€ le plein de 5kg d’H2 pour 400 kms d’autonomie réelle
wesh tu m’as l’air tres agressif et peu renseigné..
il parait qu’échanger des opinions avec quelqu’un susceptible d’ébranler vos convictions (qui arrive avec des arguments) est vécu comme une agression par le cerveau. Surtout si la conviction est impliquante, qu’elle a guidé des choix, qu’elle vous a exposé à une posture etc… C’est important à savoir, car c’est un biais cognitif. En l’occurrence, vivre mon argument plus haut comme une agression est peut être le signe que vous êtes en train de comprendre que vous avez tort, mais que c’est difficile à avaler… Donc, posez vous, et vérifiez sur internet : – le plein de H2 vaut bien actuellement… Lire la suite »
Je pense que le député RUFFIN avait raison… HULOT est un imposteur…
Tien personne n’en a encore parlé. Pour produire de l’hydrogène propre, on pourra utiliser nos chères centrales nucléaires (actuelles ainsi que les futures EPR). Plutôt que de les faire tourner au ralenti la nuit ou en été, on produira à fond de l’hydrogène décarboné.
C’est bien plus intéressant de recharger le parc EV français en utilisant l’énergie des centrales nucléaire produite la nuit plutôt que la transformer en hydrogéne avec toutes les pertes énergétique que ça engendre.
Utiliser de l’électricité pour produire de l’hydrogène, puis utiliser l’hydrogène pour produire de l’électricité, mouais, autant utiliser l’électricité en direct
L’intérêt c’est justement de stocker l’énergie, tout comme les batteries.
parce que dans « rechercher le parc VE » y’a quelque chose de pas compris lucky ?
et dans le principe de stockage ? vous comprenez qu’on stocke pas l’electricité ? c’est pour ca qu’ l’hydrogene est un vecteur et l’electricité , une energie… vous comprennez la difference ?
relire le premier post, ensuite tenter d’impressionner une communauté qui visiblement maitrise beaucoup plus que vous le sujet :
« C’est bien plus intéressant de recharger le parc EV français en utilisant l’énergie des centrales nucléaire produite la nuit plutôt que la transformer en hydrogéne avec toutes les pertes énergétique que ça engendre »
ça sous entend que le monsieur connait le VE2G, la GRID, les pertes induites par la double conversion H2 etc., pas vous
La raison pour laquelle on ne stocke pas l’électricité de manière massive n’est pas technique. On sait stocker l’électricité de très nombreuses manières. Le problème est financier. C’est HORRIBLEMENT CHER ! En pratique, on stocke déjà une petite partie de l’électricité produite grâce aux barrages de montagnes, en faisant remonter de l’eau avec des pompes la nuit lorsque la consommation d’électricité est basse et que les centrales nucléaires tournent à vide. Pourquoi le fait-on avec les barrages et pas avec d’autres systèmes ? Les barrages existent déjà et sont déjà rentables par leur source d’énergie normale (l’eau de pluie). Le… Lire la suite »
à 100 € le MWh en sortie d’EPR ? faudrait être fou !!! Produire du H2 à partie d’électrolyse ne fait sens que si on dispose d’un parc éolien / PV gigantesque. Même les allemands n’y sont pas encore !!
Et 100 millions d’€ face au milliard € investi en Allemagne pour 2023 , çà me parait du saupoudrage
Bref, pour la France, c’est une gigantesque idiotie ce plan H2
pour leurs éolienne, on frisera les 600 milliards d’investis en 2020…
et oui si on veut des energies renouvelable on passera par l’hydrogne.. si on veut de la batteries, on passera par les centrales nucleaires.. whaou ca me fait rever.. allez vite, on veut des centrales types fukushima !! j’adore !!
Je ne comprends toujours pas l’intéret de l’hydrogène.
Pourquoi ne pas mettre tout cet argent dans la recherche pour de nouvelles batteries élec ?
