Historiquement réservé aux professionnels dans le but de limiter les charges inhérentes au transport, le gazole est devenu en moins d’un quart de siècle le carburant préféré des automobilistes français.
Intrinsèquement plus efficace que son homologue à essence, le moteur Diesel – du nom de son inventeur Rudolf Diesel – consomme moins de carburant. Une des raisons pour lesquelles il a vite été adopté par les gros rouleurs. Dès le début des années 90, les améliorations technologiques apportées par les constructeurs automobiles européens n’ont cessé d’améliorer les performances des moteurs Diesel.
Associé aux dernières technologies disponibles (boites automatiques à double embrayage, FAP, stop & start, etc…), le moteur Diesel a établi depuis de nouvelles références en terme d’agrément et de plaisir de conduite, tout en continuant à afficher une belle sobriété.
En 2006, pour la première fois de l’histoire, un moteur Diesel s’impose aux 24h du Mans. C’est le début d’une nouvelle ère marketing pour le célèbre monogramme TDI du constructeur allemand Audi. Depuis, aucun moteur à essence n’a remporté la mythique course d’endurance. En 2010, l’Audi R15 TDI s’est même payée le luxe de remporter l’épreuve à la vitesse moyenne record de 225,4 km/h !
Encore aujourd’hui, l’attractivité des motorisations Diesel est telle que tous les segments de véhicules commercialisés en Europe ont fini par céder au chantre du gazole, y compris les petites voitures à vocation exclusivement urbaine. Résultat : de la petite Smart Fortwo à la très exclusive BMW 550d, le gazole a littéralement envahi les catalogues des constructeurs automobiles européens !
On en viendrait presque à se demander si tout cela n’a pas été orchestré dans le seul but d’accroître l’extrême dépendance du parc automobile français vis-à-vis du gazole ??
Car malgré les progrès récents apportés au moteur à essence – hybride inclus – le gazole est bien parti pour totaliser plus de 80% de la consommation totale de carburant routier sur l’année 2012. On connaissait déjà l’exception française de l’électricité d’origine nucléaire à plus de 80%, on peut désormais y ajouter l’exception française du « tout gazole ».
Pourtant, en matière d’énergie, la diversité est rarement l’ennemi du bien. Un constat qui vaut d’ailleurs pour beaucoup d’autres domaines…
Comme pour l’électricité, la question qui se pose est donc de savoir comment réduire cette extrême dépendance au gazole à moyen terme ? Une des premières mesures à prendre serait naturellement de mettre fin à une aberration fiscale qui n’en finit plus de durer : la moindre taxation du gazole par rapport à l’essence, quand bien même le gazole rejette 12% de CO2 de plus par litre consommé que l’essence.
Hélas, faute de courage politique et de vision globale, nos décideurs continuent d’accorder au gazole un avantage fiscal indigne de ce siècle. D’où cette interrogation : en ces temps de restriction budgétaire forcée, ne serait-il pas plus judicieux de rétablir une juste fiscalité à la pompe au détriment du gazole plutôt que de subventionner à l’excès les voitures propres ?
bonjour à tous
et si on jouait les militants
c est bien beau de causer et on est à peu pret tous d accord maintenant il faut essayer de faire changer les choses
c est à dire : changer son propre comportement et trouver des moyens de convaincre les autres d adapter leurs comportements ( deja plus dur et savoir néanmoins accepter que tous ne partagent pas votre avis aussi argumenté qu il puisse etre )
le diesel est un poison, j en suis convaincu, du coup le diesel m insupporte dans les rues et je veux que tout le monde soit conscient que l on est en train de commettre un suicide collectif. si on est 100 convaincus on va pas changer l air de nos villes
que peut on faire pour manifester notre revolte face à ce produit qui nous ronge tous les jours
mettre des autocollants sur nos voitures pour dire c est la derniere diesel et je jure de rouler EV asap
arriver à faire un tapage mediatique et faire signer une petition
manifester pour refuser de mourir etouffer dans nos villes en rendant ce produit interdit en ville
qu en pensez vous ? comment peut on agir ??
petit rappel je roule en EV et en Vectrix et ca me rend malade quand je dois prendre mon mazout car je n ai pas le choix …
//mettre des autocollants sur nos voitures pour dire c est la derniere diesel //
:-) sympa l’idée de l’autocollant. je verrais bien un truc du genre des encadrés qu’il y a sur les paquets de cigarettes, on pourra en trouver plein du genre « Ce véhicule est mortel même sans causer d’accident. » avec dessous une formule « demain, j’arrête le diesel » …
pas mal comme formule !
j ai regardé sur un site US c est pas terrible ce qui existe, ils sont plutot pour le diesel !!
En Belgique il faut un slogan en anglais et un francais en France, mais si on est nombreux on peut mettre ca au point et demnder à auto propre de diffuser la prise de commande ;
si on commence à voir fleurir ce genre de stickers sur les voitures, ca peut etre sympa !!
Question à daniel:
1/
Ou peut-on trouver des informations sur Euro7? notamment date d’application et niveau autorisé? je n’ai encore pas trouvé d’information à ce sujet.
2/D’ou vient cette affirmation que les poids lourds sont hors norme? c’est totalement faux, les normes s’appliques aussi au poids lourd, actuellement vendu en Euro5 pour l’europe et EURO6 arrive l’année prochaine.
Bonjours à tous,
Me revoici parmi vous, après mes vacances coupées du web-monde !
Que d’échanges pendant mon absence !
Je reprends donc sur cet article.
Tout-à-fait d’accord avec Guillaume, le gazole devrait être normalement plus taxé que l’essence. D’ailleurs le gazole « plombe » fortement nos déficits, car il est en partie importé. Nos raffineries ne peuvent même pas satisfaire la forte demande en France. Le gazole devrait donc être bien plus cher, mais non pensez-vous, « grâce » aux taxes. L’Etat cautionne donc cet état-de-fait, et participe « immoralement » aux rejets de polluants spécifiques au gazole, connus pour être bien plus dangereux que le CO².
Mais pas de panique, plus pour longtemps.
Les futures normes en VP vont disqualifier le diesel au profit des essences/éthanol. En EURO 7, le surcoût des motorisations diesel sera si prohibitif que le gazole disparaitra naturellement du parc VP. Surtout si d’ici-là, les VEHR (essence/alcool) prennent fortement le relai. Ne resteront que les poids-lourds et engins de chantiers (hors des normes eux !).
Je ne m’en fais donc pas pour l’avenir du diesel en France. Il sera mort vers 2017-2020. Il va doucement péricliter avec les années. La France va sortir toute seule du tout gazole, dès que les NOx, PMxx, etc… seront enfin pris en compte dans les pots d’échappements !!!
