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7 février 2020 17:02

Essai vidéo Honda e : une petite électrique attachante

Par Michaël TORREGROSSA

Pour ses premiers pas sur le marché de la voiture électrique, Honda joue la carte de l’originalité avec sa petite « e », une micro-citadine au positionnement atypique que nous avons pu tester dans la région de Valence, en Espagne.

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La renaissance d’une icône

Côté design, cette première Honda 100 % électrique s’inspire de la première génération de Civic, sortie en 1972. On retrouve notamment la silhouette mais aussi les optiques rondes caractéristiques du modèle. Au niveau de la carrosserie, rien ne dépasse ! Les poignées sont directement intégrées aux portes et les rétro-caméras permettent de contenir la largeur à 1.752 m. En longueur, la Honda e affiche 3.895 m, soit un poil moins que la nouvelle Jazz selon le constructeur.

A l’intérieur, le tissu gris de la sellerie se marie plutôt bien avec les inserts en bois sur la planche de bord et la console centrale. L’habitabilité se révèle également plutôt généreuse. La Honda e étant une pure propulsion, l’absence de moteur à l’avant permet d’avoir un bel espace pour allonger les jambes. Un confort à l’avant que l’on retrouve aussi au niveau des places arrière. Plutôt une bonne surprise pour un véhicule d’un si petit gabarit ! Avec un siège conducteur réglé à notre taille (1,86 m), il nous restait suffisamment d’espace pour les genoux.

Pour ce qui est du coffre, c’est tout autre chose. Pénalisé par la présence du moteur et des passages de roues, l’espace est vraiment minuscule : seulement 172 litres de volume. De quoi y placer une valise cabine mais pas deux. Si vous envisager un week-end avec la petite nippone, il faudra impérativement voyager léger !

Sur la Honda e, le coffre est rikiki : 171 litres seulement.

Environnement high-tech

Jouant sur son positionnement néo-rétro, la Honda e intègre un environnement numérique particulièrement poussé. Si on compte les deux écrans reliés aux rétrocaméras et le rétroviseur numérique de notre modèle en finition Advance, l’habitacle totalise six écrans.

Donnant l’illusion d’un seul et même bloc panoramique, trois grands écrans parcourent l’intégralité de la planche de bord. Le premier sert à l’instrumentation numérique tandis que les deux autres, tactiles, sont partagés entre le conducteur et le passager. Si la durée de l’essai ne nous a pas permis d’appréhender toutes les fonctionnalités, celles-ci se révèlent particulièrement nombreuses. Outre la compatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play, il est possible de personnaliser ses touches de raccourci, de permuter les deux écrans et d’accéder à de nombreux affichages. Sur le modèle de présérie qui a servi à l’essai, tout a été assez fluide. Seul bémol : un bug au niveau de la navigation, incapable de recalculer notre itinéraire après avoir pris un mauvais embranchement. Espérons que cela sera corrigé sur la version définitive.

Des caractéristiques résolument urbaines

Avant tout conçue pour des besoins citadins, la Honda e ne cède pas à la course à l’autonomie. Equipée d’une batterie de 35,5 kWh de capacité utile, la petite nippone annonce 222 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP.

Côté motorisation, la Honda e est une pure propulsion. Deux configurations sont proposées : 100 ou 113 kW, la différence se jouant notamment sur une petite différence en accélération.

Puissance 100 kW – 136 chevaux 113 kW – 154 ch
Couple 315 Nm 315 Nm
Accélération – 0 à 100 km/h 9 secondes 8,3 secondes
Vitesse max 145 km/h 145 km/h
Autonomie WLTP 222 km 210 km

Sur la Honda e, la recharge est assez originale puisque la trappe se situe directement sur le capot. Un positionnement qui n’impose pas de contraintes en cas de pluie. Selon les équipes de Honda, l’étanchéité reste assurée et un système d’évacuation permet d’éviter toute accumulation d’eau dans la trappe.

Sur une prise domestique, comptez environ 19 heures pour une recharge complète et 4 heures avec une wallbox grâce au chargeur embarqué de 6,6 kW. En charge rapide, la « e » accepte jusqu’à 100 kW en standard Combo CCS. En pratique, cela n’a pas un grand intérêt, la batterie étant trop petite pour tenir très longtemps le maximum de la charge. Résultat : chiffré à 30 minutes à 80 % en 100 kW, le temps de charge passe à 31 minutes sur une borne 50 kW.

