Intitulé « Étude Économique, Énergétique et Environnementale pour les technologies du transport routier français » (E4T), le rapport publié par l’ADEME et IFP Energies Nouvelles analyse les tendances liées à l’électrification des véhicules d’ici à 2030. A moyen terme, il juge la technologie hybride rechargeable plus pertinente que le tout électrique pour les particuliers.
A quoi bon embarquer 60 ou 100 kWh de batteries dans une voiture électrique qui, dans une grand majorité des cas, ne parcourra pas plus de 50 kilomètres par jour. Voici le raisonnement de l’ADEME et d’IFP Energies qui, dans un rapport publié ce jeudi 5 juillet, estiment la technologie hybride rechargeable plus « pertinente » lorsque l’on raisonne en « cycle de vie » en tenant compte de l’impact carbone lié à la production de la batterie.
Le calcul est simple. Plus la taille du pack batteries est grande, plus l’énergie et les matériaux nécessaires à sa construction seront importants et plus il faudra de temps d’usage pour « amortir » cet impact. « La tendance actuelle à l’accroissement de la taille de batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers, est préjudiciable pour l’impact environnemental de ces véhicules » insiste l’agence.
L’hybride rechargeable à privilégier
Utilitaires ou voitures particulières… pour les véhicules légers, les solutions hybrides rechargeables semblent « les plus pertinentes du point de vue de l’impact GES, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule » souligne l’ADEME qui avertit toutefois sur la nécessité d’assurer une recharge quotidienne pour conserver un bilan carbone favorable.
Les coûts de la technologie doivent également diminuer. Bien qu’inférieur à celui d’un véhicule tout électrique, le prix de la batterie, associé à la présence de deux motorisations engendrent des surcoûts qui constituent un frein pour la plupart des usagers. Sans compter que l’offre est aujourd’hui essentiellement concentrée sur le haut de gamme avec des modèles particulièrement énergivores sur toute leur partie thermique. Quant aux utilitaires, il y a une absence pure et simple d’offre sur le segment.
Comparant les GES des différentes technologies à horizon 2015 et 2030, les graphiques ci-dessous donnent un sérieux avantage à la technologie hybride rechargeable. Deux points sont toutefois à noter. Sur la technologie PHEV, l’ADEME ne semble étrangement pas tenir compte de la part de consommation liée à la partie thermique dans son analyse. Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d’une batterie capable de parcourir 250 km d’autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules.
Le tout électrique pour les usages intensifs
Bus ou offres servicielles de type taxi ou autopartage… Pour l’ADEME, les véhicules tout électriques restent des solutions efficaces dès lors qu’ils sont très utilisés pour amortir l’impact de la fabrication de la batterie. A condition de ne pas surdimensionner la taille de la batterie par rapport à l’utilisation du véhicule…
« Parmi les véhicules étudiés, le bus électrique est la solution pour laquelle les contributions aux impacts environnementaux sont les plus faibles » note l’agence.
On parle souvent de l’impact carbone de la fabrication des batteries…. mais parle-t-on de l’impact carbone de la fabrication des carburants ?? Du puits à la roue ?
Ils étaient ou quand les conscrssionnaires nous ventaient les mérites du Diesels ? Ils étaient ou quand on nous forçait a acheté des diesels pour rouler en ville ?
On a laisse faire…
voyez ce qu’on peut déjà faire en hybride rechargeable + carburant E85 : la Golf GTE85 PLUS.
IFP : Institut Français du Petrole publie un rapport en disant que l’hybride est mieux que le tout electrique pour les particuliers. Ça me fait bien rire. Tu m etonnes que l IFP va bassiner dans ce sens. Ils ont tout interet a ce que l hybride persiste et que le petrole se vend.
l’hybidration est une technologie couteuse et compliqué, le tout electrique est bien plus simple
https://fr.wikipedia.org/wiki/IFP_%C3%89nergies_nouvelles
Il est à espérer que ceux qui remettent en doute l’impartialité et l’indépendance de cet organisme ont des éléments au cas où.
Par contre quand un organisme remet une analyse qui abonde dans leur sens, on ne les voit jamais se poser ce genre de question.