Et n’oublions pas lors des contrôles techniques aux 5 ans, ça va être très cher pour passer la contre-visite en NOx et PMxx, car en vieillissant, ses filtres si complexes deviendront de moins-en-moins efficaces et coûteront une fortune à remplacer (plus de 3000€ la future ligne d’échappement diesel catalysée aux métaux nobles, pour ces polluants nocifs). A la revente le diesel va s’effondrer, et les gens n’en achèteront plus en concessions !
CQFD !
§
Belprius, j’aimerais bien quelques liens illustrant vos propos sur les lobbys flamands, celui de la famille royale, etc…
Merci.
Hélas, les constructeurs ne sont pas très actifs sur une alternative au carburant issu du pétrole.
Pourtant des solutions et des pistes existent …
Il faut quand même reconnaitre que le pétrole a de sacrés avantages.
Prix faible (quoi qu’on en dise, même avec 100% de taxes), énorme densité énergétique (avec 40kg, je peux faire Nantes-Strasbourg sans recharge, à 130km/h avec femme enfants et bagages), très bonne sécurité (les voitures qui explosent, c’est dans les films)
C’est tout à fait exact !
Le pétrole est une énergie pas chère du tout.
Seulement voila, le fait d’être quasi gratuit est facile d’accès veut-il dire qu’il fasse obligatoire l’épuiser jusqu’à la dernière goutte sans jamais penser à son alternative ?
Le carburant à base de pétrole n’est pour le moment irremplaçable que pour l’aviation (le Kérosène dont les substituts ne sont pas encore au point ni même la moindre solution alternative viable).
Dans tous les autres domaines il existe un solution alternative viable (électricité pour les trains, gaz et éthanol pour les autos, gaz et biodiesel pour les poids-lourds etc.).
Malheureusement, la faiblesse même du prix du pétrole écrase financièrement encore systématiquement toute solution alternative (mais de moins en moins).
Il va donc falloir un « vrai » courage politique pour changer les choses (si on le veut vraiment bien sûr).
;-)
Je ne dis pas qu’il ne faut pas penser à autre chose.
J’expliquais juste pour le pétrole est encore tant utilisé.
Il faudrait surtout sortir la France du tout pétrole.
Le débat essence diesel est un débat d’arrière-garde, qui a la limite aurait du avoir lieu il y a dix ou vingt ans. Se poser aujourd’hui la question de savoir s’il vaut mieux en ville des voitures essence ou des voitures diesel, c’est comme , a l’heure des CD de l’USB etc, se demander, si un magnéto a bande est mieux qu’un magneto a cassette. (Ceux qui ont plus de 40 ans comprendront)
Faire aujourd’hui le procès du diesel, je veux bien, mais certainement pour dire que l’essence c’est mieux.
Qu’il y ait un problème sanitaire pour les personnes fortement exposées au gaz d’échappement des moteurs diesel, comme le dénonce l’OMS (on s’en serait pas douté sans eux) certainement, mais dire qu’on règlerait le problème en faisant respirer a ses personnes des gaz d’échappement de moteurs essence a la place du diesel, c’est surréaliste! le problème ce n’est pas le type de carburant ou de gaz mais leur concentration en un lieu donné.
Et quand je lis (Belprius) qu’il faudrait taxer plus le gazole parce qu’un litre de gazole émet plus de co2 en brulant que l’essence, (mais moins au KM) je crois rêver parce que ce qui compte c’est bien la consommation et le Co2 émis au km, et je tiens à rappeler que le problème N°1 c’est réchauffement climatique, grandement lié aux émissions de Co2. (Et que contrairement a ce qu’on pense, le co2 au-dessus d’un certain seuil parfois déjà atteint est aussi nocif pour la santé)
Après il est certain que l’engouement des automobilistes pour le diesel a quelque chose d’irrationnel, qui ne tient pas qu’à la fiscalité même si il est clair que ça joué un rôle surtout depuis l’instauration des bonus-malus. Car si il est clair que le diesel est rentable pour les gros rouleurs, l’acquéreur d’une petite voiture diesel faisant moins de 20000km par an n’amortira jamais le surcout a l’achat.
Mais bon comme je l’ais dis ce débat me dépasse, et je me demande d’ailleurs s’il n’est pas instillé, par les marchands de pétrole, qui voudraient essayer de faire croire qu’il serait vertueux de rouler a l’essence, ce qui serait tout bénef pour eux, d’abord parce que ne l’oublions pas une voiture essence consomme 20% de plus, c’est autant de pétrole vendu en plus, et puis cela détourne l’attention des vrais problèmes, et des vrais solutions qui consistent a se passer d’eux, et ça évidement ils aiment pas, on les comprend .
En vile la seule voiture qui vaille est la voiture électrique, et les VE, tels qu’ils sont aujourd’hui proposés par les constructeurs peuvent d’ores et déjà remplacer la majorité des véhicules qui circulent dans nos villes, sans aucun problème de restriction lié à l’autonomie ou à la performance.
Aucun moteur à combustion n’est propre, mais il est un fait avéré que les émissions des diesels (fap ou pas) sont plus nocifs pour la santé que l’essence. Les particules ultra-fines et les NOX sont les principales causes de graves soucis sanitaires.
Le principal problème de l’essence était les émissions de benzène, mais depuis Euro4, les rejets de ce gaz à l’échappement ont quasiment disparu. Il reste les vapeurs émises lors du remplissage à la pompe, mais c’est un souci qui peut être facilement résolu.
En ce qui concerne le CO2, outre les rejets plus élevés à consommation égale, avec les progrès des essences actuels et le transport obligé du mazout pour approvisionner nos contrées, je ne suis pas du tout sûr que l’avantage du mazout soit si important.
Toujours à propos de la nocivité du diesel, je viens de lire dans le Moniteur Automobile une interview du patron de la société belge D’Ieteren, l’importateur historique des voitures du groupe VAG. Et bien, celui-ci déclarait sans rire que depuis le FAP, les diesels n’étaient plus du tout cancérigènes!! On croit rêver! En outre, ce type affirmait que l’enquête de l’OMS se basait uniquement sur un rapport datant de 2001, ce qui est bien sûr faux.
Si même quelqu’un dans sa position peut sortir de telles âneries, par incompétence ou par malhonnêteté intellectuelle, il ne faut plus s’étonner de l’ignorance de bon nombre de nos concitoyens.
on est parfaitement d’accord!
sortir la France du tout Gazole oui pour pleins de bonnes raisons, mais à condition que cela se fasse au bénéfice du full hybride et de l’électrique!
En 2012, l’heure n’est plus à savoir si le moteur à essence est plus « propre » que le mazout ou l’inverse. Les deux rejettent à peu près les mêmes cochonneries, ils ont tous les 2 des rendements faibles en usage urbain/périurbain et surtout, ils sont tous les 2 très dépendants d’une ressource non renouvelable qui fait de plus en plus de mal à l’environnement lors de son extraction.
Alors moins de gazole oui, mais pas plus d’essence pour autant. plutôt bcp moins, si possible.