Charge AC prise domestique – 2,3 kW 18.8 heures
Charge AC wallbox – 7,4 kW 4,1 heures
Charge DC 50 kW 31 minutes à 80 %
Charge DC 100 kW 30 minutes à 80 %

Au volant

Compacte et ultra-maniable avec son rayon de braquage de seulement 4,3 mètres, la Honda e se montre particulièrement agile. En mode sport, il y a largement de quoi jouer. Les accélérations et les reprises sont vives et les sensations proches de celles d’un petit kart même si le poids de la voiture – 1545 kg – a tendance à se faire sentir en passage de courbes.

Pour les adeptes de l’éco-conduite, la Honda e offre un système régénératif assez complet avec deux principaux dispositifs. Le premier repose sur les palettes au volant et permet d’ajuster l’intensité du frein moteur en quatre niveaux. Au plus fort, la voiture ne s’arrête pas totalement et « crapote » sur les derniers km/h.

Réglable via les palettes au volant, le système de régénération s’affiche également sur les flux d’énergie.

Accessible via un bouton situé à proximité du sélecteur de vitesses, la seconde configuration correspond à la « conduite à une pédale ». Davantage conseillée pour l’environnement urbain, celle-ci permet de se passer de la pédale de frein avec un minimum d’anticipation. Dans ce cas, le niveau de régénération est encore plus élevé et peut aller jusqu’à l’arrêt total de la voiture. Au plus fort des trois niveaux proposés, le ralentissement se révèle même assez brusque. Selon Honda, celui-ci peut grimper jusqu’à 0,184 G, soit la limite légale imposée par la réglementation.

Palettes au volant Conduite à une pédale
Niveau 1 0,04 0,10
Niveau 2 0,06 0,14
Niveau 3 0,08 0,184
Niveau 4 0,10 N/A
Jusqu’à arrêt total Non Oui

Cet essai était aussi l’occasion de tester les rétro-caméras. S’il ne nous avait pas vraiment convaincu lors de notre essai de l’Audi e-tron, le dispositif se révèle bien plus intuitif sur la petite japonaise. Mieux placés que sur le SUV allemand, les écrans numériques sont piles dans le champ de vision. Le fait de filmer l’arrière du véhicule permet par ailleurs de mieux apprécier la distance des véhicules qui nous entourent. Résultat : au bout de quelques minutes, on ne pense plus du tout au dispositif. Un bon point, d’autant que ces rétro-caméras sont intégrées de série quel que soit le niveau de finition choisi.

Mieux intégré que sur l’Audi e-tron, les écrans liés aux rétro-caméras de la Honda sont très efficaces

Autonomie et consommation réelles

Dernier point : celui de l’autonomie et de la consommation. Sur un trajet plutôt mixte associant de l’urbain, de l’extra-urbain et de l’autoroute, notre consommation moyenne a été de 16,3 kWh/100 km. Après 116 kilomètres parcourus, le niveau de la batterie affiche 36 % tandis que l’autonomie restante est chiffrée à 63 kilomètres. De quoi tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 180 km dans les conditions de notre essai. A comparer aux 210 km annoncés par notre version Advance, c’est plutôt pas mal !

Distance parcourue 116 km
Energie restante 36 %
Consommation moyenne 16,3 kWh/100 km
Autonomie restante (estimation ordinateur de bord) 63 km
Autonomie réelle théorique 179 km

Tarif premium

Plus chère qu’une Peugeot e-208 ou qu’une Renault ZOE à l’autonomie pourtant bien supérieure, la Honda e débute à partir de 35.060 € hors bonus écologique dans son premier niveau de finition. A ce prix, la liste des équipements est plutôt complète et comprend les différents équipements numériques, les rétro-caméras et la motorisation de 100 kW. Pour 3000 euros de plus, vous aurez accès à la finition Advance qui intègre la motorisation de 113 kW et y ajoute le rétroviseur numérique, le système audio à huit haut-parleurs et le dispositif Honda Park Assist. En LLD, Honda communique sur une offre à 390 €/mois en Advance.

Des prix qui peuvent paraitre élevés mais que Honda justifie par le côté tech et iconique de son modèle qui chasse finalement sur les terres de la Mini électrique. Equipé d’une batterie de 32,6 kWh pour une autonomie comprise entre 225 et 234 kilomètres, le modèle britannique se révèle toutefois moins cher avec un prix de départ de 32.900 €.

