Intitulé « Étude Économique, Énergétique et Environnementale pour les technologies du transport routier français » (E4T), le rapport publié par l’ADEME et IFP Energies Nouvelles analyse les tendances liées à l’électrification des véhicules d’ici à 2030. A moyen terme, il juge la technologie hybride rechargeable plus pertinente que le tout électrique pour les particuliers.
A quoi bon embarquer 60 ou 100 kWh de batteries dans une voiture électrique qui, dans une grand majorité des cas, ne parcourra pas plus de 50 kilomètres par jour. Voici le raisonnement de l’ADEME et d’IFP Energies qui, dans un rapport publié ce jeudi 5 juillet, estiment la technologie hybride rechargeable plus « pertinente » lorsque l’on raisonne en « cycle de vie » en tenant compte de l’impact carbone lié à la production de la batterie.
Le calcul est simple. Plus la taille du pack batteries est grande, plus l’énergie et les matériaux nécessaires à sa construction seront importants et plus il faudra de temps d’usage pour « amortir » cet impact. « La tendance actuelle à l’accroissement de la taille de batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers, est préjudiciable pour l’impact environnemental de ces véhicules » insiste l’agence.
L’hybride rechargeable à privilégier
Utilitaires ou voitures particulières… pour les véhicules légers, les solutions hybrides rechargeables semblent « les plus pertinentes du point de vue de l’impact GES, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule » souligne l’ADEME qui avertit toutefois sur la nécessité d’assurer une recharge quotidienne pour conserver un bilan carbone favorable.
Les coûts de la technologie doivent également diminuer. Bien qu’inférieur à celui d’un véhicule tout électrique, le prix de la batterie, associé à la présence de deux motorisations engendrent des surcoûts qui constituent un frein pour la plupart des usagers. Sans compter que l’offre est aujourd’hui essentiellement concentrée sur le haut de gamme avec des modèles particulièrement énergivores sur toute leur partie thermique. Quant aux utilitaires, il y a une absence pure et simple d’offre sur le segment.
Comparant les GES des différentes technologies à horizon 2015 et 2030, les graphiques ci-dessous donnent un sérieux avantage à la technologie hybride rechargeable. Deux points sont toutefois à noter. Sur la technologie PHEV, l’ADEME ne semble étrangement pas tenir compte de la part de consommation liée à la partie thermique dans son analyse. Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d’une batterie capable de parcourir 250 km d’autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules.
Le tout électrique pour les usages intensifs
Bus ou offres servicielles de type taxi ou autopartage… Pour l’ADEME, les véhicules tout électriques restent des solutions efficaces dès lors qu’ils sont très utilisés pour amortir l’impact de la fabrication de la batterie. A condition de ne pas surdimensionner la taille de la batterie par rapport à l’utilisation du véhicule…
« Parmi les véhicules étudiés, le bus électrique est la solution pour laquelle les contributions aux impacts environnementaux sont les plus faibles » note l’agence.
A noter que seuls les usages réguliers et quotidiens des véhicules, accessibles à l’ensemble des
architectures considérées (notamment électriques) ont été analysés, afin de pouvoir comparer
l’ensemble des configurations entre elle. Les usages exceptionnels, comme les longs trajets pour partir
en vacances par exemple, ont été exclus de cette étude car difficilement accessibles pour les véhicules
électriques à autonomie limitée. C’est la raison pour laquelle, tenant compte de cette hypothèse, seuls
des cycles de moins de 50 km ont été pris en compte pour les véhicules légers, afin de pouvoir comparer
des véhicules à dominante thermique avec des véhicules à dominante électrique.
Celle la elle est grandiose.!!
L’ADEME étudie les impact GES et oublie de compter le carburant consommé pour certaines hybrides…
De plus, en 15 ans (entre 2015 et 2030),pour l’ADEME, le cout GES de la batterie est a peine divisé par 2.
