Pour la première fois, les ventes de véhicules hybrides rechargeables ont baissé en Europe. Coup de mou passager ou déclin inéluctable ?
Nouveau record pour l’électrique en Europe. Au troisième trimestre, ce type de motorisation a représenté 11,9 % des ventes. Sur la même période 2021, c’était 9,8 %. En revanche, l’hybride rechargeable est en recul. De juillet à septembre 2022, le plug-in a compté pour 8,5 % des immatriculations, contre 9,0 % en 2021. C’est la première fois que cette part de marché est en baisse.
En volume, l’hybride rechargeable recule de 6,0 %, avec 184.000 immatriculations au troisième trimestre, contre 196.000 sur la même période de 2021. Le marché français a d’ailleurs tiré vers le bas le rechargeable, avec une chute des volumes de 14 %. Les ventes se sont en revanche maintenues en Allemagne, pays qui reste de loin le plus important pour le plug-in (76.700 ventes, contre 25.000 en France).
Mais comment décrypter ces chiffres ? On veut être prudent car le marché automobile est encore loin d’être “normal”, il reste plombé par la pénurie de composants électroniques. Des marques doivent ainsi faire des choix dans leur production. Des modèles plug-in peuvent ainsi en faire les frais, afin d’améliorer les livraisons des électriques. En début d’année, Volkswagen a par exemple suspendu les commandes des plug-in, ne parvenant pas à faire face à la demande en raison du manque de puces.
Ce qui peut être un coup de mou passager peut aussi être le début de la fin du rechargeable. Ce type de motorisation pense réunir le meilleur de deux mondes, le thermique et l’électrique. On fait ainsi ses trajets du quotidien en électrique, tandis que l’essence (ou le diesel) aide à faire de longues distances sereinement.
Mais plutôt que les avantages, certains estiment que le plug-in associe les inconvénients des deux faces de la pièce, avec notamment un prix corsé qui peut être compliqué à rentabiliser. D’autant que certains conducteurs optent pour le rechargeable afin de profiter des avantages fiscaux mais s’en servent mal après l’achat, en ne rechargeant pas assez souvent. Le poids élevé fait ainsi grimper les consommations.
Le plug-in a d’ailleurs été vu comme une solution de transition, une étape vers le tout électrique. Et en regardant la part de marché record des électriques, il semble que de nombreux clients préfèrent zapper cet intermédiaire, passant plus vite que prévu vers le 100 % électrique.
Et pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas encore avoir un modèle de ce genre, l’hybride simple est également une alternative plus attrayante, car plus accessible, qui continue de progresser. L’hybride simple a représenté 22,6 % des ventes au troisième trimestre en Europe, contre 21,2 % en 2021.
Coincé entre hybride simple et électrique, le plug-in semble donc être une étape intermédiaire très éphémère. La fin annoncée du thermique en Europe ne peut qu’accélérer ce déclin !
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Sans doute que les véhicules PHEV sont une solution transitoire pour effectuer de longs trajets en attendant mieux (véhicules les plus efficients possible et le moins polluants possible sur toute leur durée de vie).
En tout cas, je ne regrette absolument pas mon achat il y a un peu plus de deux ans d’une Prius 4 PHV d’occasion.
Après avoir découvert les avantages en matière d’économie de carburant des moteurs hybrides avec un coupé Honda CRZ, j’ai voulu avoir plus d’autonomie en électrique pour pouvoir effectuer mes petits trajets, et j’ai opté pour une hybride rechargeable car je voulais pouvoir faire des longs trajets sereinement, sans me préoccuper de la recharge de la batterie.
Les PHEV sont (très) critiqués, parce qu’ils sont, soit mal utilisés (pas de recharge quand la batterie est “vide”) soit mal conçus (véhicules de style SUV c’est-à-dire lourds et peu aérodynamiques), soit les deux.
La Prius 4 PHV a au contraire était optimisée pour être la plus efficiente possible:
Résultat, j’ai été pendant longtemps à une conso moyenne depuis l’origine de moins d’1 litre, mais je suis remonté à 2 litres… suite à un long trajet en mode HV cet été.
Et concernant la conso batterie “vide”, j’ai pu constater sur un parcours sur routes secondaires assez vallonné (j’habite en Auvergne) une conso de moins de 4 litres !
On est loin des 10 litres et plus de certains PHEV !
