La onzième génération de la compacte japonaise s’appuie sur une motorisation hybride originale. Au bénéfice de la polyvalence. Essai par tous les temps sur 800 kilomètres.
Connaissez-vous le waigaya ? Ce mot sans signification en japonais a été inventé par Takeo Fujisawa, bras droit de l’ingénieur et entrepreneur Soichiro Honda. Il désigne une réunion improvisée au sein de la firme destinée à contourner un problème ou trouver une solution innovante. Pas de hiérarchie – tout le monde porte l’uniforme – pas de mauvaise idée, pas d’agenda précis. Elle dure 10 minutes ou 10 heures selon la volonté ou l’endurance des participants. Au menu : des désaccords, de la pensée latérale, du déchet et à la fin (parfois) un consensus et une feuille de route.
C’est sans doute dans l’une de ces assemblées informelles qu’est née la chaîne de puissance hybride désormais adoptée par la Honda Civic. La compacte vendue à 28 millions d’exemplaires en 50 ans n’est plus proposée en Europe en thermique. Seule déclinaison au catalogue avec la sportive Type R : une hybride non rechargeable de 184 ch. Contrairement au système Toyota (voir nos explications plus loin), le bloc thermique se met au service de l’électrique… et non l’inverse.
2022 Honda Civic e:HEV
Dimensions et design
Sur le plan du design, c’est opération simplification avec cette onzième génération. La Civic abandonne la profusion de lignes, inserts et angles de sa devancière, sortie chez nous en 2016. Les proportions sont plus harmonieuses avec un vrai capot avant bien marqué, dont l’envergure est renforcée par des montants de pare-brise reculés. Elle conserve cependant la silhouette hatchback de sa devancière, c’est-à-dire un pavillon plongeant coupé au niveau de l’arrière.
Les dimensions de la Honda Civic e:HEV
- Longueur : 4,55 m
- Largeur : 1,80 m
- Hauteur 1,41 m
On peut parler de grande compacte ou de petite berline dans un débat qui n’aboutira pas forcement à une conclusion bien claire. Surtout sur un marché automobile où la notion de segment est de plus en plus floue.
2022 Honda Civic e:HEV
Intérieur
On saluera la belle visibilité offerte grâce à une ceinture de caisse rabaissée par rapport à la Civic 10. Là aussi, les montants peu épais et situés au plus près du conducteur ou de la conductrice permettent de mieux appréhender cyclises, piétons et autres voitures en contexte urbain. La position de conduite est proche du plancher des vaches. Les sièges en tissu se règlent manuellement, mais offrent un bon maintien.
Devant soi, on retrouve un petit volant au toucher agréable – réglable en hauteur et en profondeur – ainsi qu’une instrumentation semi-numérique. Pourquoi semi ? Car si à gauche on retrouve un petit écran affichant les infos de conduite (conso moyenne, fonctionnement de la chaîne de puissance, navigation…), c’est bien un bon vieux compteur à aiguille qui affiche votre vitesse. Un rappel numérique est tout de même présent.
Si la planche de bord de l’ancienne Civic évoquait la fin des années 1990, la nouvelle se montre nettement plus soignée. Le dessin horizontal limite la sensation de confinement, les aérateurs et la clim’ se règlent avec des tirettes ou des sélecteurs rotatifs. Pratique, lorsque l’on ne souhaite pas quitter la route des yeux. Les matériaux ont fait un bond en avant et méritent désormais une mention « bien ».
2022 Honda Civic e:HEV
Ecrans et infodivertissement
La console est couronnée par un écran d’infodivertissement de 9 pouces, évidemment comptable Apple Car Play et Android Auto. La navigation se montre réactive ; les stations de radio mettent parfois un peu de temps à apparaître. Le design des menus est agréable, les fonds de cartes sont minimalistes. La caméra de recul est loin de la HD et la vue 360° n’est malheureusement pas disponible.
Toutes les Civic sont équipées d’un chargeur de téléphone à induction située entre les passagers avant. Une prise 12 V et quatre ports USB trouvent leur place dans l’habitacle. Les rangements sont dans la moyenne, avec notamment un accoudoir central permettant de stocker clés et documents.