La production demandera tjr + d’énergie que passer à l’élec directement.
mais bon, avec l hydrogène les Français resterons dépendants du système de stations actuel et des prix ça arrange du monde.
je vois que ca va pas etre facile en france de quitter la religion diesel.. meme faire du GNV comme en itlaie et allemgne on y arrive pas.. faire de l’hybride, on sait pas faire.. faire de l’hydrogene n’ont plus…
Bon allez, on repart sur le diesel et on attends la prochiane voiture electrique geniale !!
Quelle ânerie.
De l’article :
« (L’hydrogène peut…) capter le CO2 des usines »
Non.
Vous pouvez enlever ce point de l’article.
Bien sûr si vous faites du méthane et retounez l’O2 à l’atmosphère, c’est une des techniques de séquestration du CO2. Certainement mieux que de le capter et espérer le foutre dans des cavernes et espérer qu’il va y rester. Le méthane produit devient carbo-neutre. Ce n’est pas compétitif au niveau prix à du gaz de schiste mais peu-être que les producteurs pourraient payer des redevances pour compenser. Je suis sans doute un rêveur!
Je ne comprends pas l’argument du carbone-neutre. Je suppose que la finalité du méthane est d’être brûlé, donc le carbone finira comme CO2 dans l’atmosphère quand même. Au total CO2+2H2+O2->CH4+2O2->CO2+2H2O si mes calculs sont bons, donc du point de vue chimique c’est comme si l’hydrogène est oxydé pour refaire de l’eau, en laissant le CO2 aller où il serait allé sans captation. Je sais que l’énergie produite n’est pas le même, et probablement le méthane est plus commode pour transport et stockage que l’hydrogène, mais on ne peut pas affirmer d’avoir séquestré le carbone; juste d’avoir donné au carbone deux… Lire la suite »
La gestion de l’énergie avec finesse requiert à la fois la compétence en matière de physique, et l’adhésion des politiques à la rigueur de cette même physique. Produire de l’hydrogène avec un minimum de pollution va demander une organisation de la production extrêmement sévère et contrôlée, à commencer par l’utilisation quasi exclusive des moments de surproduction des énergies fatales (éolien ou solaire). L’investissement doit être mesuré, car on entre vraisemblablement dans une ère d’utilisation d’énergies multisources. On verra autant de véhicules full électrique que des hydrogènes ou autre forme de propulsion. Ce sera fonction de l’utilisation. Enfin, si l’Etat investit… Lire la suite »
Les objectifs Max ont déjà 10 ans de retards sur le VE (plus de 50k VUL elec circulant en 2017 !), alors prenons les objectifs min et divisons encore par 2 comme d’habitude et ça devient assez risible ! En même temps avec une enveloppe de 100M€ … 20 à 40% de H décarboné en 2018 ? Soit toujours 60 à 80% d’origine fossile avec un rendement /5 vs batterie … Allons, un peu de sérieux ! Le seul intérêt du H est d’utiliser 100% de surplus d’ENR non stockable autrement, c’est juste la dernière option. Pour les transports lourds… Lire la suite »
« Le seul intérêt du H est d’utiliser 100% de surplus d’ENR non stockable autrement »
Oui, mais… les électrolyseurs, et volumes de stockages sont si cher qu’ils doivent fonctionner quasiment 24h/24…
Donc au mieux ils permettent d’écrêter le pic de 19h en arrêtant l’électrolyse 1/2h ou 1h, mais en tout cas, peu de chance que ça permette de stocker les surplus solaires de l’été pour les mobiliser en hiver.
je confirme, c’est surtout la durée de vie limité de l’électrolyseur, en utilisation ou non, qui le rend économiquement non viable pour permettre d’utiliser majoritairement les surplus ENR. Donc seule solution: le nuke 24/24. On comprend alors mieux l’intérêt de certains qui vont nous faire croire à un nouveau besoin de H pour nous recoller 100 ans de centrale par derrière !!
et quand tu vois que certains génies de ce site proposent de brûler le H dans des moteurs, ça frise l’Hystérie … avec un grand H !