Certes cette voiture n’est pas sans défauts (comme tous les véhicules d’ailleurs), mais pour moi ils ne sont que des défauts mineurs:
Le seul défaut qui me gêne vraiment est de ne pas pouvoir tracter, mais ce défaut est valable pour beaucoup de véhicules hybrides ou électriques.
Voilà, tout cela c’était pour dire que, à mon avis, ce n’est pas le type de motorisation (HEV, PHEV ou EV) qu’il faut critiquer, mais une mauvaise conception des véhicules, et un usage incorrect de ceux-ci.
Je ne sais pas ce que vous pensez mais je trouve que les PHEV sont plus interressants que les EV, car je peux aller loin sans me soucier des bornes de recharge sur les airs de repos ou dans les stations de services.
Dans certains endroits, les conducteurs de EV se battent pour recharger leur EV, voire des bornes endommagées à cause des non respects d’utilisation de certains conducteurs de EV
Je possède un PHEV Outlander de Mitsubishi depuis 7 ans et je suis très content mais, malheureusement, le nouveau PHEV Outlander ne sera pas importé en Europe et spécialement en France. Uniquement importer aux USA, Canada, Asie etc…
L’avantage de ce véhicule est de pouvoir recharger la batterie en roulant, malgré une consommation de 1 à 2l de plus et un réservoir de 45l, trop petit pour ce genre de véhicule.
Par contre, le nouveau PHEV Outlander a une capacité de 60l et un moteur plus économique.
Aucune autre marque ne fonctionne de cette façon. Une fois la batterie rechargée, tous les autres PHEV tournent avec le moteur thermique sans aucun moyen de recharger en roulant comme la Mitsubishi outlander.
Actuellenement, tous les gouvernements européens nous conseillent de baisser le chauffage, reporter l’utlisation des machines à laver, modérer nos cuissons et recharger nos EV aux heures creuses, c’est marcher sur la tête des consommateurs…
Je pense que cette technologie présente un intérêt technique mais qu’elle a été massivement détournée de son objectif initial par les constructeurs qui l’ont utilisée pour homologuer leurs tanks à roulettes en profitant des failles du cycle WLTP.
La cause est entendue : l’avenir c’est le VE.
Le PHEV était une solution de transition désormais has been qui va rapidement devenir invendable d”occasion (comme les diesel).
Le VE ajoute une contrainte raisonnable sur les longs trajets et n’a que des avantages pour les petits trajets.
En Europe de l’Ouest, le réseau couvre tout le territoire.
450 stations Ionity et idem en Tesla : ça le fait déjà.
https://ionity.eu/en/network/network-status
https://www.tesla.com/fr_fr/supercharger
Bon, comme d’ab, ceux qui n’ont pas de PHEV sont farouchement contre, avec n’importe quel argument, ceux qui pratiquent apprécient …
“Donc plutôt que de critiquer les PHEV, mieux vaut en utiliser une ou écouter ceux qui en possèdent plutôt que de dire n’importe quoi. Elles ont leur défaut, mais beaucoup plus de qualités qu’imaginé” : je suis tout à fait d’accord !
Chaque français parcourt en moyenne 10.000km par an pour ses trajets quotidiens, soit 98% des déplacements et 60% des distances parcourues (source : The shift project, source sérieuse à priori, non ?).
Autrement dit, le PHEV peut convenir parfaitement à près de 3 français sur 4 sous réserve d’avoir une prise, reste en effet le coût, mais comme soulevé ci-dessous, payer et trainer une grosse batterie pour s’en servir 5 ou 6 fois l’an, c’est pas terrible non plus..
L’autre solution rationnelle, c’est la petite voiture électrique pas trop lourde pour ces 98% des déplacements et un thermique plus grand et consommant pas trop pour le reste (son bilan carbone global sera plutôt bon et même excellent si vous l’avez déjà ou l’achetez d’occasion ayant déjà ammorti une partie de celui de sa construction).
Enfin, curieux qu’on continue à parler de boites de vitesse pour les hybrides, c’est bien souligner que la plupart d’entre eux ne sont pas des EV avec un thermique venant au secours -comme l’Outlander évoqué précédement, j’en ai un, c’est génial – mais des thermiques bricolés avec des moteurs d’origine VT et un ajout d’électrique. Ces engins font beaucoup de mal au PHEV, à mon humble avis, la bonne solution est -comme l’Outlander et son petit successeur l’Eclipse Cross – un véhicule essentiellement électrique, ici avec deux moteurs electriques qui travaillent la plupart du temps, pas de boite de vitesse, et le thermique (2,4 l et 50 cv au litre !) qui apporte si nécessaire recharge et/ou surcroit de puissance.