Places arrières et coffre
A l’arrière, les passagers sont bien traités. Là aussi, la luminosité est en hausse malgré l’absence d’un pavillon transparent. On dispose notamment d’un bel espace au genoux grâce à un empattement en hausse de 3 cm. La cinquième place centrale est bien moins recommandable avec une assise bombée, une garde au toit limitée pour les grands gabarits et un tunnel de service proéminent.
On se satisfait surtout d’un coffre cubant 415 litres. En plus de sa belle contenance, il offre une ouverture XXL avec un seuil bas. Le hayon n’est pas motorisé… Nous prendrons le parti d’écrire qu’il s’agit là de quelques kilos haut-perchés judicieusement économisés.
2022 Honda Civic e:HEV
Conduite
L’an dernier, l’auteur de ces lignes avait parcouru plusieurs milliers de kilomètres dans l’ancienne Civic, dotée d’un moteur 100 % thermique « quinze-cent » pétillant et d’une boîte de vitesse manuelle à la commande parfaite. Parfaite n’est pas un mot que nous écrivons tous les jours. Autant dire que nous redoutions un caractère sapé par l’hybridation.
Heureusement, ce n’est pas le cas.
A l’accélération, c’est le meilleur des deux mondes. Puisque c’est le moteur électrique qui entraîne les roues dans la première phase, les décollages sont prestes et sans rupture de charge. Le 0 à 100 est ainsi officiellement biffé en 7,9 secondes. Nos confrères italiens de Quattroruote ont même relevé 6,9 secondes sur circuit !
Evidemment, lorsque l’on lâche les chevaux, le moteur thermique s’éveille pour alimenter le générateur, qui, à son tour, donne du courant à la batterie lithium-ion de 1,05 kWh et au moteur électrique qui entraîne les roues (vous suivez ?). Oui, ce bloc est un peu sonore malgré la bonne qualité de l’isolation phonique.
Mais tout ce processus complexe s’opère de manière très naturelle pour le conducteur ou la conductrice. Les transitions entre les modes s’effectuent de manière totalement transparente et sans à-coup. Surtout, le 2-litres fonctionnant selon le cycle Atkinson simule des passages de rapports et limite son emballement. Contrairement aux productions de Toyota, on ne souffre ici pas du déplaisant effet chewing-gum, notamment lorsque le relief de la Montagne de Reims s’en mêle.
Les passages de rapports sont bien évidemment virtuels puisque la voiture est dépourvue de boîte de vitesse. On se posera tout de même la question de l’efficience – dans l’absolu – d’un moteur qui module ses vocalises en fonction de votre conduite et non de l’utilisation la plus rationnelle de ses capacités. Mais l’effet demeure saisissant et rassurera les aficionados du thermique qui se servaient du déplaisir de conduire certaines hybrides pour rejeter l’électrification.
Le moteur thermique n’est pas non plus sur-sollicité sur autoroute, comme c’est le cas dans les petites sœurs, HR-V et Jazz. On ne se fatigue donc pas lors de longs trajets même si l’exercice n’est pas très favorable sur un plan énergétique (voir le chapitre consommation).
L’info en plus
La fermeture de l’usine Honda de Swindon (Royaume-Uni) a changé la donne pour la compacte. Les Civic européennes, anciennement made in UK, sont désormais assemblées au Japon.
Des palettes situés derrière le volant permettent de contrôler la régénération. L’écart entre les trois niveaux nous semble trop faible pour réellement jouer un rôle majeur dans les consommations. Le freinage nous semble rassurant avec un bon mordant et sans intervention excessive de l’ABS.
En courbe, la direction est directe, agréable même si l’on aurait apprécié un peu plus de retour d’information. Avec 1 533 kg sur la balance, cette auto n’est pas légère. Mais elle passe tout de même largement en dessous de ses consœurs hybrides rechargeables. Ainsi une Peugeot 308 PHEV lui rend déjà 80 kg pour une quinzaine de centimètres en moins en longueur.
Effet de bord agréable : les ingénieurs ont pu régler l’amortissement de manière moins verrouillée qu’ailleurs. Certes, à basse vitesse, c’est un poil ferme. Mais une fois les gendarmes couchés franchis, la Civic soigne votre dos avec un bon compromis entre confort et précision de pilotage. Le hardware est d’ailleurs d’excellente facture avec une installation type McPherson à l’avant et multi-bras à l’arrière.
