Il y a bientôt un an, le gouvernement annonçait son objectif de bannir les véhicules thermiques du pays d’ici 2040. Un cap ambitieux dont le succès est étroitement conditionné à l’adaptation des politiques publiques et réglementations. Dans cette optique, le ministère de la Transition écologique a commandé une étude à France Stratégie. Le document, qui a été remis aujourd’hui à Nicolas Hulot, conseille d’adopter une vaste série de nouvelles mesures.
Comment passer de 1% à 100% de véhicules électriques en une vingtaine d’années ? Radical, le changement implique la mise en place de nombreux incitatifs et de réglementations pour concurrencer les véhicules essence et diesel. Une voiture ne fonctionnant jamais seule, il faut également développer tout un nouvel écosystème. Si en France, les mesures actuelles permettent un petit décollage des ventes, on est encore très loin de l’objectif fixé par le gouvernement pour 2040.
Ouvrant la voie à une série de nouvelles mesures plus fortes en faveur des véhicules électriques, France Stratégie à livré le rapport commandé par le ministère de la Transition écologique. L’organisme de conseil au gouvernement a analysé les politiques publiques de plusieurs pays où les ventes de véhicules « à très faibles émissions » sont significatives. Une exploration qui permet à France Stratégie de dresser une liste d’actions qui pourraient être engagées par l’état et les collectivités. Ces mesures « pourraient faire l’objet d’une évaluation plus précise avant d’être éventuellement reprises en Europe ou en France » explique l’organisme.
Soumettre les constructeurs à des quotas de ventes
Ainsi, France Stratégie suggère l’instauration de quotas de ventes de véhicules électriques et à faibles émissions aux constructeurs. Au-delà des normes sur les émissions polluantes de plus en plus strictes imposées par l’Union Européenne, ces quotas deviendraient d’autant plus nécessaires « si la progression du VE venait à stagner ». Le Parlement européen a déjà déclaré son intention de mettre en place de tels quotas mais doit affronter l’opposition de l’Association européenne des constructeurs automobiles.
Maintenir et adapter les aides à l’achat
Avec la hausse des ventes de véhicules électriques, les gouvernements sont tentés de réduire ou de supprimer les aides à l’achat accordées. France Stratégie rappelle que le maintien de ces subventions reste nécessaire « tant que le coût du véhicule électrique ne sera pas inférieur ou au moins équivalent à celui du véhicule thermique ». Des aides qui pourraient être ajustées selon les revenus des acquéreurs, comme en Californie ou en Allemagne, où l’aide n’est accordée qu’aux modèles vendus moins de 60.000 euros.
Leur montant pourrait également être modulé en fonction de l’autonomie du véhicule, un moyen de « compenser en partie le coût de l’augmentation de la capacité de la batterie et d’encourager le développement d’un VEB (véhicule électrique à batterie, ndlr) destiné à la moyenne-longue distance », selon l’organisme. Pour les modèles hybride-rechargeables, le système serait identique : il réduirait « fortement » les incitations accordées aux véhicules à l’autonomie très limitée pour favoriser celles des modèles capables de franchir au moins 60 kilomètres en mode 100% électrique.
Pour France Stratégie, ces aides ont cependant « vocation à diminuer progressivement avec la baisse des coûts de production ».
Péages autoroutiers et parkings gratuits : des incitations indirectes efficaces
Pour de nombreux automobilistes, la gratuité des péages et des parkings équipés de bornes pourrait être un déclencheur pour passer à l’électrique. Avec la différenciation des tarifs de stationnement entre véhicules thermiques et électriques et l’autorisation de circuler sur voies réservées, ces mesures simples sont des incitations indirectes tout aussi efficaces que les aides à l’achat.
Dans la même lignée, France Stratégie propose la création de zones de circulation payantes ou réservées à certains véhicules. Une mesure qui « accorderait un avantage visibles aux VE » et se traduirait par l’instauration de « ZCR » (Zones à circulation restreinte) et de « péages de zone ».