Le PHEV est une transition couteuse. Autant pour les constructeurs que les consommateurs.
Je pense que le recul des immatriculations des PHEV est simplement dû aux entreprises qui avait une flotte de véhicule hybride et qui se sont rendu compte que financièrement ce n’était pas si intéressant, fiscalité avantageuse, ok, mais surconsommation abusive pour une utilisation inadapté sans aucune recharge journalière.On en rigolera certainement dans quelques années de ces véhicules mauvais par tous et bon nulle part, lourd, bruyant, avec une boite de vitesse, des entretiens du moteurs thermiques et de tous les systèmes d’échappement et de dépollution.
Et puis quid de la revente dans quelques années ?
Leurs intérêt était justifié il y a encore quelques temps puisque l’électrique était au prémisse de son développement.
Mais l’électriques est aujourd’hui, et le serai encore plus à l’avenir, viable pour la quasi-totalité des utilisateurs de voitures individuelles.
En revanche je ne pense pas que l’électriques soit une solution qui correspondent à tous les usage automobile, enfin c’est une autre débat …
Début de la fin du pur thermique OUI, mais pour le PHEV, je ne pense pas !
C’est une très bonne solution intermédiaire pour l’industrie UE, si nos constructeurs changent radicalement de vision sur ce que doit être un véhicule écolo.
Mr Tavares, vous qui fustigez (sûrement avec raison) le dictat mono-technologique de l’UE en matière d’automobile, rappelez vos vieux ingénieurs et techniciens à la retraite, pour former les plus jeunes aux conceptions de véhicules légers, aérodynamiques et moins ostentatoires. Actuellement, vous ne donnez pas l’impression de vouloir prouver l’efficacité des solutions alternatives. Le nouveau 3008 PHEV encore un gros SUV à la motorisation surpuissante avec trop peu d’autonomie électrique, favorisant le mauvais usage de la prise.
Vu de Bruxelles, c’est ça qui disqualifie le PHEV face au BEV de même segment, quasi au même prix. Avec un gros moteur principal de 150 CV thermique, boîte 8 rapports et assistance électrique de 81kW, il possède une architecture trop complexe, trop lourde, trop encombrante sous le capot moteur. Il faut la simplifier pour réduire le coût et le poids, afin de pouvoir descendre en gamme jusqu’à la 208 PHEV.
Voici ce que devrait être un « bon PHEV » pour les ressources de la planète :
Il faut que cela soit le moteur électrique qui travaille seul sous les 70km/h (100km en usage citadin), jusqu’à ce que la batterie soit inférieur à 15%, au-delà, le moteur thermique couplé au stater-générateur servira d’électrogène pour aider la batterie. En dessous de 15% de batterie, le véhicule ne pourra pas démarrer (sauf sur quelques mètres en cas d’urgence), et il faudra attendre un apport d’énergie par la prise, ou bien lancer un mode électrogène du style « laisser la voiture chauffer » pour pouvoir partir. Cela forcera les utilisateurs à se brancher dès que possible.
La transmission serait bien-sûr plus simple avec seulement 2 rapports + Neutre. La marche arrière ne pourra se faire qu’en électrique sur le 1er rapport. Celui-ci sera de forte valeur de manière à obtenir un très fort couple aux roues avec un moteur électrique léger et pas cher, limité à 60kW – 200Nm. Pour éviter les surrégimes et garder les deux moteurs dans leur plage de rendement max, le second rapport sera optimisé pour une vitesse de croisière entre 100 et 120 km/h. Sur route et autoroute, un couplage direct du moteur thermique en mode Atkinson pourrait se faire automatiquement sur le 2ième rapport dès que la vitesse atteint les 70km/h, avec toujours la batterie active pour les coups de boost, afin d’améliorer les rendements de la chaine de traction. Objectif : pouvoir faire 320km en moins de 3h (dont pause règlementaire de 20 min), avec seulement 15 litres de SP95 ou 17 litres d’E85.