Un diesel rejette entre 5 et 20 fois plus de NOx qu’un essence équivalent.
Quant aux particules, le ratio peut être infini dans la mesure où certains véhicules essence à injection indirecte n’en rejettent pas du tout.
Je ne suis pas d’accord pour dire que les deux rejettent « à peu près » les mêmes cochonneries. Je pense qu’une bonne proportion de dieselistes ira plus facilement vers l’essence que vers l’électricité, et que cela améliorerait la qualité de l’air de façon très perceptible.
Il est à craindre que certains aillent vers l’hybride diesel qui pollue autant que le diesel basique (hors CO2).
Par ailleurs le moteur thermique adapté pour certains types de carburants (gaz issu de la biomasse) peut être une alternative très intéressante.
Parfaitement d’accord avec vous. Les normes Euro 6 amélioreront les choses mais les substances néfastes des diesels resteront supérieures à celles des essences. Ces dernières sont loin d’être innocentes mais restent bel et bien moins nocives que les gazoleuses.
pour JP Darwin
L »analyse 31 du CCFA communique ces infos
Cette analyse est accessible via le lien que j’ai donné 2 réponses au dessus
Les infos que tu souhaites voir ( vu le niveau d’insistance que tu utilises c’est plutôt le mot preuve que je devrais écrire) se trouvent page 31
Si tu n’as pas l’envie de lire le document dans son intégralité le lien ci-dessous te donne accès directement à la page 31
Tu pourras y vois l’évolution dernier semestre 2011 versus 1er semestre 2012
https://www.dropbox.com/sh/jy0l2xkzoet1o2e/IsKvgpmSzC
Les publications précédentes te permettront de remonter dans le temps ci cela t’intéresse.
Une recherche google donnera surement un document de synthese
J’ai moi meme donner un tableau avec les chiffres de vente essence/ gazole qui montrait, comme le votre, qu’il n’y avait pas d’exception française. On m’a repondu dans les commentaires que ce qui comptait ce n’etait pas les chiffres de vente, mais la constitution du parc total, vu les ventes historiques des differents pays. Soit. Donc j’ai demandé qu’on me montre un tableau comparatif des differents parcs européens, J;attends toujours.
Bon soyons clair :
La France est le premier consommateur Européen de gazole en volume depuis 10 ans,
Son parc diesel en unité vendues est le plus ancien (30 ans) et le plus large,
Son pourcentage de vente de nouveaux véhicules diesel sur le podium depuis aussi longtemps (66 % actuellement).
Conclusion :
Cette combinaison étant unique en Europe (monde ?) il est statistiquement correct de parler d’exception.
Maintenant si vous pensez le contraire libre à vous et je n’interviendrais plus sur cette « polémique » stérile car seuls les problèmes de fond m’intéressent et pas la forme ou la sémantique.
Cordialement.
Libre a vous egalement de penser que la France est le centre du monde et que les autres pays européens n’existent pas.
Heuuu…
Quel rapport avec la choucroute (même d’exception) ?
A la suite des échanges que nous avions eus sur ce sujet, et de l’avis de l’OMS, je me demandais quand (et même si) Automobile Propre allait prendre position comme il le fallait.
C’est donc fait et bravo !
Par contre, quelques bémols en passant. Je n’ai jamais trouvé un quelconque agrément à un véhicule diesel, y compris ceux passant pour être des must (BMW 6 cyl par ex).
Par ailleurs, je pense que certains modèles essence très bien dépollués peuvent être utilisés en ville, même si effectivement il est souhaitable de passer à des alternatives (electriques, hybrides, …).
Peu de personnes peuvent se permettre le luxe d’avoir une voiture par usage: une citadine électrique, une berline essence, un 4×4 pour tracter un van, etc etc …
Sur cette partie
» …/…
C’est une grossière erreur, il faut également garder à l’esprit que pour les entreprises la TVA sur le gasoil est récupérable à hauteur de 80% sur les VP et 100% sur les utilitaires …
…/… »
Il faut bien entendu lire que pour les véhicules essence la TVA n’est pas récupérable ni sur les VP ni sur les utilitaires
Sorry pour l’oubli!
C’est bien le coeur du problème ou plutôt son origine!
En 2008, j’avais sollicité Ph. Tourtelier, député de la circonscription Rennes-Nord, pour lui faire part de cette aberration suite à un échange avec un chauffeur de taxi qui par conviction écologique avait fait l’acquisition d’une Toyota Prius III. Le hik, c’est que même à raison de 5L/100km en moyenne, sa Toyota lui coutait plus chère à l’usage que son ancien Picasso 2.0 HDi qui engloutissait presque 7,0L/100km de gazole!! Je vous laisse le soin de calculer les émissions respectives en g/km de CO2 des deux véhicules pour mesurer l’aberration d’une moindre taxation du gazole / à l’essence…
voici le billet rédigé à l’époque dans lequel figure un lien vers la réponse faite par le gvt en place à l’époque
http://www.green-e-motion.fr/blog/energie/la-fiscalite-carburant.html
(URL directe du site Assemblée nationale : http://questions.assemblee-nationale.fr/q13/13-66946QE.htm)
Alors là, j’ai du mal à comprendre. Je ne connais pas le prix des carburants en France en ce moment, mais si on tient compte d’une différence de 20 centimes entre les deux carburants (en Belgique, l’écart varie entre 15 et 20 centimes actuellement), l’avantage reste à la prius. 5×1,65€= 8,25€; et 7×1,45€=10,15. Sans compter tout le reste: entretien, consommables, etc…
@calva76
en 2009, le parc de vehicules en Norvege etait diesel a 66%, et il a augmenté depuis. Je ne vois donc pas comment « Le « vieux » parc diesel Francais est un vrai plaie vis-à-vis du parc récent Norvégien ».
Exact, mais le parc Français était déjà dieselisé dans cette proportion dès… 2003 !
Le parc diesel Français est donc globalement plus ancien (205, 405, R19, R21, BX roulent encore) que celui de nos amis Norvégiens qui ont aussi des autos généralement plus grandes (ils font de la route) et mieux dépolluées (les FAP non obligatoire avant 2011 sont bien plus répandus que chez nous).
Conclusion :
Ils y a nettement plus de petites autos diesel peu ou pas dépolluées de plus de 10 ans dans les villes Françaises qu’en Norvège et ça c’est une sacré différence non ?
Les vielles voitures francaises n’ont-elles pas été retirées de la circulation grâce aux programmes de primes a la casse successives? Quand vous dites qu’il y a beaucoup plus de voitures diesel ou peu dépolluée en France qu’en Norvege, vous n’avancez aucun chiffre, c’est donc une affirmation toute personnelle.