Effectivement, nous estimons que l’hybridation rechargeable est le meilleur compromis dans les 15 ans à venir. Pourquoi ? Car le pur VE a encore ce problème de performance de la batterie.
_ Un VE à grosse batterie pourrait faire facilement (et sans contrainte) les trajets des vacances mais serait alors « un boulet » avec sa masse dans les trajets au quotidien. La conso correspondante en kWh/100 de tous les jours sera moins performante. Et surtout, ce big-VE n’est pas bon écologiquement, vu qu’il embarque avec lui une grosse quantité de CO² qu’il faudra amortir sur le long terme (donc finalement, un gros CO²/km en ACV).
_ Un VE de plus petite batterie, lui sera bien meilleur au quotidien, aura moins de CO² accumulé et consommera moins (donc petit CO²/km en ACV), mais sera handicapé lors des transhumances estivales, par les bouchons qui se feront aux points de recharge rapide, même s’il y en a à profusion (effet de « pompe lente »).
Le VE ne pourra être pertinent que si on a résolu la « fabrication propre » de la batterie et que celle-ci soit issue d’une « révolution chimique », en terme de densité énergétique / massique et la capacité à absorber des MWh pour que la charge ne perturbe pas trop l’affluence aux «super-pompes ».
Quant-aux hybrides rechargeables, il faut les dimensionner correctement !
Car pour l’instant, c’est encore la « gabegie » en puissance, et donc en coût. Le surcout sur une simple P208-5P_80CV_10kWh_BV2 en flex-fuel, ne serait que de de 5000€ TTC, largement récupéré sur la consommation moyenne mensuelle de 1.2L/100 (85% elec en ville, 15% hors ville à l’éthanol). Niveau pollution, elle serait gagnante sur les purs VE (pas de pollution en ville, et du « CO² bio » sur nos routes pour la végétation qui en raffole). Et en ACV pour la planète, elle ne ferait que 40 à 45gCO²/km, toujours en moyenne bien-sûr !
Là pour le coup, je suis d’accord avec l’ADEME :-)
§
J’ajouterais aux considérations de ce rapport, de façon très schématique :
– alors que la production de batteries est tendue par rapport à la demande : pour 10 véhicules fabriqués, vaut-il mieux affecter 120 kWh de cellules à 10 PHEV (qui pourront ainsi rouler 2/3 de leur temps en mode électrique), ou bien à 2 VE seulement en gardant donc 8 VT à côté ?
– est-il raisonnable d’équiper les VE actuels de batteries à haute capacité qui serviront 2 fois par an alors que dans quelques années ces batteries et les véhicules qui les portent seront devenues obsolètes ? Et, s’agissant de technologies transitoires, qu’il n’est même pas certain qu’une filière de recyclage adaptée soit créée ?
Alors oui, on pourra toujours écrire à raison qu’un VE donné pollue moins qu’un VT équivalent. Mais quand on considère l’ensemble de l’écosystème la question n’est pas si tranchée – et n’en déplaise aux ayatollahs ce rapport a le mérite de la poser, cette question.
réalisé par IFP energies nouvelles
je vous laisse découvrir la signification d’IFP :
https://fr.wikipedia.org/wiki/IFP_Énergies_nouvelles
50km « théorique » ce n’est pas assez. L’idée est de rouler 100% elec pour les trajets du quotidien !
Et que dire du nombre de cycle de recharge (en moyenne environ 2000 voir 2500 avant perte significative de la capacité de la batterie) sur une autonomie tournant autour de 40km… en gros… à 90 000 bornes la batterie n’a plus que 70 à 80% de son autonomie initiale (donc 30km dans de bonnes conditions)!
alors les plugins pourquoi pas mais :
-sur tout les segments de voitures afin d’avoir des plugins à moins de 40000€
-avec des batteries d’au moins 15kWh
mais tout cela resteras transitoire.
Il ne faut pas se voiler la face… A terme, des VE avec 300/400km d’autonomie sur autoroute et des vitesse de recharges plus rapide qu’actuellement viendront supplanter les VT et PHEV. S’arréter 30 minutes tout les 300 bornes pour boire un café (faire le plein) et tout à fait dans la norme !