En France, les premières livraisons de la Honda e auront lieu au mois de juin 2020.

Finition Autonomie WLTP Prix hors bonus
Honda e – 100 kW – 136 ch 222 km 35.060 €
Honda e Advance – 113 kW – 153 ch 210 km 38.060 €

Pour conclure

La Honda e n’est pas qu’une simple voiture électrique, c’est un véritable coup de cœur ! Au-delà de ses caractéristiques résolument urbaines, cette petite « e » se révèle particulièrement attachante et devrait facilement attirer un public en quête d’une voiture « pas comme les autres ».

Un positionnement basé sur l’émotion qui devrait permettre à Honda d’atteindre assez facilement son objectif de commandes, fixé à 1000 exemplaires pour l’Hexagone cette année.

Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Etiquettes : Honda

Lire les commentaires

  • Une Audi A1 c'est moche avec une habitabilité ridicule et un prix hors norme.
    Pourtant ça se vend bien ... Il y a moyen qu'ici aussi

  • Ces deux modèles Honda ont un mauvais rendement énergétique !
    -> si les 35,5kWh de batterie sont bien des kWh "utiles" tel que présenté dans l'article, alors on calcule une consommation WLTP de :
    - 160Wh/km pour le modèle de base,
    - 169Wh/km pour le modèle "advance".
    Pour Honda, c'est un premier véhicule électrique qui possède une efficacité électrique particulièrement mauvaise !
    Outre son prix élevé, c'est la double peine et c'est bien dommage...
    John

  • Un petit soucis sur le calcul des durées de recharge : avec une wallbox 7,4kW/h mais un chargeur de 6,6kW/h, il manque plus d'une heure... et en 50kW/h, même avec un rendement de 100% et une charge constante à 50kW/h de 0% à 80%, le compte n'y est toujours pas... et ce n'est pas la première fois que l'erreur est constatée dans les présentations d'AP : faites donc relire avant de publier, SVP.
    Cela dit, ce véhicule ne me conviendrait pas pour des raisons de coût et d'autonomie principalement.

  • Qui ira mettre plus de 30k€ dans cette voiture ? Autant elle pourrait séduire mais le prix est totalement délirant...

  • Une autonomie de 2013, un prix 2020 en sorte un VE invendable au prix proposé. elle sera bradé en fin d'année 2020. En clair Honda n'a rien compris. Beaucoup de gens attendent un VE abordable !
    J'avais une zoé 2013 avec 150km et un thermique à coté pour les longs trajets.
    mais depuis que j'ai le E niro avec 450km, j'ai vendu mon thermique car il est capable de faire les longs trajets.
    Alors une honda E ne m'inspire qu'un retour en arrière dans l'histoire du VE.
    Seul les coréens et Tesla l'ont compris.
    Les allemands sont dans les choux total et PSA bricole avec le moteur continental de l’ancienne Zoé.
    Mais comme disent tous les constructeur: "les hybrides arrivent" à marche forcée.
    Ces hybrides rechargeables qui vont nous polluer les points de charges VE.

  • personnellement je la trouve magnifique , malheureusement quand t'habites en zone péri urbaine ce n'est pas le top avec une autonomie aussi faible , le double serait le minimum surtout si tu compte faire un petit déplacement de 100km aller ...on a compris qu'elle restera planté en ville , dommage !

    • C'est au contraire dans le péri-urbain qu'elle est le mieux adapté. C'est rarement en ville qu'on peut se permettre deux voitures et c'est rarement en ville qu'on peut se recharger fréquemment. C'est aussi rarement en ville qu'on roule suffisamment pour faire des économies. Et 200km en péri-urbain, je ne vois pas ou c'est insuffisant. Quant à demander "le double serait le minimum", glissons pudiquement…

  • Beaucoup trop chère, bien plus cher qu'une e-up sans avoir d'atout face à cette dernière, à part le tableau de bord...

    • Sa techno, son look, sa finition, sa recharge rapide, sa puissance. Peut être trop chère mais la différence avec une UP est très important.

    • C'est sur que c'est cher pour une console de jeu,
      mais quand Monsieur a dépensé 49 600 € pour avoir spotify sur 1 écran,
      je ne vois pas pourquoi Madame ne dépenserait pas 35 000 € pour 5 écrans ?

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