Essai vidéo – Honda Civic e:HEV : la meilleure voiture hybride du moment ?

La onzième génération de la compacte japonaise s’appuie sur une motorisation hybride originale. Au bénéfice de la polyvalence. Essai par tous les temps sur 800 kilomètres.

Connaissez-vous le waigaya ? Ce mot sans signification en japonais a été inventé par Takeo Fujisawa, bras droit de l’ingénieur et entrepreneur Soichiro Honda. Il désigne une réunion improvisée au sein de la firme destinée à contourner un problème ou trouver une solution innovante. Pas de hiérarchie – tout le monde porte l’uniforme – pas de mauvaise idée, pas d’agenda précis. Elle dure 10 minutes ou 10 heures selon la volonté ou l’endurance des participants. Au menu : des désaccords, de la pensée latérale, du déchet et à la fin (parfois) un consensus et une feuille de route. 

C’est sans doute dans l’une de ces assemblées informelles qu’est née la chaîne de puissance hybride désormais adoptée par la Honda Civic. La compacte vendue à 28 millions d’exemplaires en 50 ans n’est plus proposée en Europe en thermique. Seule déclinaison au catalogue avec la sportive Type R : une hybride non rechargeable de 184 ch. Contrairement au système Toyota (voir nos explications plus loin), le bloc thermique se met au service de l’électrique… et non l’inverse. 

Dimensions et design

Sur le plan du design, c’est opération simplification avec cette onzième génération. La Civic abandonne la profusion de lignes, inserts et angles de sa devancière, sortie chez nous en 2016. Les proportions sont plus harmonieuses avec un vrai capot avant bien marqué, dont l’envergure est renforcée par des montants de pare-brise reculés. Elle conserve cependant la silhouette hatchback de sa devancière, c’est-à-dire un pavillon plongeant coupé au niveau de l’arrière. 

On peut parler de grande compacte ou de petite berline dans un débat qui n’aboutira pas forcement à une conclusion bien claire. Surtout sur un marché automobile où la notion de segment est de plus en plus floue. 

Intérieur

On saluera la belle visibilité offerte grâce à une ceinture de caisse rabaissée par rapport à la Civic 10. Là aussi, les montants peu épais et situés au plus près du conducteur ou de la conductrice permettent de mieux appréhender cyclises, piétons et autres voitures en contexte urbain. La position de conduite est proche du plancher des vaches. Les sièges en tissu se règlent manuellement, mais offrent un bon maintien. 

Devant soi, on retrouve un petit volant au toucher agréable – réglable en hauteur et en profondeur – ainsi qu’une instrumentation semi-numérique. Pourquoi semi ? Car si à gauche on retrouve un petit écran affichant les infos de conduite (conso moyenne, fonctionnement de la chaîne de puissance, navigation…), c’est bien un bon vieux compteur à aiguille qui affiche votre vitesse. Un rappel numérique est tout de même présent. 

Si la planche de bord de l’ancienne Civic évoquait la fin des années 1990, la nouvelle se montre nettement plus soignée. Le dessin horizontal limite la sensation de confinement, les aérateurs et la clim’ se règlent avec des tirettes ou des sélecteurs rotatifs. Pratique, lorsque l’on ne souhaite pas quitter la route des yeux. Les matériaux ont fait un bond en avant et méritent désormais une mention « bien ». 

Ecrans et infodivertissement

La console est couronnée par un écran d’infodivertissement de 9 pouces, évidemment comptable Apple Car Play et Android Auto. La navigation se montre réactive ; les stations de radio mettent parfois un peu de temps à apparaître. Le design des menus est agréable, les fonds de cartes sont minimalistes. La caméra de recul est loin de la HD et la vue 360° n’est malheureusement pas disponible. 

Toutes les Civic sont équipées d’un chargeur de téléphone à induction située entre les passagers avant. Une prise 12 V et quatre ports USB trouvent leur place dans l’habitacle. Les rangements sont dans la moyenne, avec notamment un accoudoir central permettant de stocker clés et documents. 

Places arrières et coffre

A l’arrière, les passagers sont bien traités. Là aussi, la luminosité est en hausse malgré l’absence d’un pavillon transparent. On dispose notamment d’un bel espace au genoux grâce à un empattement en hausse de 3 cm. La cinquième place centrale est bien moins recommandable avec une assise bombée, une garde au toit limitée pour les grands gabarits et un tunnel de service proéminent. 

On se satisfait surtout d’un coffre cubant 415 litres. En plus de sa belle contenance, il offre une ouverture XXL avec un seuil bas. Le hayon n’est pas motorisé… Nous prendrons le parti d’écrire qu’il s’agit là de quelques kilos haut-perchés judicieusement économisés.  

Conduite

L’an dernier, l’auteur de ces lignes avait parcouru plusieurs milliers de kilomètres dans l’ancienne Civic, dotée d’un moteur 100 % thermique « quinze-cent » pétillant et d’une boîte de vitesse manuelle à la commande parfaite. Parfaite n’est pas un mot que nous écrivons tous les jours. Autant dire que nous redoutions un caractère sapé par l’hybridation. 

Heureusement, ce n’est pas le cas. 

A l’accélération, c’est le meilleur des deux mondes. Puisque c’est le moteur électrique qui entraîne les roues dans la première phase, les décollages sont prestes et sans rupture de charge. Le 0 à 100 est ainsi officiellement biffé en 7,9 secondes. Nos confrères italiens de Quattroruote ont même relevé 6,9 secondes sur circuit !