Venant de l’IFP il ne fallait s’attendre a une telle analyse. Cette étude se place dans un cadre ou l’ACV des batteries se fait sur la base actuelle d’une production artisanale. Avec la monté en cadence des volumes de batteries, les technologies vont rapidement évoluer et leur process de fabrication vont drastiquement changer dans les prochaines années.
De plus le compte rendu de l’étude est plus que vague quant à la méthode de calcul employée. Ils parlent notamment de matériaux, contrainte matériaux pour les batteries. Or de nos jours ce qui est consommateur de matériaux rare ce n’est pas les batteries, ce sont les moteurs électriques. Mais plus paradoxalement, les voitures thermiques ne sont pas épargnes car pour fabriquer les complexes systèmes de dépollution il faut… Des terres rares. Une ressource extrêmement carbonée.
Enfin, l’étude passe sous silence les bienfait de la voiture électrique pour le réseau électrique, lorsque le maillage est important: V2G. Lorsque la voiture peut tour à tour absorber les surplus de production nucléaire, la nuit, ou renouvelable, le jour si il y a lieux. Et restituer une partie de l’énergie absorbée au moment des pointes…
Utilisateur d’une hybride simple (VW Jetta), je suis convaincu depuis longtemps par cette analyse. Mais tout dépend votre mode vie. Je colle bien à ce type d’utilisation (en gros 15 à 20 km/jour en ville ou proximité, quelques trajets sur route avec moins de 100km A/R, et trajets sur autoroute de 250 à 300 km).
Aujourd’hui et dans ce mode de fonctionnement, l’hybride rechargeable est certainement le meilleur compromis pour une consommation globale plutôt faible. Restent une offre vraiment décevante. Soit les modèles sont performants et hors de prix (Golf GTE, Audi e-tron), soit ils sont dans les prix, mais déjà chers pour 80% des gens, mais avec des performances plutôt type élevage bovin (Hyundai, Kia). Payer une voiture de tous les jours au-delà de 35 K€, même pour un foyer aisé, n’est-ce-pas exagéré par les temps qui courent ?
Dommage en effet que l’étude se soit limitée à des trajets de moins de 50km: il manque la conso sur plus longs trajets des PEHV et du coup elle prête flanc à la critique.
Voici un autre étude, réalisée par l’Université de Bruxelles (VUB): http://www.mdpi.com/2076-3417/8/7/1016/htm
Elle démontre qu’en effet une trop grosse batterie est contre-productif sur le plan environnemental (et elle ne sert que rarement).
Il commence donc à y avoir pas mal d’arguments scientifiques en faveur de la location de temps en temps d’un complément de batterie. D’autant plus qu’entre deux clients, ces batteries serviront à faire du stockage.
Usages complémentaires: batterie tampon auprès de bornes rapides, dépannage, chargeur mobile, et génératrice mobile.
EP Tender devient un concept de « Batteries as a Service ».
http://www.eptender.com
http://www.ifpenergiesnouvelles.fr/Actualites/Communiques-de-presse/Pollution-de-l-air-Geco-air-la-1re-application-qui-aide-a-reduire-les-emissions-de-particules-liees-a-l-usure-des-pneus-et-des-freins
« Émissions de particules liées à l’usure des freins et des pneus, comment les réduire ?
Geco air inclut désormais le calcul des émissions de particules fines liées à l’usure des pneus et des freins dans la mesure de l’empreinte environnementale du parcours de chaque automobiliste.
Un modèle dynamique du véhicule prend en compte ses spécificités (masse, centre de gravité, taille des pneus, etc.).
A partir des informations sur le trajet fournies à chaque seconde par le GPS, ce modèle estime les forces appliquées sur chacune des roues du véhicule pour estimer, en temps réel, l’usure des composants et les émissions de particules fines qui en résultent.
Ces émissions sont prises en compte dans le calcul du « score mobilité propre » pour chaque trajet
En fonction de votre style de conduite (freinages et accélérations brusques, niveau d’anticipation, etc.), les niveaux d’émissions liées à l’usure peuvent varier du simple au double ! »
On comprend pourquoi le rapport est très prudent vis-à-vis des VE et de la pollution en ville et donc qu’il est aussi très critique sur les batteries long range.