https://www.iesf.fr/offres/file_inline_src/752/752_pj_260318_142157.pdf « en attendant les […] moteurs thermiques à hydrogène » « ou sous forme d’un combustible ou carburant décarboné produit à partir de cette électricité : l’hydrogène. » « L’hydrogène produit à partir d’énergie renouvelable (par électrolyse, ou gazéification de la biomasse) est un substitut des carburants fossiles que l’on peut qualifier d’universel : excellent carburant pour les moteurs à allumage commandé (avec un potentiel d’amélioration des rendements), pour les turbines à gaz, ainsi que les moteurs d’avions. » « L’introduction de l’hydrogène comme carburant est une solution radicale pour diminuer de manière drastique les émissions de CO2 liées au transport. » « La motorisation thermique hydrogène apporterait… Lire la suite »
Une marque a déjà essayé d’utiliser directement le H ds un moteur modifié… Avec un rendement catastrophique ! Déjà que d’utiliser une PAC demande 5x plus d’énergie qu’avec des batteries, mais là tu reprend un facteur 2 ou 3 !!
C’est bien de citer’ mais autant ne pas oublier le plus important :
« les véhicules à pile à combustible étant privilégiés en raison du meilleur rendement de la pile par rapport à celui des moteurs thermiques »
Tout est dit sur l’avenir de cette solution …
Quitte à citer, en voici un florilège : « Parmi les propositions issues des Assises de la mobilité, le développement de l’usage du vélo et des services de véhicules partagés (covoiturage, taxis collectifs) est de nature à diminuer le trafic automobile. » « C’est par l’action sur l’organisation des activités individuelles et collectives (l’habitat, le travail, la santé, le commerce, la formation…), que l’on peut espérer diminuer les déplacements longs, pénibles et coûteux sans limiter les besoins de mobilité, mais cela prendra du temps. » Mais comme d’habitude une vision en rendement seul n’est pas à la hauteur des enjeux. Et à brève échéance… Lire la suite »
“La motorisation thermique hydrogène apporterait un meilleur rendement global de la chaîne énergétique, depuis la production d’hydrogène décarboné jusqu’à l’énergie de roulement du véhicule, en passant par le circuit de distribution.” Là encore tu cites à moitié, c’est ds le paragraphe réservé aux véhicules lourds sur longues distances en précisant que la durée de vie de la PAC n’est pas compatible avec les changements de régimes. 2 lignes, aucune explications sur le miracle de la citation qui contredit totalement ce qui est écrit 5 lignes plus haut… La seule compagnie qui semble vouloir essayer le H ds les poids lourd… Lire la suite »
Reste avec tes certitudes si tu veux.
Seulement ta petite unique solution n’est pas à la hauteur des enjeux.
Donc oui brûler du H2 dans un moteur ne présente pas un bon rendement mais utiliser un véhicule de 1500 kg pour se déplacer sur moins de 10 km c’est bien aussi une gabegie énergétique.
Préconiser, comme tu le fais, à longueur d’intervention tes solutions que personne n’acceptera, ne fait pas davantage avancer le « schmilblic » …
Les faits vont d’ailleurs se charger de te démentir, comme par exemple l’autonomie des VE, que l’utilisateur de base exigera de plus en plus grande, même si c’est au prix de 100 ou 200 kg supplémentaires.
Ta phobie de la « chasse » aux véhicules individuels n’aura guère de succès que dans les très grandes agglo, où la possibilité de TC VRAIMENT performants (métro) et l’absence de stationnement imposent cette solution, mais pas ailleurs ou la praticité du VE reste incomparable .
