Prévue en 2024, la nouvelle pile à combustible de Honda sera trois fois moins chère que la précédente.
Honda a été précurseur en matière de voiture hydrogène. En 2002, la FCX a été la première voiture de série avec une pile à combustible. Puis en 2006, la FCX Clarity a été la première voiture de grande série pensée avec ce type de motorisation. Il y a eu une deuxième berline Clarity en 2016, mais Honda en a stoppé la production en 2021, en raison de très faibles ventes.
Honda n’a toutefois pas jeté l’éponge ! Le japonais croit encore à la pile à la combustible et vient de présenter une nouvelle stratégie, toujours en partenariat avec General Motors. Les deux constructeurs développent en ce moment une nouvelle pile, qui sera prête en 2024.
Chez Honda, elle sera montée sur la nouvelle génération du CR-V, donc un véhicule existant, un changement de stratégie par rapport aux berlines Clarity. En comparant avec la dernière Clarity, Honda annonce que la nouvelle pile à combustible sera trois fois moins chère. Toutefois, les objectifs de ventes resteront très modestes : Honda prévoit d’assembler 2.000 CR-V FCEV par an, pour les marchés japonais et américains.
Mais c’est une étape de plus vers la démocratisation. Honda annonce en effet lancer le chantier d’une autre génération de pile à combustible, prévue pour la fin de la décennie. Avec cette fois l’objectif de diviser encore par deux les coûts par rapport à celle de 2024. La marque pense ainsi se rapprocher des coûts d’une motorisation diesel.
En 2030, Honda compte produire 60.000 véhicules hydrogènes par an. En vers 2035, la marque espère en vendre plusieurs centaines de milliers. Le constructeur compte proposer sa pile à combustible sur des poids lourds, mais aussi des engins de chantier et des petites centrales de production d’électricité.
Honda est d’ailleurs conscient que le bilan carbone de l’hydrogène n’est pas souvent bon, car la production de ce carburant demande beaucoup d’électricité. Or, si celle-ci est produite en émettant beaucoup de CO2, cela n’a pas d’intérêt. Honda veut donc mettre en place une production d’hydrogène dit vert, avec de l’électricité venant des énergies renouvelables.
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Commentaires
C'est du grand comique, il faut beaucoup d'électricité pour fabriquer de l'hydrogène et Honda va faire " des petites centrales de production d’électricité." avec des moteurs à hydrogène...
Donc de l'électricité pour faire de l'hydrogène qui va à son tour faire de l'électricité,
Il n'y a que moi que ça choque ?
Mais bien sûr ! On y croit !
Oui on aura de l'H2 produit à partir d'électricité verte oui !
Comment ? des milliards de m3 de H2 seront disponibles produits à partir de méthane (CH4) pour pas cher grâce à nos compagnies pétrolières adorées ?
Et en plus, elles pourront mettre de grandes affiches ou le mot hydrogène est écrit en lettres vertes, suggérant que c'est bon pour la planète.
Ok, on a compris.
Je rejoins les autres commentaires ; à la question "Qui veut consommer 3x plus d'électricité pour parcourir le même nombre de km?" Honda répond "moi!".
Si on passe notre temps à économiser l'électricité pour se chauffer, ce n'est pas pour en gaspiller les 2/3 pour faire de l'hydrogène pour les véhicules légers... Il y a d'autres applications où l'hydrogène est pertinent, notamment pour la réduction du fer. Il faut laisser l'hydrogène vert pour ces applications.
Sur un tout autre sujet, 60.000 c'est 60. Je viens de recevoir un bordereau de prix. Prix unitaire 60.000 euros, 3 unités, donc 180 euros (c'est vraiment écrit come cela...). Est-ce que les journalistes et pigistes d'Automobile Propre pourraient écrire les nombres en français donc avec une espace insécable comme séparateur de milliers?
Merci d'avance.
