Il ne se passe plus un mois sans que les constructeurs ne dévoilent un nouveau modèle de voiture hybride rechargeable. Introduit sur des véhicules haut de gamme et/ou premium, l’objectif est d’élargir l’offre en direction du milieu de gamme afin de rendre cette technologie intrinsèquement couteuse, accessible au plus grand nombre. Faut-il vraiment y croire ?
I. Le grand écart
Un rapide coup d’oeil sur l’excellent site SpritMonitor, suffit pour s’en convaincre : en matière de consommation de carburant, les véhicules hybrides rechargeables sont capables du pire comme du meilleur. Selon l’autonomie offerte en mode électrique, le type de parcours effectué et la fréquence à laquelle les utilisateurs les branchent, la consommation moyenne de carburant varie énormément. Rien de très surprenant dans la mesure où ce type de motorisation est véritablement bi-énergie : 100 % électrique batterie pleine. Hybride le reste du temps.
II. Le plug-in de façade
Accusée d’être une technologie de inconvénient pour permettre aux constructeurs de grosses berlines et SUV de luxe d’atteindre les objectifs européens d’émissions de CO2, l’hybride rechargeable ne fait pas toujours l’unanimité.
Sous le capot d’un très lourd et très imposant BMW X5 ou Audi Q7 par exemple, l’intérêt d’une telle technologie interpèle. Si c’est uniquement pour offrir un mode zéro émission compatible avec les contraintes du monde urbain, là où ce genre de véhicule n’a rien à y faire, ses détracteurs ne manqueront pas de l’accuser de « greenwashing ». D’autant que sur les longs trajets autoroutiers et/ou en cas d’absence de rechargement, ce type de motorisation pourra même être synonyme de surconsommation comparativement à une version diesel non hybride compte tenu du surpoids engendré par la batterie.
III.Recharge normale exclusivement
Du fait d’une capacité de batterie relativement modeste et de la présence d’un (puissant) bloc thermique sous le capot, rares sont les hybrides rechargeables qui offrent en plus de la charge normale, une recharge rapide ou accélérée.
A ce jour, seul le Mitsubishi Outlander PHEV déroge à cette règle. Pour tous les autres hybrides rechargeables du marché, la recharge de la batterie se fera donc quasi exclusivement au domicile ou sur le lieu de travail, sous réserve de pouvoir compter sur la présence d’une prise domestique (ce qui est rarement un problème)
IV. L’hybride classique dans la course pour quelques années encore
A l’instar de l’électrique, l’hybride rechargeable est donc une technologie qui ne conviendra pas à tous les publics ni à tous les usages. C’est particulièrement vrai pour celles et ceux qui n’ont pas la possibilité ou l’envie (?!) de recharger très régulièrement leur véhicule ou pour les gros rouleurs qui parcourent régulièrement de longues distances sur autoroute notamment. Pour tous les autres cas de figure, l’hybride rechargeable a les moyens de séduire les automobilistes qui ne se sentent pas (encore) prêts pour le tout électrique mais néanmoins séduit par l’idée de rouler à l’électricité.
Reste que par rapport à un hybride classique, l’hybride rechargeable n’est pas toujours synonyme d’économie de carburant. Toujours par rapport à l’hybride classique, l’équation économique reste à ce jour difficile à résoudre même en prenant soin de recharger très fréquemment.
Rendez-vous l’an prochain pour apprécier l’évolution du marché de l’électrique, de l’hybride et de l’hybride rechargeable…
Je ne suis pas du tout d’accord avec l’article ci-dessus.
Dans les bonnes conditions, c’est à dire une forte proportion de trajets en cabotage urbain (de 1 à 35km par trajet) et un point de recharge au domicile et par exemple sur le lieu de travail, l’hybride rechargeable est tout simplement imbattable en coût de revient.
Je suis l’heureux possesseur d’une GOLF GTE avec laquelle j’ai fait 3.500 km dont 1.100 km sur route / autoroute et le reste en urbain : mon coût de revient moyen au km est 4,6 c et au coût par km je suis à 69% du coût d’une voiture équivalente en diesel (hyp = 5,5 l /100km pour une GOLF GTD de 184 ch par exemple).
Mes consos totales moyennes sont : 2,9 l / 100km en SP95 et 9,9 kwh / 100km en électrique. Je paie le kwh 9,3 c ttc en moyenne en rechargeant systématiquement la nuit au tarif heures creuses.
CONCLUSION : Dès aujourd’hui à condition d’avoir bien analysé son utilisation en amont, l’hybride rechargeable de type GOLF GTE (soit 35 km d’autonomie en tout électrique) est déjà un vrai BANCO.