La batterie devra toutefois être portée à 20kWh pour satisfaire les performances écologiques. Le moteur thermique sera taillé selon le gabarit du véhicule, mais déjà avec le boost et un moteur 3 cylindres (80 à 100 CV) de 80kg, cela ne serait pas trop mal. Finalement, pour une petite surcharge de 100kg de batterie + (45+20) kg de moteurs électriques, et une transmission plus légère, le PHEV pourra faire mieux qu’un moteur élec de 80kg et sa batterie de 320kg, évitera les problèmes d’engorgement du ravitaillement aux SuC lors des transhumances estivales et aura un bien meilleur impact écologique. Et pour à peine 300€ (prix usine) de plus pour qu’il soit déjà prévu en Flex-fuel, alors là, il deviendrait imbattable au bilan carbone.
Si vous ne tardez pas à le sortir en « made-in-France » sur une plateforme déjà existante, pour pas trop cher en 2024 afin qu’il se vende comme des petits pains d’ici à 2026, il prouvera à Bruxelles qu’il y aura mieux que le BEV sans détruire l’industrie UE, en laissant le temps aux futures batteries (dites solides), de devenir performantes en GES et densité énergétique. Bruxelles pourra ainsi revenir sur son dictat, sans perdre la face sur les objectifs carbone planétaire.
Toutes vos discussions sont stériles et inutiles 2035 moteur thermiques interdits
Soyons clairs, l’hybride rechargeable est avant tout une astuce fiscale.
Les bornes n’existent pas…
C’est pourquoi les VE ne peuvent exister.
C’est pourquoi il y a des PHEV. Mais qu’il est de bon ton de brancher.
Mais le mieux c’est quand même les “hybrides” autorechargeables. Sans câble. Merci Toyota :-)
Ou encore les ipaouère qui offrent “le plaisir de l’électrique sans la recharge”. Merci Nissan :-))
Le PHEV est certes un solution transitoire mais , BIEN UTILISEE, et en fonction de son usage elle peut être une très bonne solution ! j’ai une BMW545e depuis 18 mois et elle correspond parfaitement à mon usage pro et perso ; 2/3 de trajets urbains/péri-urbains ou je roule quasiment en permanence en électrique. l’autonomie n’est jamais inférieure à 50 km et le reste de trajets autoroutiers ou je fais principalement 700/800 km/jour avec de nombreux RDV pro ET dans des zones industrielles ou les bornes sont pour le moment quasi inexistantes ! Ma consommation essence dans cette utilisation ressort à 6.5l en moyenne ( pour une voiture de 400 cv avec un 6 cylindres de 3l… ) ce qui remarquable. j’ajoute que j’ai aussi une remorque pour les loisirs avec 2 motos et… quoiqu’on en dise le VE n’est pas encore adapté à cet usage. Ma prochaine voiture dans 2 ans sera encore une PHEV si mon usage est le même. Et elle aura sans doute une autonomie en électrique au delà des 100 km ce qui ne fera qu’améliorer son intérêt Ps : j’ajoute aussi que je recharge bien évidemment dans mon parking sur une prise simple : cout 200 €/an.
Ce n’est pas un mal car vu qu’elles ont besoin de recharger très fréquemment c’est fou le nombre de bornes squattées par les HR. A croire que certains les achètent juste pour pouvoir se garer sans avoir de stationnement à payer. Les conducteurs devraient rester dans ces voitures qui sont sensées charger en un temps réduit.
Les réseaux de recharge rapide se développent enfin, encore un an à peine et ce ne sera plus un souci. Les VE capables de recharger en 20 -25 minutes pour repartir pour 220-250 km coûtent moins chers en net qu’un PHEV, les soucis mécaniques et d’entretien en moins (même si vous voulez rouler tout le temps en électrique avec un PHEV, par exemple entre deux departs en vacances, vous ne pouvez pas, il vous impose le démarrage régulier du moteur thermique).
La messe est dite.