Extrait du tableau de bord 31, du deuxième trimestre 2012 du CCFA (page 18 du document)
Pour rappel CCFA = Comité Français des Constructeurs Automobiles
Accès à la page 18 du document : https://www.dropbox.com/sh/hpnja2heqfpst7r/QtjDYsfGy6
Au 01/01/2012 environ 38 millions de véhicules immatriculés en France
Par des VP 31,5 millions de véhicules dont plus de 18 millions de diesel
Age moyen du parc français 8,2 ans (tous types de véhicules confondus)
Le filtre à particules est obligatoire UNIQUEMENT depuis le 01/01/2011
En amont de cette date il équipé de série certains véhicules, il était en option chez de nombreux constructeurs (notamment le Groupe VAG)
Le FAP ne supprime pas les particules NOX … et n’est pas particulièrement adapté aux petits déplacements …
Est-ce qu’un par de 8,2 ans (en moyenne) est un parc jeune du point de vue automobile … Moi Personnellement Je, je ne pense pas …
Le document CCFA 31 est accessible via ce lien
http://www.ccfa.fr/Edition-no31-2eme-trimestre-2012
Ah bon ?
Mes sources comme l’UFIP ne doivent pas être digne de confiance alors…
Sachez que la consommation de gazole ne dépasse pas encore 60% de la totalité des carburants de transport en Norvège mais que cette proportion à déjà atteind 80% dés 2011 en France !
Lisez donc ceci avant de supposer des positions personelles :
http://www.ufip.fr/?rubrique=1&ss_rubrique=317&inner=348&ss_inner=495&id=d_66
Bien cordialement.
+1! ;-)
Bon, j’attends toujours de voir un tableau qui compare la composition du parc automobile des pays européens pour les vehicules a essence et les véhicule diesel.
Guillaume nous a écrit un sujet avec ces tripes … Ça se sent.
Quelques infos complémentaires … ou un autre regard sur le diesel.
Selon le BIPE, en Europe les motorisations diesel ont représenté 60 % des immatriculations et 72% en France
Les véhicules d’entreprises pèsent 42% du volume des immatriculations en France
96% de ces véhicules d’entreprises sont des diesels ( les loueurs sont bien entendu classés dans les entreprises)
Formulé autrement, les véhicules essences, hybrides, VE ne pèsent que 4% du parc automobile des professionnels ( professionnels = Sociétés)
Quand traditionnellement on aborde la fiscalité avantageuse du diesel versus celle de l’essence on ne se focalise que sur les taxes collectées à la pompe …
C’est une grossière erreur, il faut également garder à l’esprit que pour les entreprises la TVA sur le gasoil est récupérable à hauteur de 80% sur les VP et 100% sur les utilitaires …
On comprend d’autant mieux le pourquoi des 42% de véhicules diesel en entreprises
Autre aberration la fiscalité des VE.
La TVA sur l’électricité est récupérable par une Sté
Super ….
Oui mais la TVA sur la location des batteries ne l’est pas !
Alors qu’elle l’est sur un forfait téléphonique par exemple!
Au moins une lueur d’espoir la norme Euro, 6 dont la mise en application qui est prévue pour septembre 2014, va obliger les constructeurs à travailler sur les diminutions des particules Nox.
Le travail sur la diminution de ces rejets à un coût …que le consommateur n’est pas prêt à payer surtout sur les citadines à petits prix
(ce n’est pas un hasard si, par exemple, il n’y a pas de WW Up Diesel et plus de micra diesel … )
Pour ceux que cela intéresse, je vous invite à lire ces quelques pages qui traitent du déclin annoncé du diesel et ce a relativement coût terme.
Vœu pieu de certains ou réalité avérée difficile à ce jour de ce prononcer … néanmoins l’argumentation tient la route
http://www.themavision.fr/jcms/rw_305539/pourquoi-les-parts-de-marche-du-diesel-vont-baisser
http://www.afgnv.info/attachment/329364/
http://www.lefigaro.fr/automobile/2012/01/02/03001-20120102ARTFIG00368-2012-fin-de-partie-pour-le-diesel.php
http://blog.motorlegend.com/motorshift/2012/06/le-diesel-bientot-le-debut-de-la-fin/
Indépendamment de la dépendance vis à vis du gazole, les véhicules diesels et leurs rejets importants de dioxyde d’azote (NO2), qui sont 2 à 3 fois supérieurs à ceux d’un véhicule essence, représentent une menace forte sur la santé publique
« …/…
Le diesel, une « gigantesque bombe à retardement » sanitaire ? C’est ainsi queBruno Guibeaud, président d’Europe qualité expertise (EQE), évoque le danger des particules fines produites notamment par les moteurs diesel – qui concernent deux tiers des véhicules en circulation en France. Cité par Le Parisien, l’expertautomobile l’affirme : « Les particules fines et gaz NOx [oxyde d’azote] tuent tous les jours. » L’Organisation mondiale de la santé (OMS) avance le chiffre de 42 000 décès par an en France liés aux seules particules fines.
…/… fin de l’extrait »
Remarque le Nox (Oxyde d’Azote) recouvre deux gaz: le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) … enfin c’est ce que Moi Personnellement Je, j’ai compris.
Article complet
http://www.lemonde.fr/sante/article/2012/06/07/moteurs-diesel-quel-enjeu-de-sante-publique_1713148_1651302.html#xtor=RSS-3208
Il y a pourtant des solutions simples pour la taxation :
Taxer au kWh et non pas au litre ou au kg.
On le fait bien pour le gaz naturel chez le particulier, ce qui permet (entre autres) de comparer objectivement les coûts énergétiques (essence, gazole, GPL, éthanol, GNV, électricité, hydrogène etc.).
On pourrait d’ailleurs simplement commencer par un étiquetage obligatoire du prix et des taxes au kWh (comme le prix au kg en supermarché), ce qui amènerait d’emblée à quelques surprises !
Seulement voila:
Il faut de la volonté politique et ça… c’est ce qui manque le plus en ce moment.
C’est vrai Calva76, mais là encore cela peut ouvrir de sérieux débats suivant les unités employées: voici pour illustrer le tableau de densité énergétique sous différentes formes:
Densité énergétique (kWh/kg)
Hydrogène 33,3
Essence 11,86
Diesel 11,64
Gaz Naturel 14
Méthanol 5,53
Densité énergétique (MJ/L)
Hydrogène 0,01006
Essence 31,2
Diesel 36,5
Gaz Naturel 00,0361
Méthanol 15,9
Concernant le transport (la voiture en ce qui nous concerne ici), il est plus judicieux de comparer objectivement la quantité de rejets au 100km parcouru de chaque carburant (et pas seulement du CO2 comme fait actuellement), et sur des technologies comparables (ne pas comparer un HDI dernière génération avec un essence de 5 ans)
Exact !
Et informer pour faire la chasse aux idées reçues :
Les petites autos essence ne consomme pas plus de 5l/100 km (Toyota Yaris, Citroën C1 etc.) et non plus 9 à 12 l comme une Renault 5TS des années 80.