Si on fait 95% de trajets courts et 5% de trajets longs, l’ ADEME enfonce une porte ouverte en disant qu’il ne pas trainer en permanence une énorme batterie.
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Mais avec le même raisonnement, il ne faut pas davantage trainer un moteur thermique, son poids, son aérodynamique, son coût d’entretien… pour seulement 5% de trajets longs, mieux vaut avoir une citadine électrique pour les 95% de trajets courts et louer une thermique de temps en temps.
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CONCLUSION : en général je ne suis pas contre un petit REX s’il est léger et économique, ça dépends de l’usage, mais investir dans un de ces gros hybrides complexes et couteux, DANS TOUS LES CAS non merci !!!
pas de prise en compte de la conso d’essence pour les hybrides WTF !
Le gag complet plus tu recharges fréquemment plus tu uses les batteries
Article totalement orienté, ils ont pris comme critère de base, 50km quotidien pile celui qui leur permet d’avoir le résultat qui les arrangent, à l’ADEME.
Faut pas oublier que l’ADEME a été capable de sortir ya 2 ou 3 ans une étude disant qu’on pouvait se passer du nucléaire et du fossile en France, avec du 100% renouvelable. Sauf qu’ils ont fait l’étude sur les valeurs de production annuelle, sans tenir compte du point crucial de l’alimentation d’un réseau électrique national : le besoin de couvrir 24h/24 les besoins. Ceci, le renouvelable ne le permet pas, car une journée sans vent en hiver, bah vous la trouvez où, votre énergie ? Le solaire rapporte très peu en hiver, et si pas de vent, bah pas de vent… On s’éclaire à la bougie et on se chauffe au bois ??? Et on fait tourner comment les usines, avec des groupes électrogènes au fioul ? Quelle avancée !!!
Faut pas écouter ce que dit l’ADEME, c’est toujours orienté
https://m.lesechos.fr/030979502899.htm#
« 65 % des Français n’utilisant pas leur voiture tous les jours »
Les lecteurs de AP sont une minorité !
En réalité, la seule « erreur » que je vois dans cet article c’est le point de vue. Dans le fond je ne vois rien à redire, en effet, plus la batterie est grande plus faut faire de kilomètres pour compenser la pollution grise. MAIS la grosse différence c’est que plus une thermique roule plus elle pollue… c’est exactement le contraire pour l’électrique :)
Pour moi, ça dépend des usages. Moins de 200km/j => full elec, au dela ou tractage => hybride.
Pour moi, une électrique qui parcourt 500km ça n’a pas de sens parce qu’on manque encore trop de charge rapide et la recharge de telles batteries devient du coup un gros souci.
Note aux rageux: j’ai écrit 2 fois « Pour moi »… c’est donc MON avis, il est discutable mais ça sert à rien de s’énerver, pensez à votre tension :D
Une étude qui corresponde à ce qui était vraisemblable vrais hier, qui ne l’est déja plus aujoud’hui et qui est totalement fausse pour 2019!
On ne peut pas attendre non plus de IFP où maintenant IFPEN a ce qui nous donne les bonnes informations irréfutables.
Pour ce qui est du pétrole et de l’extraction conventionnelle la production est en chute et on peut s’attendre à de grosse difficulté dans les 9 à 12 mois à venir. Le prix risque très fortement d’exploser vu le peu d’investissements réaliser depuis ses dernières années. Début 2016 28$ aujourd’hui 74$ probablement plus de 100 à 150 dans quelques mois.
Avec les âneries ci-dessus la facture pétrole et gaz de la France va prendre un coup dans les fesses. Les lobies insitent les entreprises à prendre de l’essence à la place du diesel. C’est évidament la mauvaise piste technologique. le réchauffement climatique ne serait pas un problème pourtant il est pleinement visible tout les jours dans le monde. demander aux assureurs ce qu’ils en pensent. La prise de conscience que nous devons sortir immédiatement sans attendre des énergies carbonnées doit être prise comme un état de guerre et non pas comme des mesurettes de protectionnisme qui protège surtout de rien du tout des cataclysmes climatiques. Il faut arrêter de pleurnicher, agir s’il est encore temps pendant que nous en avons encore les moyens et boycotter sévèrement tous ceux qui n’agissent pas sérieusement et leurs demander des comptes sur les actions entreprises depuis ses dernières années.