Une fois revenus dans les rues de Reims ou de la banlieue parisienne, la Civic se déguste comme une voiture électrique (qui fait tout de même un peu de bruit lorsque le 4-cylindres s’éveille). Le voyant EV – signalant que le moteur thermique est inactif – demeure allumé 80 % du temps. D’ailleurs, sa faible sollicitation et la simplicité inhérente à l’électrique devraient prolonger l’excellente réputation de Honda côté fiabilité.
Petit chagrin en manœuvre : le diamètre de braquage dépasse la barre des 12 mètres. En ouvrant le capot, on comprend mieux le problème : entre le « big block » de près de 2-litres, le moteur électrique, le générateur et les câbles à haute tension orangés, il y a du monde à caser. Et les roues n’ont donc pas beaucoup de place pour pivoter.
Consommation
Sur notre parcours plutôt défavorable (avec pas mal d’autoroute) et avec une conduite parfois enlevée sur le réseau secondaire, nous avons relevé une moyenne de 5,8 litres de sans-plomb 95 aux 100 km. Notre modèle d’essais chaussé de pneus hiver (Michelin Alpin) gradés « D » au rayon énergie ont sans doute assombri le tableau. Les pneus été (Michelin Pilot Sport 4) fournis avec la voiture sont là aussi plus typés grip qu’efficience.
Sur autoroute, le 7,2 litres/100 km que nous avons noté est un peu décevant, notamment en raison d’un Cx pas jojo de 0,34. Mais si vous roulez plutôt en ville ou en péri-urbain, vous pourrez aisément voisiner avec 5 litres aux 100 km de l’homologation WLTP sur notre version « Sport ». Et sans doute passer largement en-dessous si vous pratiquez l’éco-conduite. Malgré son réservoir restreint de 40 litres, la Civic peut ainsi parcourir jusqu’à 800 km sans passer par la pompe.
Consommations de la Honda Civic e:HEV relevées par Automobile propre
En ville : 3,9 litres/100 km
Sur route : 5,2 litres/100 km
Sur autoroute : 7,2 litres/100 km
Moyenne (parcours défavorable) : 5,8 litres/100 km
Gamme et prix
Côté tarif, le premier prix pour cette Civic est fixé à 32 400 euros. C’est 1 000 euros de plus qu’une Toyota Corolla plus petite et moins puissante. Mais c’est largement en-dessous des hybrides rechargeables concurrentes comme la nouvelle Peugeot 308, dépassant les 40 000 euros – à la grande satisfaction des tableurs Excel de Carlos Tavares.
La gamme Civic est très simple avec un seul moteur et trois niveaux de finition peu différents les uns des autres. La dotation en série est riche. Elle comporte notamment la reconnaissance des panneaux, le chargeur de téléphone à induction, le régulateur de vitesse actif ou encore les sièges chauffants.
Un seul regret : Toyota ne commercialisera sa nouvelle Prius qu’en hybride rechargeable en Europe. Un choix surprenant au moment même où cette technologie semble perdre du terrain. Le duel technologique, commercial et… philosophique avec cette Civic était pourtant prometteur.
Notre avis (en une phrase)
Polyvalente, agréable, bien équipée, la Civic est la meilleure hybride sans câble du moment.
Comment fonctionne le système hybride de la Honda Civic e:HEV ?
Le système hybride Honda a été inauguré en 2014 sur l’Accord commercialisée aux Etats-Unis. Il est actuellement utilisé sur la Jazz et le HR-V (accolé à un moteur thermique 4-cylindres de 1498 cm3) et sur le CR-V et la Civic (4-cylindres, 1 993 cm3).
Principale caractéristique : la voiture s’appuie la plupart du temps sur son moteur électrique pour faire tourner les roues, mais le bloc thermique peut prendre la main dans certaines plages où il se montre pertinent. Le constructeur évoque une efficience thermique de 41 % autour de 4 000 tr/min.
Concrètement, le véhicule est doté d’un moteur thermique atmosphérique fonctionnant selon le cycle d’Atkinson : le taux de détente est supérieur au taux de compression, privilégiant la consommation au détriment de la puissance maximale. Toyota utilise le même fonctionnement sur ses blocs fonctionnant de concert avec des moteurs électriques.