Une Audi V6 3l tdi 2012 de presque 2 tonnes chaussée en 245 avec BVA et climatisation fera elle entre 9 et 11 l/100 km en ville pour cause de régénération de son Filtre A Particule au moins une fois par jour !
La même avec un 2l essence sera 300 kg plus légère, sera plus performante et… consommera moins…
Alors on vous dira que cela sera plus cher à la pompe mais il suffit de retorquer que l’auto sera 3000 €uros moins chère à l’achat et moitié prix en entretien.
Cerise sur le gâteau, en cas d’usage systématique en ville, une vanne EGR bloquée ou un FAP bouché dans les 2 ans (un billet de mille à chaque fois) et si c’est un injecteur, un turbo ou les volets de turbulence alors la… aie aie aie.
Rien de tout cela avec la version essence.
Ce tableau est trés interessant: montrant bien que plus un carburant est décarboné meilleur est son rendement massique et moindre est sa pollution, vivement l’hydrogène!
Parallèlement à cette une hausse du diesel routier il faut aussi une taxation du carburant des bateaux et du carburant des avions. Prendre un Paris Nice en avion revient à faire un vol sans taxe sur le kérosène, ce qui est non seulement injuste pour les automobilistes mais en plus une aberration car les vols en avions sont largement à vocation touristique ce qui n’est pas le cas des déplacements quotidiens en voiture.
De même une taxation des carburants bateaux permettrait d’augmenter le cout du transport maritime 100% thermique avec soit une hausse du cout de l’importation, ce qui bénéficie aux producteurs locaux, soit une augmentation de rentabilité des transports maritimes a énergie alternative, soit des combinaison thermique vent, soit thermique solaire, soit biomasse ou une combinaison de ces énergie.
Que des bonnes idées mais les politiciens n’ont pas le courage ni les moyens d’appliquer cela et tant qu’eux même et leurs riches copains industriels qui les tiennent par le collet, utiliseront l’avion pourquoi se taxeraient ils? C’est tellement plus simple de taxer l’artisan qui a besoin de sa voiture .
Je pense que comme dans toutes les les révolutions, il faudra modifier les comportements à la base en éliminant nos besoins de consommations, co- voiturage, co-location de VE et prêt de voiture thermique occasionnel , déménager près de son travail, etc. je l’ai fait dans ma région et çà marche : économie de 800€/mois .
Sauf que lorsqu’il s’agit de moyens de transports de longue portée cela pourrait conduire à des aberrations: des avions qui feraient le plein ailleurs, là où c’est moins cher, et circuleraient avec plus de carburant que nécessaire ce qui les ferait consommer plus puisque plus lourds.
Pareil avec les bateaux, il est possible de se ravitailler dans des bateaux station service ancrés dans les eaux internationales…
Enfin si on veut tuer air france et tuer des petites lignes aériennes qui participent à la cohésion territoriale, taxons le carburant qui est déjà très cher!
On peut taxer, mais il ne faudra pas s’étonner des conséquences… Sur le Paris-Nice, il y a énormément de professionnels qui font leurs déplacements. En TGV il faut 5h30. Les horaires sont limités et la concurrence inexistante. En voiture c’est encore plus long. L’avion a là un vrai rôle à jouer et il faut éviter toute envolée des tarifs.
Au fait, s’il est injuste vis-à-vis des automobilistes que les avions ne paient pas de taxe carburant, ne trouvez-vous pas injuste que l’électricité des trains ne soit pas taxée?
Ce qui est vraiment injuste pour les automobilistes c’est le coût exorbitant des péages autoroutiers qui ne sont qu’une rente pour des sociétés qui n’investissent même plus dans de nouvelles autoroutes!
Je ne sais pas si c’est bien de dire que 1l de gazole émet plus de CO2 que 1l d’essence. Factuellement c’est juste. Mais très peu de gens le comprennent « correctement ».
La finalité de la consommation de carburant c’est de ce déplacer.
Sur 100 Km, un diesel consomme généralement moins qu’un essence, puisque 1l de diesel contient plus d’énergie qu’1l d’essence.
Donc si ce qui est retenu c’est que le diesel emmet plus de CO2, à usage comparable avec un essence je ne pense pas que les chiffres annoncés soient justes !!
La combustion d’un litre de diesel émet plus de CO2 mais il faut moins de litres de diesel pour effectuer 100 Km. Le résultat global des deux donne moins de CO2 pour effectuer 100 Km en véhicule diesel qu’en véhicule essence.
Au point de vue taxation, l’idée de base c’est de taxer le CO2 et de taxer l’usage du réseau routier par kilomètre. Il faut donc mettre effectivement plus de taxe sur un litre de diesel car il emet plus de CO2 lors de sa combustion et il faut encore le taxe d’avantage car il représente plus d’usage du réseau routier. Optionnellement il faut encore ajouter 30% de taxe en plus a cause de ses effets sur la santé dénoncés par l’OMS. Au total ça fait à peu près 1,81 fois plus de taxe comme calculer plus haut.
je ne vois pas ce qu’il y a de mal à dire des choses exactes!?
Que le moteur Diesel consomme moins de carburant que son homologue à essence et que in fine il rejette un peu moins de CO2, c’est une chose. Mais je ne vois absolument pas en quoi cela doit justifier une moindre taxation du carburant qui l’alimente, surtout lorsqu’il est issu du pétrole et que son contenu carbone est effectivement plus élevé que l’essence.
Depuis des décennies, faute de vraies compétences sur le sujet, les parlementaires français se sont laissés convaincre par les constructeurs auto français que la moindre du taxation du gazole / à l’essence était une bonne chose pour … l’environnement!
Aujourd’hui, on commence à constater les effets nocifs de cette mauvaise politique, mais la seule chose qu’on trouve à faire c’est des primes à la casse et autre hérésie du genre pour remplir les casses automobiles et relancer le marché du neuf made in même pas en France, plutôt que de faire durer et de réparer (ce qui d’un point de vue environnemental, est souvent la meilleure option).
Sûr qu’il va falloir en changer des choses pour vraiment en sortir de la dépendance au pétrole! :o
Il faut sortir un peu de France avant de parler d’exception.
La Gazole est très majoritaire dans plein de pays d’Europe.
très majoritaire dans bcp d’autres pays d’Europe??? … excepté en Belgique où il représente également + de 80% des consommations de carburant en volume, ailleurs, la gazole pèse entre 20 et 60% des volumes consommés, VU inclus.
Dans les « grands pays » européens, c’est l’Allemagne puis l’Espagne qui arrivent après la France avec respectivement 50 et 40%. On peut donc bien parler d’exception française, une fois encore (hélas).
En ajoutant que le diesel n’existe pratiquement pas chez le particulier dans plusieurs pays d’Europe :
Le Danemark ou la Suisse entre autres.