Non pas 3x mais seulement 2.4x, avec les nouvelles techniques avec une PAC actuelle, mais c’est la rançon du stockage de l’énergie dans le gaz. Le problème est que la production électrique doit être consommée sur le champ. Alors si vous comptez sur cette contrainte pour les EnR, il faudra du stockage massif et donc, il faut aussi le compter dans la comparaison. Surtout que ces comparaisons sont souvent faites pour « dégrader » l’image de ce vecteur d’énergie. Mais ce ratio n’a rien d’exceptionnel. Il apparait dans bien nombre de machines. Dans le même style, nous pourrions dire que le 100% VE est aussi efficient que le VT essence, avec l’énergie primaire extraite de notre planète. Le VE utilise 4x plus d’énergie primaire que ce qu’il utilise, gaspillant ¾ de cette énergie en GES. N’oublions pas que le VE est une machine dont la partie thermique se voit sur les tours de nos centrales électriques. Bref, il faut considérer l’hydrogène comme une solution de stockage, le temps de trouver mieux.
Le seul problème de la PAC est encore son prix. Si les Japonais arrivent à le réduire significativement, l’option peut être intéressante dès que la production d’H2 verte sera développée. L’Europe y croit. Déjà, un projet de pipeline H2 entre la France et l’Espagne vient d’être lancé le 9 décembre 2022 pour 2.5Md€ et opérationnel vers 2030. Ce projet a été salué par Bruxelles, comme quoi l’hydrogène intéressent l’UE pour le futur de nos transports. Quant à la question du rendement, il existe maintenant des techniques d’électrolyse de vapeur d’eau à haute température qui vont jusqu’à 90% de rendement, le soleil ibérique permettant de vaporiser l’eau. Reste le rendement des stations de compression autour des 85% pour 700 bars. Donc en gros, pour faire 1kg l’hydrogène vert, il faudra environ 52kWh d’électricité. Il transporte en lui 39.7kWh. Avec une PAC actuelle (rendement 60%), l’énergie électrique restituée tombe à 22kWh de quoi faire 100km sur autoroute. Donc avec 5kg on peut faire 500km en moins de 4H. Avec une batterie, il faudrait plus de 110kWh (660kg) pour faire la même chose. La bouteille d’H2 ferait environ 100 litres et pèserait que 50kg d’acier, soit près de 12x moins. Restera à traiter l’acceptabilité d’avoir une bombonne sous le coffre et le prix du kilo d’H2 vert en 2030.
Je ne comprends pas. On peut tourner le pb dans tous les sens, le choix d'une filière l'H2 pour les transports c'est le choix du gaspillage énergétique. Même en admettant un rendement de l'électrolyse de 85% il n'en reste pas moins qu'on ne sort pas de l'équation suivante. Le circuit court (batterie) est toujours gagnant. L'énergie se dissipe irrémédiablement (entropie), il faut donc l'économiser. Par contre les matériaux des batteries se réutilisent (recyclage)
Auto à H2 à Batterie
EDF 100 kWh 100 kWh
Electrolyse 0,85 —
Transport 0,9 —
Comp. 700 bars 0,85 —
PAC 0,6 —
batterie/onduleur 0,85 0,85
Rendement total 33,16kWh 85,00kWh
A quoi reconnait-on une voiture à hydrogène ?
Elle fait 5m de long, n’a que 4 places, un coffre de 200l et pas de station pour faire le plein à tarif prohibitif.
Nb : ami(s) premier degré n’ayant pas remarqué une légère tendance à l’exagération (quoique) inutile de répondre à ce post.
Cette technologie a pour autant des atouts pour certains usages, mais pour les VL, au propre comme au figuré : c’est une usine à gaz.
Et il faut une berline de 5m de long pour avoir assez de place pour caser les réservoirs et avoir une certaine autonomie...
C’est ça. J’ai eu l’occasion d’assister à des présentations, notamment de la Toyota Mirai v2 et c’est dingue l’encombrement par rapport à l’espace restant pour les occupants (et même pas question d’un frunk pour un peu rattraper le problème).