2022 Honda Civic e:HEV
A ceci s’ajoute un générateur électrique et un moteur électrique. La (petite) batterie lithium-ion située sous les sièges arrières comporte 72 cellules et offre une capacité de 1.05 kWh.
En mode VE, la batterie alimente le moteur électrique produisant 184 chevaux. Au lever de pied, le fonctionnement s’inverse : la voiture est capable de récupérer l’énergie cinétique. Jusqu’ici, il s’agit d’un schéma classique.
En mode hybride, le 4-cylindres thermique se met en marche, non pas pour faire tourner les roues, mais pour alimenter un générateur électrique. Ce dernier transmet à son tour son énergie au moteur électrique connecté aux roues. S’il y a du rab’, l’électricité est stockée dans la batterie située sous le coffre pour un usage futur.
En d’autres termes, le bloc thermique fonctionne comme un gros prolongateur d’autonomie, à l’image de l’ancienne Opel Ampera ou du futur Mazda MX-30 R-EV. A la différence du système utilisé par Toyota, on ne trouve pas de train épicycloïdal – oh le vilain mot – destiné à gérer le couple des différentes unités.
Autre spécificité Honda : entre 80 et 120 km/h, le moteur thermique de 143 ch peut directement transmettre son mouvement aux roues, via un pignon fixe. C’est là le troisième mode de conduite. A ce niveau de régime et de charge (autour de 4 000 tr/min), il est à son niveau d’efficience maximal, permettant d’optimiser la consommation de la voiture.
Pour le conducteur ou la conductrice, tous ces changements sont transparents. La Civic est d’ailleurs dépourvue d’une touche permettant de forcer un type de fonctionnement. Le cerveau électronique de la voiture est là pour tout calculer, notamment en fonction des modes de conduite (Sport, Normal, Eco).
Commentaires
La meilleure hybride selon moi est celle qui consomme le moins. En ville, cette Civic se défend mais pour le reste, certaines pures thermiques de catégorie semblable font même mieux. Une Prius 4 est largement préférable sauf à vouloir attacher une importance primordiale aux perfs.
je voulais acheter une skoda Octavia hybride en 2020 car peur de passer a l electrique directement. Apres m etre bien informé sur l hybride rechargeable par rapport a l electrique 100% , et sortie la calculatrice j ai acheté une Tesla Model 3 long range car j ai besoin d une familliale polyalente en véhicule unique. Je ne regrette pas un instant d avoir fait ce choix apres 60.000km de trajets de tous types et aucun frais de revisions ou autre. Apres j ai la chance d avoir la possibilité de recharger dans mon parking ou au travail ce qui favorise le passage a l electrique.
Vous avez mis le doigt sur le gros, L'ENORME facteur discriminant du VE : quand vous ne pouvez pas recharger à domicile - et cela concerne tout de même environ 30 % des automobilistes- ni au travail - et là sauf quelques chanceux c'est le cas général-, vous êtes de facto quasi exclu du VE tant les infrastructures de recharge de proximité sont rares et cheres (autour de 50-60 cts le kWh, à peine moins cher que l'équivalent en gazole). Pour les automobilistes dans ce cas, une hybride simple sobre et relative abordable comme cette Civic est une solution, en attendant d'avoir une prise sur toutes les places de parking (ou disons sur une proportion significative d'entre elles).
Même pour celui qui à une prise, l'achat est quand même conséquent.
Encore quelques bonnes idées qui finissent mal réalisées :
Les constructeurs d'hybride s'acharnent à vouloir traiter les pics de puissance avec le moteur thermique, ça donne un gros moteur et une petite batterie.
La solution, c'est l'inverse : une batterie capable de fournir un pic de puissance à un moteur électrique et éventuellement un petit moteur thermique capable de répondre à une consommation moyenne. Ça permet de le faire tourner dans sa zone d'efficience maximal, et seulement quand la batterie arrive en limite. On pourrait même imaginer un moteur optionnel et / ou amovible pour les quelques occasions où il est utile.
Une DS de 1960 avait plutôt un Cx de 0,38, ce qui était déjà bien à l'époque. Mais en effet 0,30 pour l'Audi 100 de 1982.