D’autre part, surtout en énergie, la diversité est un bien: énergie éolienne, hydraulique, marémotrice, géothermale, solaire, biomasse, etc, etc.
euh désolé je crois que j’ai mal compris la tournure de te phrase : »la diversité est rarement l’ennemi du bien »
je ne connais aucun endroit du monde où « diversité énergétique » soit synonyme de « énergie éolienne, hydraulique, marémotrice, géothermale, solaire, biomasse, etc, etc. ».
En général la diversité énergétique c’est plutôt gaz, charbon, fioul, hydraulique, saupoudré d’éolien. Alors au lieu de critiquer notre parc nucléaire, on devrait défendre cette exception française, le seul grand pays du monde avec une électricité très peu émettrice de carbone, et à un prix compétitif. Les seuls pays qui font mieux que nous sont ceux qui ont beaucoup d’énergie hydraulique et peu de population.
Je suis tout à fait d’accord avec l’auteur, la diésélisation du parc français a atteint un niveau délirant et nuisible du fait d’une politique fiscale absurde. Cela nuit à la santé, à la qualité de vie urbaine (bruit), et au bon équilibre entre la production de produits pétroliers et les besoins.
Mais la seconde exception française est plutôt glorieuse puisque le nucléaire est la seule énergie non attentatoire au climat dont on dispose abondamment, et cela permet aux français d’être très très nettement moins pollueurs que les allemands ou les américains. Ce qui ne doit pas nous dispenser de répondre à la hausse permanente des besoins en énergie avec des énergies « nouvelles », qu’il est indispensable de maîtriser pour pouvoir exporter ces technologies.
Si tu parles d’exception française, il faut donner les chiffres pour les autres pays européens. Crois-tu vraiment a un complot des constructeurs allemands pour accroitre la dépendance de la France au gazole?!?
la part de marché du gazole a progressé dans tous les pays européens ces dernières années et ça n’est pas forcément une mauvaise chose lorsque l’on met en face les économies de carburant générées sous le capot de grosse berline anciennement alimenté à l’essence.
Le hik, C lorsque l’on encourage à l’excès le moteur Diesel comme on l’a fait en France. Car en déséquilibrant fortement la part essence/gazole, on en vient à devoir importer du gazole raffiné depuis la Russie ou l’Amérique du Nord en l’échange d’essence!
Le tout pour soit disant rejeter moins de CO2 dans l’atmosphère. Chercher l’erreur…
Il serait bien plus efficace de convertir une partie du parc auto US au gazole – surtout les gros monstres qui roulent encore avec des V6/V8 essence (…). Continuer à diéséliser à l’excès le parc auto européen, surtout lorsque c’est pour proposer des citadines Diesel qui en réalité consomment à peine moins qu’une petite hybride, est une hérésie de plus. Le jour où le gazole sera au même prix que l’essence, on verra + de yaris hybride et moins de fiat 500 diesel et le monde ne s’en portera que mieux. En attendant le tout électrique…
En Allemagne et en Espagne, 2 autres pays d’Europe où la part du gazole a bcp progressé ces 10 dernières années, le marché reste bien plus équilibré qu’en France (environ 50/50).
En Europe, ce que tout le monde attend désormais, C une percée significative de l’hybride et de l’électrique au détriment du « tout pétrole ». Hélas il va falloir patienter encore un peu… :(
Encore une fois, je ne comprends pas pourquoi tu parles d’exception française. J’ai vérifié les chiffres officiels de l’ACEA qui datent de 2010, et qui montrent que le champion du diesel c’est la Belgique, avec 75% de diesel, suivie de la Norvege et du Luxembourg a 74% de diesel, puis France et Espagne a 70%. Puis vient le Portugal a 65%, et l’Irlande a 62%.
http://www.acea.be/images/uploads/files/20101003_All_Characteristics_1990-201008.pdf
Ne confondons pas les pourcentages de vente et du parc roulant !
La France est très largement en tête au niveau du parc pour avoir favorisé le diesel depuis 30 ans mais surtout… en continuant à le faire aveuglément. :-(
Les Norvègiens ne s’y sont vraiment mis que depuis 5 ans et font déjà machine arrière (interdiction des diesel en centre-ville).
Le « vieux » parc diesel Francais est un vrai plaie vis-à-vis du parc récent Norvégien.
Ce sont les ventes qui déterminent le parc future… et c’est le future qui compte!
oui, pour la Belgique, c’est un fait déjà ancien. La proximité avec la France n’y est certainement pas étrangère d’ailleurs. Mais n’oublions pas que le parc auto Belge est 6x moins important que la parc auto France. je ne parle même pas du Luxembourg et ses 500 000 hab. à l’année…
S’agissant de la Norvège et du Portugal, la diéselisation du parc auto est certes importante mais bcp plus récente qu’en France! le résultat c’est que lorsque l’on parle du parc roulant, c’est bien en France (et en Belgique) que la part des mazouts est la plus importante!
Peu importe les chiffres exacts. Lorsque le ratio de 50% de gazole est dépassé, des décideurs dignes de ce nom devraient logiquement s’inquiéter de savoir comment maintenir une parité à peu près égale entre l’essence et le gazole… tout en favorisant l’électrique!
Mais comme l’énergie est souvent le parent pauvre de la culture parlementaire, rien d’étonnant à ce que l’on en soit là où on en est aujourd’hui…
Il ya différents motifs qui explique la dieselisation en Belgique.
La présence d’un fort lobby de transporteurs, lui-même lié à la présence des ports d’Anvers, de Zeebrugge et des plateformes logistiques abondantes sur un territoire à l’interconnexion entre la France, l’Angleterre, la Hollande et l’Allemagne.
La deuxième donne a été les taxis qui voyant que le lobby des transporteurs avait obtenu du carburant professionnel à taxation réduite à demander la même chose. Sur ce pour arrêter la propagation des professions jouissant d’une taxation réduite (c’est aussi déjà le cas des agriculteurs), le gouvernement à décider de concéder la protection de la profession en réglementant l’accès à l’activité de taxi et en instaurant le principe d’une taxation générale plus faible du diesel par rapport à l’essence.
Malheureusement, l’arrivée des turbo diesel au début des années nonante à rendu ces véhicules autrefois poussif aussi dynamique que les modèles essence, ce qui a engendré un engouement du public. Engouement d’autant plus fort que D’Ieteren le revendeur national du groupe VW, mais aussi une famille très proche du pouvoir monarchique, à fortement pousser la commercialisation de ses modèles équipés de moteur diesels.
En conséquence le marché s’est transformé en une seule décennie d’un marché essentiellement essence Renault et Ford en un marché essentiellement diesel VW et Audi. La diésélisation s’est encore accentuer du fait du laxisme dans les contrôles du carburant diesel. Le mazout de chauffage est souvent utilisé a la place car totalement détaxé contrairement à l’Italie ou le mazout de chauffage est au même prix que le diesel routier.