Alors oui une hybride rechargable c’est mieux quand elle est bien conçu et bien utiliser, qu’une thermique pur. Mais aujourd’hui les vrais véhicules électriques performants ont entre 350 et 500 km et la liste des produits s’allongent tous les jours. Bolt, Kona, model3, S, X, I Pace… Les autres n’ont pas vraiment d’avenir. Ils doivent se bouger les fesses un point c’est tout, si non on achètera plus.
Les auteurs de ce genre d’études devront répondre tôt où tard de crimes contre l’humanité, cela ne fait aucun doute, ce n’est qu’une question de temps
Oups : Y’a pas que le cO2 à considérer contrairement à cette étude de l’ADEME
Si on prend le CO2, c’est certains qu’une batterie de plus de 40kWh est un non sens écologique à cause du CO2 nécessaire à la production de la batterie, batterie quasiment toujours fabriquée dans des pays ultra carbonés… mais alors … caramba … il faut savoir se limiter à des trajets de moins de 200kms sur autoroute … bref l’électrique de moins de 40kWh c’est l’automobile punition anti-thèse de l’automobile plaisir du voyage, les yeux rivés sur la consommation, et des heures à attendre la recharge …
Si on regarde les polluants, HC, CO, NOx, PM, PN, l’ADAC a montré que l’hybride rechargeable n’avait AUCUN sens par rapport au thermique dont elle dérive … pour une raison simple : à chaque fois qu’on met le chauffage, qu’on met la clim, que le pied droit appuie un peu, le moteur toujours FROID, le catalyseur oujours tFROID se met en route et les polluants s’envolent au delà du raisonnable. Le seul véhicule qui échappe à ce désastre, c’est la Prius PHEV .. toutes les autres sont à bannir cf. http://blogs.caradisiac.com/pollution-automobile/2017/06/ … le hic c’est que la Prius PHEV coûte 8000€ de plus que la Prius ordinaire, est 20 cms plus longue et a un coffre 2 fois plus petit. Moralité c’est moins bien et il faut plus de 300.000 kms pour amortir le différentiel d’achat … bref dédié aux ayatollahs de l’écologie
L’ADAC, encore elle, a publié le 6 Juillet une étude intéressante sur les énergies alternatives à lire en détail in https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/ … et les résultats ne sont pas forcément ceux que la presse française essaie de nous faire avaler.
AVIS DE L’ADEME SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES :
Les véhicules électriques peuvent contribuer à atténuer la dépendance des transports routiers à l’égard du pétrole importé, contribuer à réduire la facture énergétique du pays, réduire les émissions de gaz à effet de serre, améliorer la qualité de l’air en ville grâce à des émissions nulles à l’échappement et réduire les nuisances sonores.
Les coûts et les impacts du véhicule électrique se trouvent majoritairement à la fabrication, alors que les coûts et les impacts du véhicule thermique se trouvent majoritairement à l’usage. On ne peut donc pas simplement comparer les objets véhicules, il faut examiner leur usage, ce qui nécessite un regard renouvelé pour percevoir pleinement les potentiels du véhicule électrique, qui, pour atteindre sa viabilité économique et environnementale, doit être utilisé intensément.
SOURCE :
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avisademe-vehicule-electrique.pdf
Un peu en contradiction avec ce rapport non ?
Je suis très fan du PHEV en particulier le Mitsubishi. Dans une réalité purement économique je dois me cantonner à une Zoé avec un maximum de trajet électrique et dès que je dois faire plus de 70km je fini mon véhicule diesel. Je ne passerai au tout électrique que lorsque les véhicules électriques auront des batteries de 60kilo watt. Je finirai ma Zoé de première génération et un autre véhicule long rangé électrique. Même d’occasion le PHEV reste très cher en véhicule principal.
PETITE MISE AU POINT de notre ami Citro (que je cite ici !)
L’étude est effectuée « en partenariat avec l’ADEME ».