Pour l’organisation, si les incitations directes comme les aides à l’achat doivent être impulsées par l’État, les mesures indirectes sont la responsabilité des collectivités locales. Régions, syndicats d’électricité et métropoles ont ainsi la responsabilité d’installer des bornes de recharge. Citant l’exemple du Royaume-Uni, France Stratégie expose également la possibilité de financer l’expansion de réseaux de recharge via des appels à projets plutôt qu’en répartissant les rôles.
Accélérer sur l’installation de bornes de recharge
Si le déploiement des bornes de recharge est « non suffisant » au développement du véhicule électrique pour France Stratégie, cela reste « une condition préalable nécessaire ». L’essor des bornes de recharge doit accompagner celui du véhicule électrique « sans être forcément strictement proportionnel » explique l’organisme. Un défi « de taille » à relever pour les trente prochaines années, selon le rapport, qui appelle les pouvoirs publics à s’impliquer davantage.
Le rapport conseille ainsi d’encourager le financement privé en levant les obstacles juridiques et réglementaires et en imposant l’installation d’un quota de bornes « dans le cahier des charges des stations d’autoroutes concédées ». Il insiste également sur la nécessité de garantir l’interopérabilité des bornes, sans imposer d’abonnement.
Prenant l’exemple du Danemark, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, France Stratégie propose de permettre l’installation de points de recharge « à la demande », sur l’espace public, afin de donner accès à la recharge aux ménages dépourvus de parking privé. Le rapport suggère aussi de preondre en charge tout ou parti des coûts d’installation de bornes dans les parkings et garages de logements collectifs. Enfin, il recommande d’éviter le développement de files d’attente sur les stations de recharge, un phénomène fréquemment rencontré en Norvège par exemple.
Baisser le prix des voitures, utilitaires et poids-lourds électriques
France Stratégie est catégorique, « le véhicule électrique ne prendra son plein essor que lorsqu’il sera accessibles aux ménages des déciles les plus faibles possesseurs d’une automobile ». L’organisme expose le prix de la Renault Zoé avec batterie pour illustrer son propos « 32.600 euros, plus de vingt-cinq fois le montant du SMIC net mensuel ».
La baisse du prix des véhicules électriques suppose la mise en place d’un marché de l’occasion, actuellement embryonnaire, selon France Stratégie. Autre obstacle : la crainte des acheteurs vis-à-vis de « l’état réel de la batterie ». Le rapport suggère ainsi aux constructeurs de garantir la batterie sur une durée de vie « suffisante, par exemple de huit années ».
Le coût des véhicules utilitaires légers (VUL) et poids-lourds électriques est également épinglé, avec « leur autonomie limitée » et « le faible nombre de modèles en vente ». Seulement 20.000 VUL électriques ont été vendus dans le monde hors Chine en 2017, nous apprend France Stratégie. Pour augmenter leur nombre, l’organisation préconise la mise en œuvre d’incitations financières et fiscales spécifiques. Ils devraient toutefois naturellement se démocratiser avec l’entrée en vigueur prochaine de restrictions de circulation dans plusieurs villes d’Europe.
Que pensez-vous de ces mesures ? Sont-elles suffisantes ?
M. le ministre,
Cette analyse présente plusieurs manquements :
– il rappelle l’objectif que vous avez retenu de mettre fin à la vente des voitures
émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040 mais sans évoquer que la fabrication de tous les véhicules émet des gaz à effet de serre (certains plus que d’autres),
– il parle de pollution et de polluant tout en faisant référence aux Plans de Protection de l’Atmosphère sans indiquer que plusieurs indiquent que pour réduire la pollution aux particules il faut passer par une réduction des déplacements motorisés (celui de Grand Paris page 69 indique « À mesure de l’amélioration technologique des véhicules et de la diminution des émissions de particules à l’échappement, la part des émissions liées à l’abrasion des pneus, freins et routes devient prépondérante, avec 42% des émissions primaires de PM10 en 2012.