Reste qu'actuellement, une berline de la taille de cette Civic qui présente un aussi médiocre 0,34 est incompréhensible. Pas étonnant que sa consommation sur autoroute soit plutôt élevée.
"Avec une si petite batterie, il est impossible de gérer correctement la récupération" : pourquoi ecrivez-vous cela ? Sur quelle base technique factuelle ? Un vehicule de 1500kg roulant à 90km/h possede une energie cinétique de 470kJ. Une batterie de 1kWh utile, soit 3600kJ, permet donc déjà de stocker l'energie d'au moins 7 decelerations 90km/h -> 0 (et en fait plus que ça vu qu'une partie de l'effort de decel va etre fourni par les frottements, l'aero etc). Et c'est egalement suffisant pour relancer ce même vehicule de 0 à 90km/h au moins 4 ou 5 fois. D'un point de vue énergétique, 1kWh, c'est donc largement suffisant. La clé, c'est plutôt le couple et la puissance que peuvent developper le systeme electrique en deceleration pour être capable de récupérer un maximum d'énergie cinetique (et en acceleration pour la restituer).
Sinon, l'architecture d'hybride que vous soutenez, c'est celle d'un hybride serie avec 'range extender' où le moteur thermique est essentiellement un générateur d'energie à puissance faible ou modérée. C'est une affaire de taux d'hybridation. Evidemment si vous maximisez ce taux l'usage global du moteur thermique diminue, mais la capacité de la batterie augmente également fortement : c'est donc plus cher. Encore une fois c'est une affaire de point d'optimisation. Ici, la chaine de traction semble se comporter comme un hybride série à faible charge, et comme un thermique classique (liaison directe moteur thermique-roues) à forte charge.
J'ai utilisé une Prius qui avait ce type de batterie : comme elle ne tient absolument pas compte du terrain, elle arrivait systématiquement en haut des cols avec sa batterie au minimum à moitié chargée. Résultat, plus de frein moteur après trois virages.
Donc non, une telle batterie peut avoir une utilité en ville, et encore, il ne faut pas circuler dans des villes comme Lausanne parce qu'elle se retrouve très vite au niveau maximum.
Deuxième raison : sur la i3, je vois de temps en temps passer des valeurs supérieures à 80 kW en régénération. Avec ma batterie de 33 kWh, ça nous fait du 2.5C, c'est déjà bien costaud. Avec une batterie de 2 kWh, ça nous fait un gentil 40C ! A part avec des super-condensateurs, je ne vois pas bien quelles cellules peuvent encaisser ça.
Effectivement, les full hybrides simples ne convient pas trop pour la montagne. Ma P3 voyait sa batterie chargée à
bloc bien avant d'arriver en bas. Mais ce type de trajet est un cas d'espèce car pour les trajets sans montagne, cette petite batterie est bien suffisante.
Pour seconder le moteur thermique, elle est assez efficace, mais il ne faut pas espérer faire du one pedal.
Il y a donc des pertes énergétiques et de l’usure des plaquettes de freins -> double pollution !
Les plaquettes sur mon ex-P3 ont tenu plus de 150.000 km... C'est beaucoup mieux qu'une VT. Du reste, une VE aussi use ses plaquettes à la longue. Pour les pneus, un conducteur pressé au volant d'une VE en usera plus que sur une VT ou une hybride, à cause du poids, et donc polluera encore plus. Heureusement que dans les faits, les possesseurs de VE conduisent plutôt très calmement.
Ma Megane break 1.6 DCi 130 a 162000km et... Les 4 jeux de plaquettes et disques sont d'origine ; -) (les garnitures etaient à mi-usure à la revision des 120 000 km : elles devraient atteindre 200 000). Ce n'est pas une plaisanterie (j'ai revendu ma bagnole precedente à 140 000 km avec les freins d'origine).
Tout dépend de l'utilisation. Si c'est principalement de l'autoroute, pas étonnant que les plaquettes tiennent longtemps. Mais il n'est plus à prouver que la régénération des voitures électrifiées augmentent substantiellement la durée de vie des plaquettes et des disques.
Nous sommes d'accord.
C’est vrai que les ingénieurs de Honda sont connus pour être des idiots. Ils auraient dû vous embaucher !
Oui, ça leur aurait évité quelques erreurs !