Elle a été initiée par l’IFPEN que l’ADEME présente comme l’IFPEN Energies Nouvelles. Il s’agit en réalité du nouveau nom dont s’est rebaptisé l’IFP en ajoutant les lettres EN pour Energies Nouvelles…
Mais alors c’est quoi cet IFP qui s’est Greenwaswhé en IFPEN, et bien c’est l’Institut Français du Pétrole.
Il s’agit donc d’une étude de l’INSTITUT FRANCAIS du PETROLE, il devient alors compréhensible qu’elle conseille de ne pas passer directement à la voiture 100% électrique et nous invite à opter pour la solution idéale, celle qui consiste à continuer à rouler au pétrole, évidemment.
CQFD !
Mouais… Fabriquer et balader un moteur thermique complexe qui sert que 5% du temps est encore plus discutable… Dans leurs calculs ils prennent toujours le CO2 pour fabriquer une voiture + celui de la batterie, jamais ils enlèvent le moteur et ses haut fourneaux et usines…
Il vaut mieux du 100% électrique même avec une une grosse batterie.
Utile en ville pour ceux qui n’ony Pas de recharge chez eux ou boulot.
En plus mécanique plus simple moins chère plus fiable. Quel intérêt de trimballer un réservoir et un moteur thermique en plus. Autant traîner une batterie.
Il y a hybride et hybride. La meilleure solution serait celle que l’i3 (de BMW) propose actuellement avec un prolongateur thermique, avec une motorisation/transmission 100% électrique ! (le thermique jouant le rôle d’un groupe électrogène)
Hallucinant que l’article ne mentionne pas l’EP Tender qui vise justement à apporter une solution à ce problème. Voiture électrique pour les trajets quotidiens, et on loue sur autoroute le ‘reach extender’ (thermique, électrique ou hydrogène) pour les grands trajets.
Page 19 « Pour le déplacement des personnes, les solutions les plus pertinentes pour réduire les GES restent les transports en commun équipés d’une motorisation électrique ou hybride »
« L’hybride rechargeable plus pertinent que le tout électrique »
Facile de dire cela.
En semaine je fais presque tous les jours 70 km pour aller au taf et revenir, dont 1/3 d’autoroute, puis 40 km pour mes loisirs.
110km par jour, souvent autant le weekend. En électrique, en chargeant la nuit en HC, tout va bien. Et je pars avec pour les vacances aussi, c’est un peu fastidieux, mais j’y arrive toujours et que des recharges rapides…
Si j’avais une hybride rechargeable, rien que le trajet taf, je consommerai du carburant. Pour les loisirs ensuite, soit je recharge en HP, soit non mais je consomme encore du carburant. Même résultat le weekend. Donc rien que la semaine, l’hybride rechargeable me coûterait bien plus cher au kilomètre que l’électrique, avec passage à la pompe régulier…
Pour mon cas perso, l’hybride rechargeable n’a pas d’intérêt par rapport à l’électrique, en tous cas…
« Sur la technologie PHEV, l’ADEME ne semble étrangement pas tenir compte de la part de consommation liée à la partie thermique dans son analyse »
A noter que seuls les usages réguliers et quotidiens des véhicules, accessibles à l’ensemble des
architectures considérées (notamment électriques) ont été analysés, afin de pouvoir comparer
l’ensemble des configurations entre elle. Les usages exceptionnels, comme les longs trajets pour partir
en vacances par exemple, ont été exclus de cette étude car difficilement accessibles pour les véhicules
électriques à autonomie limitée. C’est la raison pour laquelle, tenant compte de cette hypothèse, seuls
des cycles de moins de 50 km ont été pris en compte pour les véhicules légers, afin de pouvoir comparer
des véhicules à dominante thermique avec des véhicules à dominante électrique.
Celle la elle est grandiose.!!
L’ADEME étudie les impact GES et oublie de compter le carburant consommé pour certaines hybrides…
De plus, en 15 ans (entre 2015 et 2030),pour l’ADEME, le cout GES de la batterie est a peine divisé par 2.