Ce gisement n’est quasiment pas sensible à l’amélioration des technologies de véhicules motorisés, et sa réduction passe donc obligatoirement par une réduction des déplacements motorisés. »)
– la pollution aux particules d’un véhicule électrique provient essentiellement de l’usure des pneus et du revêtement, quantité directement liée à la masse du véhicule – à ce titre mettre en avant des grosses batteries pour avoir de grosses autonomies n’est vraiment pas judicieux dans ce cadre. Comme elle n’est pas judicieuse dans le cadre de l’atteinte de la neutralité carbone,
– il fait les raccourcis classiques : véhicules thermiques = véhicules essence ou diesel uniquement, pollution = combustion uniquement et émissions de GES = combustion uniquement en phase exploitation.
Donc les exemples pris par les autres pays ne sont pas des exemples à suivre (c’est pourtant en partie abordé page 106 mais en omettant une grosse part du problème),
En tant que citoyen et contribuable, j’attends une analyse bien plus poussée pour répondre aux problématiques de réduction de la pollution en villes et d’atteinte de la neutralité carbone le plus rapidement possible.
Encore un comité « Théodule » qui ne représente un profit que pour ceux qui y ont contribué !
En résumé : du flan !!
« France Stratégie » … Une officine inutile financée avec le pognon du contribuable. A démanteler !
La trajectoire pour atteindre 2040 n’est pas évidente en effet.
Il faut une voiture:
profitable ==> production de masse et batterie raisonnable
non subventionnée ==> production de masse et batterie raisonnable
abordable/compétitive ==> production de masse et batterie raisonnable
commode sur longs trajets également ==> très grosse batterie et charge ultra rapide
dont l’impact en cycle de vie soit optimisé ==> petite batterie et charge résidentielle demand response
dont la source d’énergie est renouvelable ==> pas de charge ultra rapide, mais charge résidentielle demand response
minimisant l’impact sur la production de pointe et le réseau électrique ==> pas de charge ultra rapide, mais charge résidentielle demand response
C’est un problème largement sur-contraint, et donc en principe insoluble…
Sauf en segmentant le problème en deux sous problèmes indépendants, avec une approche modulaire.
Un module de transport (VE ou VUL) avec 20 à 60 kWh de batterie selon le segment et les usages, couvrant 98% des trajets. Charge résidentielle, impact carbone limité au minimum.Gamme: du VE low cost au VE premium autonome.
Un module d’énergie, attelé à la demande au véhicule, avec une source d’énergie batterie, thermique ou H2 selon les évolution technologiques, l’infrastructure et les usages.
Si on reprend la liste ci-dessus, on satisfait sans peine la totalité des contraintes.
Voir http://www.eptender.com pour plus de détails…
Finalement on pourrait ainsi réconcilier les contraires! Avançons avec une sortie par le haut !
France Stratégie, administrativement appelé commissariat général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP)
Cree en 2013 pour y mettre des amis…
« En fin d’année 2016, France Stratégie propose la création d’« une taxe sur les propriétaires, assise sur un « loyer fictif », en échange d’une suppression de la taxe foncière » qui provoque un certain nombre de réactions négatives ; Emmanuel Macron précise qu’il ne soutient pas cette proposition. En octobre 2017, France Stratégie publie un rapport préconisant une solidarité financière accrue entre États de la zone euro, un rachat par la BCE de la dette publique des États et de taxer les propriétaires de biens fonciers. L’idée étant que l’État soit considéré comme copropriétaire de toutes les propriétés en France et qu’à ce titre il soit fondé à demander de l’argent à tous les propriétaires. Ces idées ont été qualifiées de « farfelues » par Matignon7,8,9 qui a demandé à l’institution de se recentrer sur sa mission et sur les réformes en cours »
Allez hop poubelle. On a deja NRJ12, on va pas en rajouter.