En 2000, environ 75% du parc était diéselisé avec pour conséquence un record de pollution aux particules de suie diesel, particulièrement dans le Nord et les grandes agglomérations.
Aujourd’hui la forte diésélisation est toujours présente mais un mouvement inverse s’est également amorcé et les véhicules hybrides essence sont en augmentation. Néanmoins sans les mêmes appuis politiques ils n’ont pas la même propagation que celle qui fut le cas des diesel au court de la décennie nonante mais au moins ils ne sont pas défavorisés. Ce qui ne fut pas le cas des Saab Flex-Fuel dont la vente bien que permise fut totalement anéantie par l’interdiction de leur biocarburant E85. Interdiction dont les raisons ont déjà été explorées précédemment (Cft : Lobby Anversois, lobby Flamand, Familles Royales).
L’arrivée prochaine des voitures électriques bouleversera à nouveau la donne d’autant plus que le paysage local à quelque peu changer. Renault n’a plus d’usine à Vilvoorde et GM pré chapitre 13 à fermer l’usine d’Anvers. D’Ieteren à commuer son usine VW en usine Audi et Geelong à repris Volvo et donc l’usine de Gand. En même temps, la forte infiltration du parti écolo à porté un arrêt aux centrales nucléaires et favorisé une augmentation des taxations de l’électricité. A ceci s’ajoute la privatisation forcée par l’Europe d’Electrabel qui à entrainer une mutation depuis un intérêt national vers un intérêt financier très défavorable à de nouveaux investissement dans un pays à forte législation et de hauts couts d’exploitation.
Dans ce contexte, même si l’électricité plus rare et plus chère semble défavorable, la hausse parallèle des produits pétroliers, devrait néanmoins permettre une entrée des VE sur le marché national. Néanmoins, leur succès sera plus sur si ils sont produits par Geelong sous badge Volvo ou sous la tutelle de d’Ieteren avec le badge VW ou Audi. A noter que Toyota introduit ses véhicules en Europe via Zeebruge ce qui lui est donc favorable également.
Ce qui est intéressant c’est la fissure qui devrait apparaitre entre le lobby pétrolier Anversois, le lobby Flamand et le lobby Royal. En effet le lobby pétrolier cherchera à s’opposer à l’électrification pour éviter les pertes de ventes de produits pétrolier. Son meilleur atout étant de prôner les micros voitures 100% électrique pour jouer sur l’image de véhicule étriqué et incapable de longue distance. Le lobby Flamand devrait modifier son approche actuelle du pro pétrole pour deux raisons. La première, c’est Geelong qui produit des Volvo. Si Geelong opte pour l’électrique, ils ne pourront pas y être défavorable d’autant plus si Ford se met à en produire également (ce qui semble engagé pour d’autres raisons avec la C Max energi, la focus et la Ford Fusion). La deuxième c’est le facteur NVA, un partis nationaliste de droite qui voit d’un moins bon œil la dépendance de la Flandre du pétrole qu’il considère encore essentiellement Arabe (alors qu’il est aujourd’hui essentiellement Russe et Norvégien). Cette vision engendrera une attitude plus positive vis-à-vis des véhicules électriques à fortiori si ils sont flamand fabriquer en Flandre par des flamands avec des outils flamands. Enfin on voit bien l’idée. Pour le lobby Royal c’est un peu mitigé. D’un coté l’implication dans Shell reste Royale, d’un autre elle ne peut trop déplaire au lobby Flamand qui la mal mène déjà fréquemment. Sur la partie Luxembourgeoise de la question, on peut considérer qu’elle ne devrait pas s’opposer à des véhicules type Ampera pour la simple raison que ceux-ci continueraient de s’approvisionner en essence au Luxembourg vu qu’il y passeraient pour les longs trajets. Les VE électriques purs sont par contre très négatifs car ils ne s’alimentent plus du tout et jamais. Ce lobby là s’accommode donc des VE à prolongateur mais pas des VE 100% électriques.
Dès lors que va-t-il se passer ? Le lobby Royal ne veut pas des purs électriques pour sauver les revenus du Luxembourg et les pétroliers ne veulent tolérer que du micro électrique pur. En même temps la famille veut protéger ses dividendes dans Shell. La solution logique c’est donc de s’opposer à tout ce qui est électrique. Pour faire cela il faut maintenir l’appui pétrolier du lobby Flamand et diminuer l’intérêt des véhicules électriques. C’est possible en fermant les centrales nucléaires (en laissant faire ce qu’écolo fait déjà activement) et en taxant les panneaux solaires (ce qui vient d’être introduit sous forme minime de frais administratifs mais le pied dans la porte est acquis). Reste que la décision finale dépendra en fait du lobby Flamand et donc partiellement de Geelong. Si Geelong décide de produire de l’électrique flamand en Flandre avec des ouvrier flamands utilisant l’outil flamand, la NVA forcera le changement de tendance. Le Lobby Royal devra alors choisir les modèles électriques type Ampera pour limiter la casse. Le lobby pétrolier sera en position de faiblesse et essayera de compenser en retrouvant ses billes sous la forme d’énergie électrique essentiellement fossile c’est-à-dire des centrales au gaz par dizaines. En même temps il peut jouer la carte de la compétitivité et pousser encore plus les diesels sous forme de lobby postposant ad vitam l’Euro6.
En tout cas la décennie avenir s’annonce particulièrement intéressant et particulièrement dans le panier a crabe Belgo Hollandais Luxembourgeois.
@Belprius :
Analyse fort intéressante !
Votre vision de la situation Belge est très claire et solidement argumentée.
J’ai appris pas mal de choses en lisant votre billet.
Bonne journée.
Oui merci beaucoup pour ce commentaire très très intéressant. On se croirait presque dans un épisode de Dallas !
Bonjour BelPrius
je vis en Belgique et j ai appris bcp de choses également
je pense qu il faudrait aussi parler de la particularité de la voiture de société en B qui est un salaire déguisé.
je pense qu une decision prochaine pourrait etre si les lobbys ne s y opposent pas à une detaxation encore bcp plus franche de la voiture electrique de société ce qui pourrait changer tres rapidement le paysage des voitures en Belgique car taux de rotation tres rapide de ces voitures ( 3-4 ans)
je pense de mon coté que tout se met en place pour avoir en 2020 avec l arrivée du RER pour Bruxelles
un peage urbain pour BXL ou un peage au kilometre ( dependant de l heure et du type de vehicule)
les VE pourraient en etre exonérés completement
mais pour moi la solutin au probleme de mobilité c est aussi se deplacer autrement et le VE 2 roues est un outil de mobilité bien trop souvent négligé qui regle tous les problemes liés à la mobilité
bruit, pollution, encombrement et efficacité energétique optimale
Bonjour BelPrius
je vis en Belgique et j ai appris bcp de choses également
je pense qu il faudrait aussi parler de la particularité de la voiture de société en B qui est un salaire déguisé.