C’est mon cas personnel et je n’en fais pas une généralité pour tout le monde. Quand j’ai eu une Zoé en LLD il y a 8ans, j’avais encore une Laguna essence de 220kkm et 15ans… quand il a fallu la remplacer en 2017 et en listant les critères dont j’avais “besoin” seul l’Oultander PHEV répondait (et d’occasion) à tous. Maintenant c’est aussi une e-Up (v1) qui me sert depuis presque 5ans à tous les trajets départementaux et la ville mais pour les longs trajets ou si madame a besoin d’une voiture en journée, on a “besoin” de 2 voitures… La sobriété de la e-Up et la polyvalence de l’Outlander (vous n’imaginez pas les services que cela rend d’aller prendre des chemins difficiles pour charger du bois dans la remorque ou aller à la déchetterie en électrique, de monter du gros matériel à 3000m d’altitude avec l’efficacité de l’électrique indépendant du niveau d’oxygène, le confort et la consommation maîtrisée si on applique les mêmes principes d’éco-conduite qu’avec tout véhicule…). Mais jamais de la vie acheter un PHEV neuf maintenant, le retard des constructeurs Français est à pleurer quand ils ont sorti leurs modèles à 50-60 k€ il y a 2ans… effectivement maintenant c’est trop tard. Mais si on veut être raisonnable, un VE ne doit pas avoir une batterie de 80kWh… 50kWh c’est déjà pas mal en espérant que tous les paramètres d’efficience soient optimisés et surtout que l’on trouve des bornes !!! Je suis prêt aux efforts d’attente aux recharges et de planification de trajets (je le fais depuis toujours pour trouver l’essence la moins chère au bon moment sur mon trajet). L’Outlander a en plus la charge Chademo… un sacré plus pour les petites pauses qui permettent ensuite la traversée des villes en électrique (pas l’autoroute bien sûr… c’est mal !).
Bonsoir, ayant moi-même une hybride rechargeable, je suis entièrement satisfait de mon choix. Du lundi au vendredi, mon épouse l’utilise en full électrique pour ses petits trajets entre école et travail. Et certains week-end pour les sorties de plus de 60 km, l’hybridation fait son travail à merveille. Depuis l’achat de la voiture début avril, la consommation de ma voiture est de l’ ordre de 2 à 3 L au 100km avec certains mois à 0L au 100 km. Vive le métissage électrique/thermique.
Pour faire simple, seul le 100% électrique survivra à très faible échéance. On peut discuter longtemps pour voir ce qui est déjà un fait en Norvège et que tous les pays glissent à une vitesse encore plus rapidement que ce que pays a lui même réaliser. Seul certains constructeurs essayent encore de ramer à contre courant et même certains ont déjà attaqué la falaise!
C’est un débat qui a déjà eu lieu sur ces lignes il y a plus de trois ans, où il était explicité pourquoi cette idée, cette facilité plutôt, était contre-productive dans ses principes mêmes, réunissant non le meilleur des deux mondes, mais traînant une complexité inutile et des surpoids dirimants.
Il se trouve simplement que l’on a maintenant du recul pour comprendre qu’en plus, ces hérésies sur roues sont mal utilisées. Elles sont arrivées avec une génération auto de retard, soit 7 ans.
Ce n’est pas facile d’être un hybride équilibré, ni organique ni mécanique, il faut trouver une vocation spécifique et s’en tenir aux objectifs, or, l’absence de contraintes et de contrôles dans les villes incite à n’acheter ces choses que pour leur fiscalité.
J’adore les pub qui illustre l’article :
Nouveau Lexus NX hybride rechargeable : soyez serein…
Nouveau C5X hybride rechargeable : la sérénité…
Ayez confiance en la com !
Si t’es capable de rouler tous les jours en mode 100% électrique avec un PHEV dont l’autonomie électrique ne dépasse pas les 60 km WLTP ou 40 km réels, c’est donc que tu es largement capable de rouler toute l’année avec un VE disposant d’une autonomie de plus de 400 km WLTP ou 300 km réels.
Quand tu te rends compte en plus qu’il faut :
tu réalises combien c’était pas une bonne affaire, car pour le même prix, voire moins cher avec le bonus, t’avais un bon VE.
Et ce n’est pas les quelques recharges Ionity faites par an sur autoroute qui vont grever fortement ton budget.
Le PHEV, c’est has-been !
Les Plug in Hybrides (PHEV) c’était bien quand il n’y avait pas de bornes sur les autoroutes. En 2022 on a des bornes toutes les 150-200 km …
Quand il faut dépenser plus pour s’offrir l’hybride Peugeot que pour se payer une Tesla, on comprends qu’il faut tirer un trait sur l’avenir de cette technologie, non rentable.
Il suffira que Tesla augmente ses capacités, et que les chinois inondent l’europe avec des électriques moins cher, et les PHEV deviennent soudainement un non sens économique.
2023 ?