Il y a bientôt un an, le gouvernement annonçait son objectif de bannir les véhicules thermiques du pays d’ici 2040. Un cap ambitieux dont le succès est étroitement conditionné à l’adaptation des politiques publiques et réglementations. Dans cette optique, le ministère de la Transition écologique a commandé une étude à France Stratégie. Le document, qui a été remis aujourd’hui à Nicolas Hulot, conseille d’adopter une vaste série de nouvelles mesures.

Comment passer de 1% à 100% de véhicules électriques en une vingtaine d’années ? Radical, le changement implique la mise en place de nombreux incitatifs et de réglementations pour concurrencer les véhicules essence et diesel. Une voiture ne fonctionnant jamais seule, il faut également développer tout un nouvel écosystème. Si en France, les mesures actuelles permettent un petit décollage des ventes, on est encore très loin de l’objectif fixé par le gouvernement pour 2040.



Ouvrant la voie à une série de nouvelles mesures plus fortes en faveur des véhicules électriques, France Stratégie à livré le rapport commandé par le ministère de la Transition écologique. L’organisme de conseil au gouvernement a analysé les politiques publiques de plusieurs pays où les ventes de véhicules « à très faibles émissions » sont significatives. Une exploration qui permet à France Stratégie de dresser une liste d’actions qui pourraient être engagées par l’état et les collectivités. Ces mesures « pourraient faire l’objet d’une évaluation plus précise avant d’être éventuellement reprises en Europe ou en France » explique l’organisme.

Soumettre les constructeurs à des quotas de ventes

Ainsi, France Stratégie suggère l’instauration de quotas de ventes de véhicules électriques et à faibles émissions aux constructeurs. Au-delà des normes sur les émissions polluantes de plus en plus strictes imposées par l’Union Européenne, ces quotas deviendraient d’autant plus nécessaires « si la progression du VE venait à stagner ». Le Parlement européen a déjà déclaré son intention de mettre en place de tels quotas mais doit affronter l’opposition de l’Association européenne des constructeurs automobiles.

Maintenir et adapter les aides à l’achat

Avec la hausse des ventes de véhicules électriques, les gouvernements sont tentés de réduire ou de supprimer les aides à l’achat accordées. France Stratégie rappelle que le maintien de ces subventions reste nécessaire « tant que le coût du véhicule électrique ne sera pas inférieur ou au moins équivalent à celui du véhicule thermique ». Des aides qui pourraient être ajustées selon les revenus des acquéreurs, comme en Californie ou en Allemagne, où l’aide n’est accordée qu’aux modèles vendus moins de 60.000 euros.

Leur montant pourrait également être modulé en fonction de l’autonomie du véhicule, un moyen de « compenser en partie le coût de l’augmentation de la capacité de la batterie et d’encourager le développement d’un VEB (véhicule électrique à batterie, ndlr) destiné à la moyenne-longue distance », selon l’organisme. Pour les modèles hybride-rechargeables, le système serait identique : il réduirait « fortement » les incitations accordées aux véhicules à l’autonomie très limitée pour favoriser celles des modèles capables de franchir au moins 60 kilomètres en mode 100% électrique.

Pour France Stratégie, ces aides ont cependant « vocation à diminuer progressivement avec la baisse des coûts de production ».

Péages autoroutiers et parkings gratuits : des incitations indirectes efficaces

Pour de nombreux automobilistes, la gratuité des péages et des parkings équipés de bornes pourrait être un déclencheur pour passer à l’électrique. Avec la différenciation des tarifs de stationnement entre véhicules thermiques et électriques et l’autorisation de circuler sur voies réservées, ces mesures simples sont des incitations indirectes tout aussi efficaces que les aides à l’achat.

Dans la même lignée, France Stratégie propose la création de zones de circulation payantes ou réservées à certains véhicules. Une mesure qui « accorderait un avantage visibles aux VE » et se traduirait par l’instauration de « ZCR » (Zones à circulation restreinte) et de « péages de zone ».

Pour l’organisation, si les incitations directes comme les aides à l’achat doivent être impulsées par l’État, les mesures indirectes sont la responsabilité des collectivités locales. Régions, syndicats d’électricité et métropoles ont ainsi la responsabilité d’installer des bornes de recharge. Citant l’exemple du Royaume-Uni, France Stratégie expose également la possibilité de financer l’expansion de réseaux de recharge via des appels à projets plutôt qu’en répartissant les rôles.

Accélérer sur l’installation de bornes de recharge

Si le déploiement des bornes de recharge est « non suffisant » au développement du véhicule électrique pour France Stratégie, cela reste « une condition préalable nécessaire ». L’essor des bornes de recharge doit accompagner celui du véhicule électrique « sans être forcément strictement proportionnel » explique l’organisme. Un défi « de taille » à relever pour les trente prochaines années, selon le rapport, qui appelle les pouvoirs publics à s’impliquer davantage.



Le rapport conseille ainsi d’encourager le financement privé en levant les obstacles juridiques et réglementaires et en imposant l’installation d’un quota de bornes « dans le cahier des charges des stations d’autoroutes concédées ». Il insiste également sur la nécessité de garantir l’interopérabilité des bornes, sans imposer d’abonnement.

Prenant l’exemple du Danemark, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, France Stratégie propose de permettre l’installation de points de recharge « à la demande », sur l’espace public, afin de donner accès à la recharge aux ménages dépourvus de parking privé. Le rapport suggère aussi de preondre en charge tout ou parti des coûts d’installation de bornes dans les parkings et garages de logements collectifs. Enfin, il recommande d’éviter le développement de files d’attente sur les stations de recharge, un phénomène fréquemment rencontré en Norvège par exemple.

Baisser le prix des voitures, utilitaires et poids-lourds électriques

France Stratégie est catégorique, « le véhicule électrique ne prendra son plein essor que lorsqu’il sera accessibles aux ménages des déciles les plus faibles possesseurs d’une automobile ». L’organisme expose le prix de la Renault Zoé avec batterie pour illustrer son propos « 32.600 euros, plus de vingt-cinq fois le montant du SMIC net mensuel ».

La baisse du prix des véhicules électriques suppose la mise en place d’un marché de l’occasion, actuellement embryonnaire, selon France Stratégie. Autre obstacle : la crainte des acheteurs vis-à-vis de « l’état réel de la batterie ». Le rapport suggère ainsi aux constructeurs de garantir la batterie sur une durée de vie « suffisante, par exemple de huit années ».

Le coût des véhicules utilitaires légers (VUL) et poids-lourds électriques est également épinglé, avec « leur autonomie limitée » et « le faible nombre de modèles en vente ». Seulement 20.000 VUL électriques ont été vendus dans le monde hors Chine en 2017, nous apprend France Stratégie. Pour augmenter leur nombre, l’organisation préconise la mise en œuvre d’incitations financières et fiscales spécifiques. Ils devraient toutefois naturellement se démocratiser avec l’entrée en vigueur prochaine de restrictions de circulation dans plusieurs villes d’Europe.

Que pensez-vous de ces mesures ? Sont-elles suffisantes ?