Faire moins bien qu'une Prius de 2004, qu'une Honda Insight de 2010, sans évoquer la Insight première du nom qui date de 1999, il n'y a pas besoin d'avoir fait de grandes études pour comprendre qu'ils ont légèrement du retard à l'allumage. Le marketing peut bien emballer ça comme il veut, ça ne changera pas les performances énergétiques qui semblent à peine meilleures que certains VT sans assistance électrique !
Les choix sont intéressants, le potentiel y est, mais le résultat n'a absolument rien d'exceptionnel : juste dans mon entourage, j'ai un Renault Captur de 150 ch avec boîte automatique qui consomme environ 6.5l/100 sur 35'000 km avec de l'autoroute, des petits trajets et de la voie rapide, ou encore une VW Sportsvan de 150 ch à boîte automatique qui est en moyenne à 6.2l/100 pendant l'hiver avec le même type de trajet. Vu la différence de prise au vent entre une Civic et ces petits SUV, on comprend assez vite qu'il n'y a vraiment pas de quoi pousser de cris d'admiration !
Ils en vendront certainement, mais je pense surtout que système va évoluer assez vite vers plus d'électrique et moins de thermique. On prend les paris ?
Toi aussi réfléchit !
Le propos est intéressant.... Sauf que Honda fait des voiture Monde, et donc clairement on se retrouve en Europe avec une voiture conçue pour les USA.
Regarder les stats de vente de la Civic.
Il se vend aussi des Prius et des Insight au USA et elles consomment ou consommaient moins que cette Civic, donc à part l'attrait de la nouveauté, où est l'intérêt ?
Evidemment, aux US, la Civic est très économique pour qui a l'habitude de faire le plein de son pickup, mais elle reste largement en deçà des meilleures de la catégorie.
Une compacte familiale hybride intéressante, au prix raisonnable, et qui ne boit pas trop. Probablement un bon choix pour les très nombreux automobilistes qui sont toujours exclus du VE, notamment par absence de solution de recharge. Si en plus on peut l'equiper a l'E85, ce serait réellement un excellent compromis.
Oui mais reste à avoir absolument besoin d'une baleine pour se déplacer, cette voiture est bien trop grande pour la majorité des usages.
Les 600000 modèle 3 sont aussi des baleines inutiles si je comprend bien. Elle est même plus grande que que la Civic, n’a même pas de hayon et pullule dans les villes actuellement. Les gens achètent vraiment n’importe quoi je suis d’accord avec vous.
Parlez pour vous : cette voiture n'a rien d'une "baleine", elle a à epsilon près les mêmes dimensions que ma Megane 3 break, vehicule familial extrêmement commun et pratique qui n'a strictement rien d'un pachyderme... Tout le monde ne peut pas se satisfaire d'un vehicule étriqué comme le sont trop souvent les VE non SUV !
le marché des familiales n'est pas prisé par chez nous, que voulez vous que je vous dise ? des 508 vous en voyez beaucoup vous ? je doute pas que c'est une bonne auto, mais les ventes seront limitées, d'ailleurs il serait intéressant de connaitre les objectifs de Honda en Europe. la durée de garantie n'est pas évoquée ? Honda évoque 5 ans ? qu'en est-il ?
Je l'ai essayée et j'ai posé la question pour l'E85, la réponse est claire et vaut pour toute la gamme Honda : NON sans quoi plus de garantie!
Pour le reste elle est très convaincante pour qui accepte de composer avec le principal point faible des Honda à savoir la hifi embarquée. Bref rien de rédhibitoire , fiabilité Honda en sus.
Excellente voiture il y a 1/4 de siècle. Autrement dit au XX siècle une voiture de collection toute neuve! Quand automobile propre n’a vraiment plus rien à nous dire où nous apporter.
Les très nombreux automobilistes dans l'incapacité de recharger un VE ne sont pas de votre avis. Merci de rester conscient que leur avis compte, et qu'il n'est pas nécessairement en.ligne avec le vôtre. Tolerance, tolérance...
OK, mais quel progrès par rapport à une Prius ou une Insight voire une Insight 1999 ?
Etudier une toute nouvelle architecture pour faire moins bien que 10 ou 20 ans plus tôt, où est l'intérêt ?