On sait tous que les batteries solides vont se balader entre 400 et 1000 wh/kg d’ici 10 ans
contre 150 wh/kg en 2015 . Mais pour l’ADEME en 2030 c’est 300wh/kg
… CATL fournira deja des batteries a 300 wh/kg en 2020 !!
https://pushevs.com/2018/01/22/best-ev-prismatic-battery-cells-chinese/
On se demande même si dans la tesla 3 il n’y sont pas déjà (ou très proches) on parle de 5,5 Ah dans une 21700 => 280wh/kg
Finalement c’est rassurant.
Même avec des hypothèses loufoques le VE a déjà un bilan 2 fois moindre que les VT bilan qui deviendra 3 ou 4 fois moindre en 2030.
Curieuse étude valable uniquement à un instant T et obsolète à T + quelques mois. L’efficience des batteries ne sera pas la même dans les mois et les années à venir sachant que le poids et l’autonomie sont les deux axes majeurs de la R&D (Cf : Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d’une batterie capable de parcourir 250 km d’autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules), la part des ENR ne sera pas la même dans les années à venir, les types de batteries ne seront plus les même dans les années à venir etc… bref tout cela est aussi pertinent que de souffler dans un pipeau pour prédire le temps qu’il fera ou le nom du président du Guatemala à la même date qu’aujourd’hui dans 10 ou 15 ans.
Est présenté ici un extrait du rapport initial de 24 pages. Mais qui est « IFP Énergies nouvelles » ? Comme nom, ça sonne bien. Et bien c’est tout simplement l’ancien « Institut Français du Pétrole » ! Normal que le « tout électrique » ne soit pas mis en avant. Je vais prendre le temps de lire le rapport, je vais peut-être être surpris par les arguments…
En terme d’adoption du VE, une fois le point d’inflexion atteint, je vois mal les industriels continuer à avoir en parallèle un outil de production de thermique et de VE, ça n’a pas de sens. Et il n’y a pas que les industriels, il y a aussi les équipementiers, et ils ont amorcé la bascule.
Les choses vont évoluer de manière exponentielle, et le poins d’inflexion arrivera bien avant 2030.
Or sur le graphique, le coût de fabrication du véhicule thermique (partie en bleu) ne change pas entre 2015 et 2030, elle devrait logiquement augmenter, de la même manière que le coût de fabrication d’un VE (partie en bleu) apparaît lui comme ayant diminué entre 2015 et 2030.
Est-ce que l’étude prend en compte la seconde vie des batteries en tant que stockage statique ?
Est-ce que l’étude prend en compte le recyclage des batteries ? Je sais que Toyota le fait faire en Belgique pour les batteries de ses véhicules hybrides, je parle d’un recyclage des matériaux, pas d’une seconde vie.
A-t-on une projection d’ici 2030 de l’évolution des technologies de recyclage des batteries ?
Est-ce que l’étude prend en compte le coût pour la santé des émissions des thermiques, coût converti en équivalent CO2 ?
Est-ce que l’étude prend en compte le coût en équivalent CO2 des vidanges, du changement de courroie, du changement de FAP, du changement de pot d’échappement, etc. ?
Cette étude me semble bien partisane, elle veut ménager la chèvre et le choux, ne pas fâcher l’industrie automobile très puissante en Europe, et conforter les français dans leur transition étape par étape (Diesel => essence => hybride => PHEV => VE).
Par ailleurs, elle alimente la légende selon laquelle le diesel est plus vertueux que l’essence, quelque chose de très franco-français.
Personnellement j’adhère au raisonnement de l’article. Possesseur depuis deux mois d’une Passat GTE, j’y trouve beaucoup d’avantages. Premièrement je voulais une vraie auto : un châssis digne de ce nom, une qualité non discutable de construction, un soft techno mais sans bug sans lag, les derniers développements en matière d’aides à la conduite (pour infos entre la Passat et Tesla par exemple sur les phares il y a 3 générations de différence à l’avantage de la teutonne.) Dans la vie de tous les jours jusqu’à 100 km journalier le schéma se défend bien. Donc pour quelqu’un dont c’est le profil à 90% c’est la meilleure solution à l’heure actuelle. Perdre mon temps à la recharge en dehors de la maison et conduire un sabot ce n’est vraiment pas mon truc.