On sait tous que les batteries solides vont se balader entre 400 et 1000 wh/kg d’ici 10 ans
contre 150 wh/kg en 2015 . Mais pour l’ADEME en 2030 c’est 300wh/kg
… CATL fournira deja des batteries a 300 wh/kg en 2020 !!
https://pushevs.com/2018/01/22/best-ev-prismatic-battery-cells-chinese/
On se demande même si dans la tesla 3 il n’y sont pas déjà (ou très proches) on parle de 5,5 Ah dans une 21700 => 280wh/kg
Finalement c’est rassurant.
Même avec des hypothèses loufoques le VE a déjà un bilan 2 fois moindre que les VT bilan qui deviendra 3 ou 4 fois moindre en 2030.
Curieuse étude valable uniquement à un instant T et obsolète à T + quelques mois. L’efficience des batteries ne sera pas la même dans les mois et les années à venir sachant que le poids et l’autonomie sont les deux axes majeurs de la R&D (Cf : Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d’une batterie capable de parcourir 250 km d’autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules), la part des ENR ne sera pas la même dans les années à venir, les types de batteries ne seront plus les même dans les années à venir etc… bref tout cela est aussi pertinent que de souffler dans un pipeau pour prédire le temps qu’il fera ou le nom du président du Guatemala à la même date qu’aujourd’hui dans 10 ou 15 ans.
Est présenté ici un extrait du rapport initial de 24 pages. Mais qui est « IFP Énergies nouvelles » ? Comme nom, ça sonne bien. Et bien c’est tout simplement l’ancien « Institut Français du Pétrole » ! Normal que le « tout électrique » ne soit pas mis en avant. Je vais prendre le temps de lire le rapport, je vais peut-être être surpris par les arguments…
En terme d’adoption du VE, une fois le point d’inflexion atteint, je vois mal les industriels continuer à avoir en parallèle un outil de production de thermique et de VE, ça n’a pas de sens. Et il n’y a pas que les industriels, il y a aussi les équipementiers, et ils ont amorcé la bascule.
Les choses vont évoluer de manière exponentielle, et le poins d’inflexion arrivera bien avant 2030.
Or sur le graphique, le coût de fabrication du véhicule thermique (partie en bleu) ne change pas entre 2015 et 2030, elle devrait logiquement augmenter, de la même manière que le coût de fabrication d’un VE (partie en bleu) apparaît lui comme ayant diminué entre 2015 et 2030.
Est-ce que l’étude prend en compte la seconde vie des batteries en tant que stockage statique ?
Est-ce que l’étude prend en compte le recyclage des batteries ? Je sais que Toyota le fait faire en Belgique pour les batteries de ses véhicules hybrides, je parle d’un recyclage des matériaux, pas d’une seconde vie.
A-t-on une projection d’ici 2030 de l’évolution des technologies de recyclage des batteries ?
Est-ce que l’étude prend en compte le coût pour la santé des émissions des thermiques, coût converti en équivalent CO2 ?
Est-ce que l’étude prend en compte le coût en équivalent CO2 des vidanges, du changement de courroie, du changement de FAP, du changement de pot d’échappement, etc. ?
Cette étude me semble bien partisane, elle veut ménager la chèvre et le choux, ne pas fâcher l’industrie automobile très puissante en Europe, et conforter les français dans leur transition étape par étape (Diesel => essence => hybride => PHEV => VE).
Par ailleurs, elle alimente la légende selon laquelle le diesel est plus vertueux que l’essence, quelque chose de très franco-français.
Personnellement j’adhère au raisonnement de l’article. Possesseur depuis deux mois d’une Passat GTE, j’y trouve beaucoup d’avantages. Premièrement je voulais une vraie auto : un châssis digne de ce nom, une qualité non discutable de construction, un soft techno mais sans bug sans lag, les derniers développements en matière d’aides à la conduite (pour infos entre la Passat et Tesla par exemple sur les phares il y a 3 générations de différence à l’avantage de la teutonne.) Dans la vie de tous les jours jusqu’à 100 km journalier le schéma se défend bien. Donc pour quelqu’un dont c’est le profil à 90% c’est la meilleure solution à l’heure actuelle. Perdre mon temps à la recharge en dehors de la maison et conduire un sabot ce n’est vraiment pas mon truc.