Et ils veulent pas « faire » au lieu de « parler ».
C’est Xaviere TIBERI qui a fait le rapport ?
Oui il faut installer des bornes de recharge en quantité suffisante sur les autoroutes, parking mais qui du renforcement des réseaux, c’est la que le bât blesse
On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs ; il suffit de taxer ce qui est mauvais pour aider ce qui est nettement mieux. Mais, ce n’est pas Hulot (et son chef) qui le feront, hélas !
Ce rapport est excellent, il ne reste plus qu’à le mettre en oeuvre rapidement.
10 ans de retard !
On peu taxer tant qu’on veut, tant que les VE n’auront pas la souplesse et les performances d’un VT, ils ne se vendront pas…
encore un rapport qui à du couter cher, et n’apporte pas grand chose.
ca aurait été tellement dur d’aller voir ce qu’il ce passe en norvège: thermique surtaxé et VE avec 0 TVA
ca à un cout : l’ensemble du plan VE norvegien, n’a couté « que » 600 millions d’europe. c’est une grosse somme, mais elle est inférieur à ce que le gouvernement donnait avant ce plan pour soutenir les thermiques
bref on en revient à la base: la volonté politique
Déjà le bonus velo ne sert plus a rien avec les conditions de ressources.
Alors s’il mettent les mêmes conditions pour les VE et bien les voiture neuves electrique ne se vendront pas et il n’y aura donc pas non plus d’occasion…
Oui mais concrètement actuellement on a quoi ?
La baisse du bonus pour la reprise d’un ancien véhicule et la fin de la gratuité de la recharge pour les bornes accélérées. Le résultat est visible : baisse des ventes de VE et la France est maintenant presque la dernière en Europe en part de marché.
Une chose positive cependant : la forte hausse des prix des carburants. Ce levier indirect n’a pas été cité dans le rapport. Il y a aussi l’augmentation naturelle de l’autonomie des véhicules.
Il serait intéressant de classer les mesures par ordre d’efficacité maximum.
Pourquoi attendre aussi longtemps ?
C’est maintenant qu’il faut agir pas dans 20 ans !!!!
Les mesures proposées sont bonnes.
Mais pour juger si elles ont suffisantes il faudrait les dimensionner.
Ex : les quotas, quel pourcentage, quel pénalités si pas respectés, etc.
En l’état ce rapport ne sert à rien à par couter de l’argent pour proposer des mesures déjà connues de tous et évidentes… Bref on fait tourner l’argent du contribuable entre amis pour expliquer qu’on réfléchit sur le problème…
Il sera mis à la poubelle par nos politiques sur incitation masquée de nos constructeurs auto.
Je crois qu’il y a environ 30 millions de VP en France il faudrait produire 1,5 millions de VE /ans pendant 20 ans pour tout remplacer !! (on en a immatriculé 25000 en 2017 !!)
Il manque une mesure majeure permettant de re-motoriser tous les vieux VT en électrique sans demander l’avis au constructeur d’origine (qui le refuse systématiquement) et en simplifiant l’homologation à l’issue. Là, la conversion du parc en 20 ans deviendrait possible, … et encore,…c’est pas sur
Suffisantes si étroitement suivies ! Pas assez d’obligations législatives de changer en France !!! Trop de laxisme étatique, comme pour le nucléaire, à cause des mafias corporatistes des grandes écoles ?
Perdre des profits financiers n’est pas à l’ordre du jour de nos dirigeants actuels.
bonjour,les fabricants des bornes électrique non pas encore compris qu’il faut fabriqué une borne UNIVERSELLE pour tous type et marque de véhicule ainsi plus le nombre de vente augmentera, plus il y’ aura des points de charges disponible
je suis prêt a investir pour la vente et la pose des bornes de charges encore faut il parlé un seule langage (model de borne!)
faut il encore que les mairies et concessionnaires nous facilitent l’accée aux listes des acheteurs de VE et que les collectifs et ste investissent dans l’achat et la pose des bornes de charges merci
Et la solution d’un credit d’impôt ?