@Jean-Luc Reste avec tes certitudes. « ta phobie de la « chasse » aux véhicules individuels n’aura guère de succès que dans les très grandes agglo, » https://www.lanouvellerepublique.fr/niort/region-un-rapport-sur-le-changement-climatique « « Anticiper les changements climatiques en Nouvelle-Aquitaine – Pour agir dans les territoires » » « Par ailleurs, le rapport rappelle que les villes doivent prioritairement se saisir des enjeux climatiques à travers les transports, la végétalisation et la densification de l’habitat. » Comment végétalise-t-on les villes en les densifiant si ce n’est en prenant l’espace dévolu aux voitures (cela tombe bien puisqu’il faut aussi s’attaquer aux transports) ? Ensuite les PPA indique clairement que pour réduire… Lire la suite »
Poids des VH à PAC: Mirai: 1850kg, 4 places, 500km d’autonomie Nexo: 1889kg, 5 places, 550km d’autonomie Est ce la solution ? Clairement non ! La combustion de l’H en direct ds le moteur réduit certes le poids, en supprimer la batterie tampon de qqs kWh + PAC, mais impose un réservoir bien plus gros ! Dans les deux exemple cité en PAC, les bombonnes font ~150L ce qui impose un gros gabarit et une habitabilité limité. J’imagine même pas avec les 500L nécessaires à garantir 600km d’autonomie sur autoroute avec combustion directe … Bref, je n’ai pas de certitude,… Lire la suite »
Et tu as quoi comme véhicule électrique « à forte autonomie, léger, habitable et économiquement et environnementalement viable » ?
Donc comme d’habitude tu analyses juste du vent.
Par contre la problématique de l’autonomie est bien plus faible quand tu peux « recharger » rapidement.
600 km sur autoroute ce n’est même pas l’autonomie que j’ai avec mon VT et cela ne me gêne pas.
Donc la solution H n’en est pas une, CQFD. La réduction de l’utilisation du VP est clairement la solution la plus efficace, surtout en ville, tendance déjà en cours depuis de nombreuses années, aujourd’hui les jeunes parisiens ne passent plus leur permis et n’ont pas de VP. Reste les millions de cas où le VP reste moins cher, permet de gagner un gros facteur temps pour déplacement quotidien où les TC ne peuvent s’y substituer efficacement et tout les cas indispensables (disposition, pro, volume, etc). Pour ceux là, le VE est clairement une bonne solution environnementale dès aujourd’hui en réduisant… Lire la suite »
Bien finalement on est assez d’accord, comme tu le dis toi-même il n’y a pas qu’une seule solution il y en a plein.
Les deux objectifs sont bien l’atteinte de la neutralité carbone et la réduction de la pollution. Et le seul intérêt que je vois à l’hydrogène, c’est de le substituer aux biocarburants en ville pour supprimer les particules de combustion. Mais dans le cadre d’un usage raisonné et faible, y-a-t-il vraiment un intérêt ?
Il y a pourtant une société qui est spécialisée dans la production (verte) de l’hydrogène, dans son stockage et dans sa transformation en électricité : c’est l’Hydrogène De France (HDF).
Mais je crois que mettre de l’hydrogène dans toutes les voitures n’est pas la bonne voie. Quoi que je peux me tromper.
compare les prix du plein… mettre 70k€ dans un véhicule qui tête 40 € tous les 450 bornes (l’équiv d’un plein essence à 800 balles) et pendant ce temps, ton voisins narquois met 2€ pour charger sa zoé.
Ajoute à ça que je parle d’H2 low cost, en H2 « full ENR » … tu peux doubler
Électrolyser de l’eau ? Pas polluant ? Peut-être mais ne nous rabattons t’on pas les oreilles avec le manque d’eau potable sur Terre ?
Pas très moral tout ça !
L’eau potable ne veut pas dire toutes les eaux. Et puis durant la production d’électricité, l’eau sera recréée.