J’attends il est vrai avec impatience la seconde génération de batteries qui à poids et encombrement équivalents me donnera 70 ou 100km d’autonomie électrique !
NOTE : En termes d’investissement ma GOLF GTE m’est revenue moins chère qu’une GOLF GTD aussi bien équipée compte-tenu du bonus de 4.000 €.
Soit moins de 1000 € de différence ?
Pas aussi simple. Car investissement moins amorti.
Il se vend beaucoup plus de Leaf, mais plateforme unique a priori.
Alors que PriusPlugIn (ou PHR ou PIP) a une plateforme partagée.
Toyota n’a pas envie, en Europe elle n’a même pas droit aux équipements des versions US ou japonaises (gestion à distance vis smartphone)
Bonjour
Je ne suis pas d’accord avec votre affirmation :
« Reste que par rapport à un hybride classique, l’hybride rechargeable n’est pas toujours synonyme d’économie de carburant »
Mon expérience :
5 ans avec une Prius II et 55 000 Km conso moyenne 5.5 l /100
1 ans avec une Lexus CT 200 H et 11 000 Km conso moyenne 5.4 L /100
9 mois avec une Prius III rechargeable et 7 000 Km consommation moyenne 4.2 l /100 avec des recharges très occasionnelles
Depuis que j’ai un hybride rechargeable j’ai fait une économie de carburant de plus 1.2 L sans recharge régulière, à suivre, je n’ai pas encore de prise domestique dans mon garage ?
Merci pour tout vos reportages
oups:
vous ne pouvez plus dire que …
Bonjour,
Pour dans les hybrides rechargeables disponibles en ce moment on y retrouve surtout l’Outlander PHEV, la Golf GTE, et la l’Audi A3 eTron et quelques autres plus confidentiel en France Prius où Volvo…
Bien évidement l’i3 rex n’est pas une hybride rechargable.
Nous allons recevoir notre première Golf GTE la semaine prochaine.
Avantage elle a les capacités de couvrir plus de 80% des km en électriques et le reste des autres trajet en thermique.
Inconvénient elle devra être recharger pratiquement tous les jours a la longue cela est un peu contraignant.
Vivement la recharge par induction!
Quand aux autres constructeurs ils ne se précipitent pas pour les mettre a disposition pour les annonces médiatiques c’est autres choses…
je pense a Mercedes qui n’a toujours pas de disponible en France sa classe C Plug In, BMW non plus avec son x5 qui se fait attendre sans parler des séries 3 et Active Tourer donc pour le moment c’est plus des véhicules pour répondre a la réglementation que pour les vendre!
Pour ma part, pour être passé de la Prius II (2006) à une Prius III Plug-in (2013), les gains de consommation sont très nettement visibles, et permettent de mieux accepter la perte de place dans le coffre !
Dans un cadre d’utilisation loin d’une prise de courant, le réservoir de 40l sur une PIII Plug-in contre 45l sur une PII suffit à faire environ 800km, donc l’économie de base de 0,6l au 100, lors des trajets urbains. Sur autoroute, la différence peut être encore plus importante, si le conducteur cherche à rouler à vitesse constante et éviter les accélérations brutales. Evidemment, une voiture diesel plus petite (type 208 ou même 308) fera aussi bien en consommation, si ce n’est mieux, sur le papier, mais la réalité est toujours moins avantageuse, et les comparaisons portent toujours sur des véhicules de gabarit inférieur.
En fait, plus que la capacité à se connecter sur une prise de courant de temps à autre, pour mon usage, la force des véhicules plug-in est lié à leur plus grande capacité de batterie, qui permet de mieux profiter de la recharge par freinage, et il n’est pas rare de pouvoir démarrer le trajet suivant avec 4 ou 5 km d’autonomie électrique sans même passer sur la prise après un trajet d’une vingtaine de km. En forçant la voiture à rester en mode HV, on peut également progressivement recharger les batteries, ce qui prendra une petite centaine de km, avant de pouvoir rouler entre 15 et 20 bornes, selon les conditions météo et la route empruntée…
Je suppose que c’est tout aussi vrai sur un Outlander PHEV ou une Ampera…
Enfin, la prise de courant, et plus particulièrement la compatibilité avec les bornes type autolib (pas toutes cependant…) offre un surcroît d’autonomie impressionnant sur les petits trajets en ville, en faisant d’excellentes voitures dans un cadre pro.
Plus de 80% de mes trajets dans Paris intra-muros se font du coup en électrique seul depuis mon passage au modèle PlugIn, contre environ 50% avec l’ancienne Prius (j’aurai bien voulu atteindre les 70% en PII indiqué dans un autre commentaire, mais je ne dois pas avoir une conduite suffisamment souple). Dans tous les cas, le moteur à essence/diesel traditionnel ne pourra pas suivre!