J’ai cru lire = comprendre que les véhicules hybrides rechargeables (Plug-In HEV ou P-HEV) actuels ne passaient plus le nouveau cycle WLTP, d’où un arrêt (momentané) de leurs commercialisations. Une des solutions pour obtenir leur ré-homologation sous WLTP serait d’augmenter la capacité des batteries embarquées. Ce serait le fait des redémarrages = des pollutions « à froid » du moteur thermique (et de sa ligne d’échappement/catalyse) au cours du nouveau cycle WLTP qui pénaliserait les P-HEV actuels. Cette correction résulte du cycle-test et aura pour conséquences une prise de poids + un encombrement accru pour ces kWh-batterie supplémentaires !
Il ne faut pas oublier aussi qu’une batterie plus grosse aura une durée de vie plus longue, et à grande échelle, sera également utile à la stabilité du réseau électrique
article complètement nul
on reparle de cela dans trois ans !!!!
Bilan écologique des motorisations hybrides rechargeables : « C’est une arnaque fiscale », « Si le véhicule hybride fait au moins 25km (NEDC), on estime que ses émissions de CO2 est divisée par 2. Ce qui est loin de la réalité ». « Et cela évite la TVS. Tous les constructeurs se ruent dans cette faille fiscale »
https://www.youtube.com/watch?v=YbNmzvg83Nc&t=11s
c’est un reportage payé par quel groupe pétrolier ? l’Adem fait d’un groupe pétrolier ? Mince alors.
Une étude économique valable pour la nature pétrolière..
oui les pétroliers aime la nature, la preuve :)
enfin c’est lamentable, mince alors, on veux bien être pris pour des cornichons, mais là c’est trop !
Je fais parti des Français (de plus en plus nombreux) heureux d’être complètement débarrasser de ces antiques et couteux moteur thermique.
Faut se réveiller hein.
Comme la république le véhicule électrique est en marche. Mais lentement, très lentement. Vivement 2099 !
Quel ânerie ce rapport :-( Inadmissible de la part d’une agence censé favoriser l’écologie ! Je fais 156 km aller retour pour aller à mon job. Curieux que l’on ne tienne pas compte de la vidange, des changements de pièces diverses, de l’usure prématurée des pneus et plaquettes sur un VT. Puis c’est vrai, respirer des gaz d’échappement, c’est que dalle. D’un coté il va falloir se traîner un moteur thermique pour rien (en ville pas exemple) et d’un autre coté des batteries pour rien (autoroute par exemple). Vraiment du grand n’importe quoi. Pour faire de grands trajets, soit on le fait en VE avec les contraintes du moment (pour l’instant en tout cas), soit avec les économies faites sur le carburant on loue un VT normal. Se traîner un moteur thermique qui ne servira à rien dans 90-95% des cas, c’est nul.
Scandaleux
C’est d’une bétise affligeante, digne d’une discussion de bistrot. Je ne veux plus jamais avoir à faire de vidange moteur de ma vie ! C’est comme le type qui dit qu’il va polluer plus en roulant à 80 au lieu de 90 parce que GPS va maintenant lui indiquer des chemins plus longs en km. J’aimerai arriver à en rire !!!
C’est une erreur de mettre cet article sur automobile propre, vous êtes entrain de banaliser le thermique degueulasse envers votre public qui a besoin de renseignements pour faire le pas sur le tout électrique, très étrange de mettre un graphique lobbying thermique …
en effet , c’est mieux pour les concessions , il faudra toujours payer pour l’entretien du moteur thermique , changer l’huile , les filtres même si les véhicules ont roulé 100% électrique.
Affligeant ! Et le poids du moteur thermique que l’on traine en permanence ? L’utilisation moyenne d’un véhicule correspond parfaitement à l’autonomie d’un VE, alors que les très longs trajets sont la plupart du temps l’exception…
Peut-être faudrait préciser que IFP = Institut Français du Pétrole…
Si vous regardez
l’ assemblée constituante de l’ADEME vous trouvez une grande directrice de PSA ah ah ah
Qu’est-ce qu’il faut pas inventer pour continuer à vendre du thermique
Bon courage à tous ceux qui embarquent deux motorisations avec deux fois plus de pannes possibles…