Beaucoup de bonnes idées… Qui vont probablement rejoindre le long cortège des rapports évacués par ce gouvernement (derniers en date, l’interdiction du glyphosate ou encore la remise en question de la loi littoral).
Plutôt que de subventionner les véhicules, ce qui crée une distorsion de concurrence, mieux vaudrait financer l’infrastructure de recharge, qui ne peut pas être rentable avant longtemps. Je dis bien financer (prêts à taux zéro sur 30 ans), pas subventionner. Et ensuite, l’incitation: fournir l’électricité au prix accessible aux utilisateurs électro-intensifs, soit 70 €/MWh = 0.07 €/kWh.
N’est-ce pas 100% de voitures électrifiées et non 100% de voitures électriques pour 2040 ? 100% de voitures électrifiées (cela inclue toutes les hybrides et les hydrogène), c’est jouable, 100% de voitures électriques, c’est juste impossible
Les rapports sont là : http://www.strategie.gouv.fr/publications/politiques-publiques-faveur-vehicules-tres-faibles-emissions
S’ils font autant d’effort qu’avec le glyphosphate on est pas arrivé… La honte pour Hulot…
Un défi de « taille » pour les trente prochaines années pour la recharge avec un objectif de 100% ce VE en une vingtaine d’années. C’est plus qu’un défi, mais c’est un rapport de France Stratégie. (je viens de le téléchargé pour le lire ce week-end)
Le concret c’est quand. Les lobbys sont déjà à l’œuvre (en europe et en France)
Toutes les mesures citées sont le bienvenue pour accéléré cette transition.
Mais pas par le démarchage pour vendre quelques équipements liées à la transition énergétique sous couvert d’un bilan (il parait que mon logement consomme trop d’énergie alors que je pourrais être autonome dés a présent, reste 3% avec un VE)
30′ pour rien pour lui, j’espère qu’il remontera l’information (avec sa belle mercedes thermique)
De bonnes mesures sont proposer: les quotas constructeurs comme en Chine. Où encore les aides en fonction de l’autonomie.
Il y a un autre problème délai de livraison : je me suis renseigné pour commander un env200 (dont le prix a été gonflé de 8k euro par rapport à l’Espagne = aide (6k) + transport(2k)? je pensais que l’aide était pour l’acquéreur) pas avant novembre !!! on traîne des pieds, on en veut pas vendre de l’électrique.
La question est pourquoi? manque de types pannes pour les garages?
Mais pourquoi faire la promo de l’électrique si on y crois pas?
L’histoire des quotas pourrait peut-être régler ce souci…
Moduler les aides en fonction des revenus ils l’ont déjà fait pour les VAE et c’est le fiasco. C’est bien un truc de pays socialistes. Lorsque je n’avais pas de bons revenus j’achetais tout simplement pas de véhicule neuf ! Heureusement les autres mesures sont moins débiles.
Bien d’accord avec les mesures, mais maintenant il faut concrétiser par du réel. Et là on va se confronter au poids des anti, des lobby, aux lenteurs françaises, à l’inertie…
France Stratégie a tout compris. Ils ont du se renseigner sur AP.com! Ce rapport a coûté combien au contribuable?
2040 c’est loin et proche….
difficile de dire l’état des technologies et leurs incidences.
Est ce que le consommateur aura dans 10 ans le même comportement attentiste qu aujourd’hui ?
Plus encore que toutes ces mesures d’encouragement la filière automobile y compris la distribution entretien trouvera t elle la solvabilité economique qui semble lui mettre le pied sur le frein nonobstant toutes les belles déclarations ?