Bref, de la même manière que mon passage à l’hybride fut définitif, mon passage à l’hybride rechargeable est donc lui même définitif…
Pour le passage au tout électrique (BMW i3), j’y ai bien pensé mais la vie en copro et parking ouvert n’est pas encore compatible avec ce mode d’énergie exclusif, sans compter que l’autonomie ne permet pas encore de traverser l’Europe en vacances. Reste à voir ce qu’apporteront les voitures à hydrogène dans un futur proche pour pallier à ce problème.
Bonsoir à tous, bonsoir Guillaume,
bien sûr qu’il faut « y croire »… croire, la confiance, c’est la clé de tout, du bien vivre ensemble, de l’harmonie, de la paix, c’est la transparence, la vérité, la lumière, le cercle vertueux… et il vaut mieux rouler en électrique en ville même dans un Q7 pour aller acheter une baguette de pain qu’avec seul le moteur thermique froid qui souvent n’a même pas le temps de chauffer… donc est inefficace… pollue bcp…
Une anecdote amusante, je me suis fait doubler tout à l’heure encore par un camion citerne, de marque Esso cette fois-ci, la citerne de carburants tirée par un tracteur de marque… Renault ! à suivre… ça m’a fait réfléchir quand même… là encore de voir ce gros réservoir allongé qui devait être vide vue l’allure du camion qui devait rentrer à son dépôt… et de se dire encore qu’il faut co2nsommer du carburant pour aller livrer ce même carburant qui sera lui même livré puis co2nsommé derrière, etc… etc…
Existe t-il un hybride ou un mode qui permette au moteur électrique de fournir une énergie équivalente à x km/h pour abaisser la consommation sur autoroute notamment?
Par exemple : une batterie qui fournit environ une puissance équivalente à 40km/h pendant 100 km. le moteur thermique se chargeant du reste. Ainsi au lieu de consommer comme à 130 on en consomme comme si on roulait à 90.
Actuellement j’ai l’impression que les moteurs électriques apportent de la puissance en plus alors qu’on en a pas forcément besoin. Merci de vos éclairages.
GP,
Oui, c’est pour l’instant vrai, l’offre ne se fait que sur le haut de gamme (for business continuation !).
Mais c’est aussi pour changer cela, que nous essayons de faire des PHEV dans le segment B. Un véhicule hybride rechargeable accessible à Mr lambda. Qu’il veuille ou pas recharger chez-lui, pas de problème, car le moteur thermique peut (sur ordre) aussi recharger la petite batterie sur les périphériques (seul, son porte monnaie s’en apercevra). Il pourra donc aussi traverser le centre-ville en mode ZE. C’est le but pour la planète !
Par-contre, pour les Ecolos mono-véhiculés, qui rechargent sur prise (3 h max) pour le trajet boulot-dodo, je pense que la conso moyenne résultante sera quand-même gagnante, comparée à celle de simple hybride. Cette 208-5P-1.2L-PHEV-BVE2 devrait cibler les 2.2L/100 – 50gCO²/km en moyenne sur 1800km mensuels (dont 1200km en ville, et 600km d’autoroute).
La question qui reste en suspend est, les constructeurs voudront-ils la faire sans nuire à leur business actuel ? Mais comme la pression gouvernementale se fait de plus-en-plus sentir, (surtout avec la prime actuelle), moi, j’y crois …
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A l’Outlander PHEV, on peut ajouter aussi la BMW i3 avec REx parmi les hybrides rechargeables pourvues d’une capacité de charge rapide.
Un des problèmes de l’hybride rechargeable est aussi l’utilisation en véhicule de fonction, pour lequel l’employeur voudra bien rembourser le carburant, mais pas l’électricité. Et qui du coup roulera quasiment au carburant.
Il n’empêche que l’offre s’étoffe (et heureusement pas seulement sur les gros 4×4 comme veux qui sont cités), et le particulier qui recharge se rend vite compte qu’il lui revient environ 4 fois moins cher de rouler à l’électricité qu’à l’essence. Dommage que la plupart des nouveaux arrivants se limitent à 50km NEDC d’autonomie.
Moi qui commençait à avoir des remords d’avoir acheté le mois dernier une Auris hybride à la place d’une hybride rechargeable pour mes nombreux trajets Paris-Nantes, me voilà rassuré.
Je peux continuer d’économiser encore quelques années pour une Tesla ou un autre modèle tout électrique moins cher avec une la même autonomie.