J’ai cru lire = comprendre que les véhicules hybrides rechargeables (Plug-In HEV ou P-HEV) actuels ne passaient plus le nouveau cycle WLTP, d’où un arrêt (momentané) de leurs commercialisations. Une des solutions pour obtenir leur ré-homologation sous WLTP serait d’augmenter la capacité des batteries embarquées. Ce serait le fait des redémarrages = des pollutions « à froid » du moteur thermique (et de sa ligne d’échappement/catalyse) au cours du nouveau cycle WLTP qui pénaliserait les P-HEV actuels. Cette correction résulte du cycle-test et aura pour conséquences une prise de poids + un encombrement accru pour ces kWh-batterie supplémentaires !
Il ne faut pas oublier aussi qu’une batterie plus grosse aura une durée de vie plus longue, et à grande échelle, sera également utile à la stabilité du réseau électrique
article complètement nul
on reparle de cela dans trois ans !!!!
Bilan écologique des motorisations hybrides rechargeables : « C’est une arnaque fiscale », « Si le véhicule hybride fait au moins 25km (NEDC), on estime que ses émissions de CO2 est divisée par 2. Ce qui est loin de la réalité ». « Et cela évite la TVS. Tous les constructeurs se ruent dans cette faille fiscale »
https://www.youtube.com/watch?v=YbNmzvg83Nc&t=11s
c’est un reportage payé par quel groupe pétrolier ? l’Adem fait d’un groupe pétrolier ? Mince alors.
Une étude économique valable pour la nature pétrolière..
oui les pétroliers aime la nature, la preuve :)
enfin c’est lamentable, mince alors, on veux bien être pris pour des cornichons, mais là c’est trop !
Je fais parti des Français (de plus en plus nombreux) heureux d’être complètement débarrasser de ces antiques et couteux moteur thermique.
Faut se réveiller hein.
Comme la république le véhicule électrique est en marche. Mais lentement, très lentement. Vivement 2099 !
Quel ânerie ce rapport :-( Inadmissible de la part d’une agence censé favoriser l’écologie ! Je fais 156 km aller retour pour aller à mon job. Curieux que l’on ne tienne pas compte de la vidange, des changements de pièces diverses, de l’usure prématurée des pneus et plaquettes sur un VT. Puis c’est vrai, respirer des gaz d’échappement, c’est que dalle. D’un coté il va falloir se traîner un moteur thermique pour rien (en ville pas exemple) et d’un autre coté des batteries pour rien (autoroute par exemple). Vraiment du grand n’importe quoi. Pour faire de grands trajets, soit on le fait en VE avec les contraintes du moment (pour l’instant en tout cas), soit avec les économies faites sur le carburant on loue un VT normal. Se traîner un moteur thermique qui ne servira à rien dans 90-95% des cas, c’est nul.
Scandaleux
C’est d’une bétise affligeante, digne d’une discussion de bistrot. Je ne veux plus jamais avoir à faire de vidange moteur de ma vie ! C’est comme le type qui dit qu’il va polluer plus en roulant à 80 au lieu de 90 parce que GPS va maintenant lui indiquer des chemins plus longs en km. J’aimerai arriver à en rire !!!
C’est une erreur de mettre cet article sur automobile propre, vous êtes entrain de banaliser le thermique degueulasse envers votre public qui a besoin de renseignements pour faire le pas sur le tout électrique, très étrange de mettre un graphique lobbying thermique …
en effet , c’est mieux pour les concessions , il faudra toujours payer pour l’entretien du moteur thermique , changer l’huile , les filtres même si les véhicules ont roulé 100% électrique.
Affligeant ! Et le poids du moteur thermique que l’on traine en permanence ? L’utilisation moyenne d’un véhicule correspond parfaitement à l’autonomie d’un VE, alors que les très longs trajets sont la plupart du temps l’exception…
Peut-être faudrait préciser que IFP = Institut Français du Pétrole…
Si vous regardez
l’ assemblée constituante de l’ADEME vous trouvez une grande directrice de PSA ah ah ah
Qu’est-ce qu’il faut pas inventer pour continuer à vendre du thermique
Bon courage à tous ceux qui embarquent deux motorisations avec deux fois plus de pannes possibles…