Evidemment, lorsque l’on lâche les chevaux, le moteur thermique s’éveille pour alimenter le générateur, qui, à son tour, donne du courant à la batterie lithium-ion de 1,05 kWh et au moteur électrique qui entraîne les roues (vous suivez ?). Oui, ce bloc est un peu sonore malgré la bonne qualité de l’isolation phonique.

Mais tout ce processus complexe s’opère de manière très naturelle pour le conducteur ou la conductrice. Les transitions entre les modes s’effectuent de manière totalement transparente et sans à-coup. Surtout, le 2-litres fonctionnant selon le cycle Atkinson simule des passages de rapports et limite son emballement. Contrairement aux productions de Toyota, on ne souffre ici pas du déplaisant effet chewing-gum, notamment lorsque le relief de la Montagne de Reims s’en mêle.

Les passages de rapports sont bien évidemment virtuels puisque la voiture est dépourvue de boîte de vitesse. On se posera tout de même la question de l’efficience – dans l’absolu – d’un moteur qui module ses vocalises en fonction de votre conduite et non de l’utilisation la plus rationnelle de ses capacités. Mais l’effet demeure saisissant et rassurera les aficionados du thermique qui se servaient du déplaisir de conduire certaines hybrides pour rejeter l’électrification.

Le moteur thermique n’est pas non plus sur-sollicité sur autoroute, comme c’est le cas dans les petites sœurs, HR-V et Jazz. On ne se fatigue donc pas lors de longs trajets même si l’exercice n’est pas très favorable sur un plan énergétique (voir le chapitre consommation).

Des palettes situés derrière le volant permettent de contrôler la régénération. L’écart entre les trois niveaux nous semble trop faible pour réellement jouer un rôle majeur dans les consommations. Le freinage nous semble rassurant avec un bon mordant et sans intervention excessive de l’ABS. 

En courbe, la direction est directe, agréable même si l’on aurait apprécié un peu plus de retour d’information. Avec 1 533 kg sur la balance, cette auto n’est pas légère. Mais elle passe tout de même largement en dessous de ses consœurs hybrides rechargeables. Ainsi une Peugeot 308 PHEV lui rend déjà 80 kg pour une quinzaine de centimètres en moins en longueur. 

Effet de bord agréable : les ingénieurs ont pu régler l’amortissement de manière moins verrouillée qu’ailleurs. Certes, à basse vitesse, c’est un poil ferme. Mais une fois les gendarmes couchés franchis, la Civic soigne votre dos avec un bon compromis entre confort et précision de pilotage. Le hardware est d’ailleurs d’excellente facture avec une installation type McPherson à l’avant et multi-bras à l’arrière. 

Une fois revenus dans les rues de Reims ou de la banlieue parisienne, la Civic se déguste comme une voiture électrique (qui fait tout de même un peu de bruit lorsque le 4-cylindres s’éveille). Le voyant EV – signalant que le moteur thermique est inactif – demeure allumé 80 % du temps. D’ailleurs, sa faible sollicitation et la simplicité inhérente à l’électrique devraient prolonger l’excellente réputation de Honda côté fiabilité. 

Petit chagrin en manœuvre : le diamètre de braquage dépasse la barre des 12 mètres. En ouvrant le capot, on comprend mieux le problème : entre le « big block » de près de 2-litres, le moteur électrique, le générateur et les câbles à haute tension orangés, il y a du monde à caser. Et les roues n’ont donc pas beaucoup de place pour pivoter.

Consommation

Sur notre parcours plutôt défavorable (avec pas mal d’autoroute) et avec une conduite parfois enlevée sur le réseau secondaire, nous avons relevé une moyenne de 5,8 litres de sans-plomb 95 aux 100 km. Notre modèle d’essais chaussé de pneus hiver (Michelin Alpin) gradés « D » au rayon énergie ont sans doute assombri le tableau. Les pneus été (Michelin Pilot Sport 4) fournis avec la voiture sont là aussi plus typés grip qu’efficience. 

Sur autoroute, le 7,2 litres/100 km que nous avons noté est un peu décevant, notamment en raison d’un Cx pas jojo de 0,34. Mais si vous roulez plutôt en ville ou en péri-urbain, vous pourrez aisément voisiner avec 5 litres aux 100 km de l’homologation WLTP sur notre version « Sport ». Et sans doute passer largement en-dessous si vous pratiquez l’éco-conduite. Malgré son réservoir restreint de 40 litres, la Civic peut ainsi parcourir jusqu’à 800 km sans passer par la pompe. 

Gamme et prix

Côté tarif, le premier prix pour cette Civic est fixé à 32 400 euros. C’est 1 000 euros de plus qu’une Toyota Corolla plus petite et moins puissante. Mais c’est largement en-dessous des hybrides rechargeables concurrentes comme la nouvelle Peugeot 308, dépassant les 40 000 euros – à la grande satisfaction des tableurs Excel de Carlos Tavares. 

La gamme Civic est très simple avec un seul moteur et trois niveaux de finition peu différents les uns des autres. La dotation en série est riche. Elle comporte notamment la reconnaissance des panneaux, le chargeur de téléphone à induction, le régulateur de vitesse actif ou encore les sièges chauffants. 

Un seul regret : Toyota ne commercialisera sa nouvelle Prius qu’en hybride rechargeable en Europe. Un choix surprenant au moment même où cette technologie semble perdre du terrain. Le duel technologique, commercial et… philosophique avec cette Civic était pourtant prometteur.  

Notre avis (en une phrase)

Polyvalente, agréable, bien équipée, la Civic est la meilleure hybride sans câble du moment. 

À lire aussi Nouvelle Honda Civic : tous les prix de la compacte hybride

---

• Partager sur Facebook
• Partager sur Twitter