je pense qu une decision prochaine pourrait etre si les lobbys ne s y opposent pas à une detaxation encore bcp plus franche de la voiture electrique de société ce qui pourrait changer tres rapidement le paysage des voitures en Belgique car taux de rotation tres rapide de ces voitures ( 3-4 ans)
je pense de mon coté que tout se met en place pour avoir en 2020 avec l arrivée du RER pour Bruxelles
un peage urbain pour BXL ou un peage au kilometre ( dependant de l heure et du type de vehicule)
les VE pourraient en etre exonérés completement
mais pour moi la solutin au probleme de mobilité c est aussi se deplacer autrement et le VE 2 roues est un outil de mobilité bien trop souvent négligé qui regle tous les problemes liés à la mobilité
bruit, pollution, encombrement et efficacité energétique optimale
voici un lien sur des documents actuellement discutés en Belgique
https://www.dropbox.com/sh/tgyghvzp2qhy8gd/x4LVLdSpKD
une réponse de ma femme, y a pas de mini, de coccinelle ou de fiat 500 Hybride, en plus ma voiture (mini 1,6l D) consomme (réellement) 4,4l/100 de gazole (donc 6,16€) et la yaris hybride 4,1l/100 d’essence (donc 6.56€) presque 7% de plus au 100 km…elle a pas tort :-/
Une fois encore, seul compte le porte-feuille. La santé publique, beaucoup n’en ont cure.
Concernant le diesel, rappelons que le FAP ne retient pas les particules les plus fines, donc les plus dangereuses pour la santé, et les rejets de NOx restent actuellement bien supérieures à ceux des essences.
A propos de la Yaris hsd, il n’y a pas que sa moindre consommation à prendre en compte: entretien moins onéreux, pas de FAP, de courroie de distribution, d’embrayage, de démarreur, d’alternateur, de turbo, de volant-moteur bimasse, d’injecteurs hyper sensibles à la moindre qualité possible d’un carburant, etc.., bref, toutes ces pièces qu’il faudra un certainement remplacer un jour pour certaines, et peut-être pour d’autres. Ajoutons à cela les consommables qui durent longtemps et on est largement gagnant avec la Yaris hybride par rapport à sa version diesel.
De plus, le prix du diesel à la pompe va fatalement rejoindre celui de l’essence à moyen terme (quelques années).
C’est surtout oublier le fait qu’avec une Yaris Hybride on a un véhicule très silencieux notamment en ville et à transmission automatique, ce qui est un confort incroyable et un plus pour la sécurité.
Personnellement je préfère payer plus cher mais avoir un véhicule plus silencieux et à boîte automatique. Le diesel, pour moi c’est hors de question!
oui, mais la voiture essence est moins chère à l’achat et son entretien est moins onéreux.
D’accord globalement avec cette article, sauf que écrire « le gazole rejette 12% de CO2 de plus par litre consommé que l’essence », me semble inexact.
2.28 kg de CO2 par litre d’essence brulée
Soit 2,6 kg de CO2 par litre de diesel.
ce qui donne 14% de plus :-/
Ce que je voulais dire, c’est que le gazole rejette moins de CO2 que l’essence mais par contre, plus de souffre et de particules.
Non, le gazole rejette, pour 1 litre brûlé, plus de CO2 qu’un litre d’essence. Le gazole est plus énergétique que l’essence (il contient plus de joules par litres) et il faut plus de pétrole pour raffiner un litre de gazole qu’un litre d’essence. Donc, le gazole devrait être plus cher que l’essence, comme dans tous les autres pays.
Le gazole est donc aidé deux fois : une fois par une taxe moins importante qui le place en dessous (TICPE cadeau) et une deuxième fois car on peut récupérer la TVA sur le gazole (et pas sur l’essence, ni sur les batteries de mes scooters électriques pros).
En rapport avec ces valeurs de 2,28 Kg de CO2/l pour l’essence et 2,6 Kg de CO2/l pour le diesel il serait donc logique de ne pas taxer plus l’essence mais plutôt plus le diesel. En proportion cela donnerait 2,6/2,28=1,14 fois plus de taxe sur le diesel que sur l’essence. Si on tient compte qu’un litre de diesel permet de faire 20% de kilomètres en plus, il faut donc encore multiplier cette taxe sur le diesel par 1,2 pour être en parité de taxation au Kg de CO2 par kilomètre. Il faut donc 1,14×1,2=1,39 fois plus de taxe sur le diesel juste pour être en équivalence avec la taxation sur l’essence.
Si on considère que la pollution à la suie des diesels est effectivement selon l’OMS un problème grave de santé publique, il faut en plus ajouter soit une interdiction sans pot catalytique avec combustion, soit au minimum un complément de taxe de compensation pour dégradation de la santé publique de par exemple 30%. Ce qui amène à 1,39×1,3=1,81 fois plus de taxe sur le diesel que sur l’essence. Si le litre d’Euro95 est à 1,6 €/l avec en gros 65% de taxe, le litre de diesel qui vaut a la fabrication déjà 10% de plus que l’essence, devrait être à ((1,6×1,1)x0,35)+(((1,6×1,1)x0,65)x1,81)=2,69 €/l. Soit quasi le double du prix à la pompe actuel.
Correction: …pour être en parité de taxation par kilomètre.
attention, le 2,28 kg de CO2 par litre d’essence est la nouvelle valeur réglementaire en vigueur pour le SP95-E10.
Pour l’essence pure, la valeur exacte est 2,39 kg.
Contre 2,70 kg pour le gazole pur et 2,6 kg pour le gazole incluant 7% de « biodiesel ».
Plus que ca…
La Norvege poussait l’adoption du moteur Diesel depuis 5 ans pour sa faible consommation. Cette annee, le parlement discute d’interdire les voiture diesel dans les centre villes a certain moment de la journée a cause des particules fines que ce moteur emet. Je vois les Norvegiens plutot perdu par rapport a ca, j’ai des collegues qui ont acheter une voiture il y a un ou 2 ans qui se demandent si ils pourront la revendre. Il y a beaucoup de discussion par rapport au ca au niveau de l’UE egalement… et il me semble que le diesel est interdit au japon pour les particulers.
personnellement, je ne vois pas de contradiction avec le choix norvégien : favoriser les véhicules Diesel (très peu répandu là-bas pour les VP) pour réduire les émissions de CO2.
Et l’interdire dans les centres villes où, comme pour les moteurs à essence, ils n’ont absolument rien à y faire! Surtout qu’en 2012, on ne peut pas dire que ce soit les alternatives qui manquent pour se déplacer plus intelligemment en ville!!! (notamment en Norvège)
En France, pour répondre aux exigences de Bruxelles, on a pondu les ZAPA. Mais encore faudrait-il que les villes candidates pour mettre en place ces fameuses ZAPA soient soutenues par le gvt, incapable de s’affirmer face aux lobby des constructeurs auto.