Non ce n’est pas polluant justement, c’est juste faire passer un courant dans de l’eau pour séparer l’hydrogène de l’oxygène. De plus le manque d’eau potable n’est pas sur toute la Terre. L’eau de pluie, une fois simplement filtrée est totalement potable. Le cycle de l’eau existera toujours et tout l’eau qui s’évapore retombe forcément. Enfin, quand on dit qu’il y a de moins en moins d’eau potable c’est dans les régions où le climat change tellement qu’il y a des sécheresses interminables (exemple du Mali en 2017). Ou alors le fait qu’on puise l’eau des nappes phréatiques beaucoup plus… Lire la suite »
Avant que l’eau de pluie arive dans la nappe phreatique il prend de decennies. Quant a boire de l’eau de pluie, quelq’un ne sait pas ce qu’il dit… Qu’ill essaye de boire de l’eau distillée pendant quelque temps, sans aucun sel de calcium, magnesium etc, plus la pollution et les bacteries. Et si l’hydrogene est utilisé pour faire du gaz naturel, autre idee farfelue qui circule, c’est encore plus d’eau qui va etre consommée
Eh bien je ne vois pas où est le problème de boire de l’eau distillée tant que l’apport de minéraux se fait par la nourriture … D’ailleurs si vous vous renseignez un peu, il est fortement déconseillé par les médecins de boire quotidiennement de l’eau minérale (trop concentrée en minéraux). C’est comme tout, il en faut mais en dose raisonnable. D’ailleurs nous sommes les seuls êtres vivants sur Terre à se persuader que la seule eau qu’on peut boire se trouve à des dizaines voir des centaines de mètres sous le sol … Enfin, je préfère boire de l’eau distillée… Lire la suite »
» D’ailleurs nous sommes les seuls êtres vivants sur Terre à se persuader que la seule eau qu’on peut boire se trouve à des dizaines voir des centaines de mètres sous le sol » N’importe quel eau devient potable après le traitement adapté. Mais ce n’est pas le même coût. C’est pour ça que l’on préfère aller chercher des eaux souterraines (ayant été filtré par le sol et avec une qualité constante) plutôt que des eau de surface beaucoup moins propre et stable dans le temps. Certaines eaux souterraines ne nécessitent qu’une chloration avant injection dans le réseau. » plutôt… Lire la suite »
Vous confondez eau distillée et eau filtré. Nul besoin de distiller l’eau pour la rendre potable, il suffit de la filtrer. De plus, si vous voulez vraiment de l’eau pure, en général, on l’obtient par osmose plus que par distillation (on parle d’eau osmosée).
si vous vous rappelez bien de vos cours élémentaires de chimie, l’hydrolyse de l’eau était faite avec de l’eau « conductrice » de l’électricité = de l’eau salée ! Comme le niveau des mers est sujet à croître avec le changement climatique, ce ne serait pas mal de réduire cette montée des eaux marines grâce à l’hydrolyse de l’eau permettant d’obtenir de l’hydrogène et aussi de l’oxygène pur, co-récupéré pour des usages de santé et industriels. Le manque d’eau que vous évoqué est fondamentalement celui de l’eau douce, qui sera récupérable = eau distillée, à la sortie d’échappement des véhicules à hydrogène… Lire la suite »
Sauf que dans l’eau de mer il n’y a pas que du sel, alors tu n’auras pas H2 et O2 pur aux électrodes,sans parler des micro-organismes massacrés dans l’opération.
Ridicule.
Vous savez qu’en allant à la selle vous condamnez un maximum de micro-organismes ? Vous allez arrêter de vous soulager ? Je ne parle même pas de l’onanisme …
Sinon, vous nous parler d’H2 et d’O2 pures. Il y a un truc qui s’appelle la purification. Même pas besoin de rajouter un process supplémentaire. Quand vous aller comprimer votre H2 pour le mettre en cuve, il suffit de purger le haut et le bas de la cuve une fois qu’elle est pleine pour obtenir une cuve d’H2 pure …
Si vous saviez de quelles quantités il s’agit vous ne parleriez pas du niveau des mers.
et on parle d’électrolyse .
On pourrait avoir beaucoup d’eau sur nos continents, sans terres en pente, en reproduisant l’Amazonie en terrasses à talus arborés, à faire mieux qu’en Asie avec les rizières ! greenjillaroo.wordpress.com
____ Plutôt que l’hydrogène, risqué et cher en transport, où en sont LES BATTERIES et cellules solaires au GRAPHÈNE qui promettent beaucoup plus d’autonomie et de rapidité de remplissage côté batteries ?
La France persiste et signe, après l’exception française du nucléaire, on confirme. Tous les investissements lourds dans le monde, vont à la construction de « gigafactory » pour produire des batterie qui vont servir au transport, en Norvège ils ont des ferry sur batterie, les camions et bus sont sur batterie, le stockage d’électricité est sur batterie.
Quels constructeurs automobiles vont choisir la voie de l’hydrogène? Des véhicules qui ne pourront recharger qu’en station service (c’est pratique pour les taxes) , et si ces stations n’existent qu’en France qui choisira de construire des véhicules hydrogène.?
Qui va faire des voitures à Hydrogène? Toyota, Hyunday,Honda, Nissan, Audi, Mercedes, BMW, VW, GM, KIA Riversimple etc. Les investissement lourds à batterie est l’idée la plus stupide du siècle, c’est nier l’existence du gigantesque poids à charrier constamment et nier le poids environmental de la production de ces batteries. Un kg hydrogène contient plus d’énergie que 100kg de batteries un réservoir de 10kg pèse moins de 100kg comparé à une tonne. Pour une petite voiture à la rigueur c’est possible, pour un camion, vous allez mettre 20 tonnes de batteries. La recharge d’un camion à batterie prends la puissance… Lire la suite »
Il est évident que le futur sera à l’H2 et non aux VE à batteries.
Il est évident que c’est faux…
La seule chose évidente est que vous n’avez aucun argument.
20 tonnes de batteries dans un camion ???? Tesla semi la batterie est estimé à 5 tonnes.
Pour tous les prototypes actuels de vhl hydrogène, ça reste des prototypes, dont certains juste virtuels (grande spécialité allemande)
Ce ne sont plus des prototypes ,moi je travaille comme taxi tous les jours avec un véhicule a hydrogène a Paris dans la société Hype qui a 70 voitures et je peut dire que cela fonctionne très bien.
Sauf que les chauffeurs de Taxi ayant adopté la TMS sont beaucoup plus nombreux que ceux qui roulent à l’hydrogène.
En plus avec leur TMS, ils peuvent sortir de leur secteur sans risquer la panne sèche (pour cause d’absence de station H2) ayant eux les superchargeurs de tesla (et qui fonctionnent eux).
Ces dernières années, les batteries ont doublées leur capacité de stockage d’énergie à poids presque égale. De plus, de moins en moins de minerais, comme le cobalt, sont utilisés sans diminuer la capacité des batteries. Les batteries s’améliorent. Une étude (universités de Stanford et Munich, 2016), disait : « L’analyse a montré que pour être compétitifs en termes de coûts, les véhicules à pile à combustible devraient être vendus moins chers que les véhicules à batterie » ce qui ne serait pas le cas en 2035 … en résumé, qu’économiquement, les VE sont déjà la meilleur solution pour réduire les… Lire la suite »
Pourquoi ne pas produire l’hydrogène sur place ? Un production d’électricité renouvelable et donc d’hydrogène répartie uniformément sur le territoire et le transport coûtera BEAUCOUP moins cher que celui des batteries qui viennent de Chine ou d’USA.
Parce que ce serait beaucoup plus cher d’avoir un hydroliseur, un compresseur et des gros réservoirs par station service. Ajoute à ça qu’il faut bien prévoir les situations de saturation de traffic, et donc, comme tu ne peux pas risquer de te retrouver à sec d’hydrogène dans une station service, il faut toujours un réseau de transport d’hydrogène, bien coûteux.
Et vous avez comparé aux alternatives? produire du pétrole demande beaucoup plus d’eau que ce que vous électrolyserez jamais et de même la préparation des batteries demande encore plus d’eau. Il faut relativiser.
Produire du pétrole ? WHAT ?
Électrolyser de l’eau ? Pas polluant ? => Ben non.. Vous avez cela en cours.. et vous avez deja oublié ?