Le temps d’un week-end, Automobile-Propre a pu prendre en main la Toyota Yaris hybride dans son édition spéciale : la Y20. La citadine nippone est-elle toujours dans la course ? La réponse dans notre essai !
Série limitée
Lancée en 1998, la petite Yaris a célébré son 20ème anniversaire avec une édition spéciale : la Y20. Une série limitée à laquelle a également eu droit la version hybride, disponible depuis 2012 avec l’arrivée de la troisième génération de la citadine.
Si rien ne change sur la partie technique, c’est avant tout sur l’esthétique que cette série spéciale se démarque. Au niveau de la carrosserie, la teinte dorée, clin d’œil à la première génération de Yaris, vient contraster avec le toit et les montants arrière noirs. Il faut aimer… heureusement d’autres coloris sont disponibles. Les jantes sont également spécifiques, tout comme l’intérieur qui reprend une nouvelle sellerie tissu avec des motifs en damiers et des grilles de ventilation chromées. A l’extérieur, le badge « Y20 » de cette édition anniversaire se positionne au niveau des montants des portes arrière et complète le logo bleuté et le marquage « hybrid » au niveau du coffre, éléments spécifiques à la déclinaison hybride.
Côté multimédia, cette série Y20 reçoit le système de navigation Toyota Touch & Go 2 compatible Android Auto et Apple Car Play.
Hybride sans compromis
La même habitabilité et le même confort que les versions thermiques. Sur sa Yaris hybride, Toyota ne fait (presque) pas de concessions ! Composé d’un bloc essence de 75 chevaux associé à un moteur de 61 chevaux et à une batterie intégrée sous les sièges arrière, le bloc hybride s’avère particulièrement bien intégré. Résultat : que vous montiez à bord d’une Yaris essence ou hybride, l’habitabilité est la même ! S’il n’est pas le plus généreux de sa catégorie, le coffre offre jusqu’à 279 litres de volume de chargement quelle que soit la version et grimpe jusqu’à 730 l une fois les sièges arrière rabattus.
Au niveau des places arrière, s’il reste déconseillé d’y embarquer trois joueurs du XV de France, l’espace reste suffisant pour les jambes des plus grands.
Seules différences observées lorsque l’on met côte à côte la fiche technique des deux versions : un réservoir légèrement plus petit (36 VS 42 l) et l’impossibilité totale de tracter pour l’hybride.
Auto-rechargeable
« Ne se branche pas » peut-on lire sur notre véhicule d’essai. Pour promouvoir son offre hybride, le constructeur vend le côté pratique de sa solution qui n’a pas besoin d’être rechargée sur une prise secteur. Pour l’usager, il est vrai que le système s’avère fluide à utiliser puisque la batterie se recharge automatiquement lors des phases de freinage ou de décélération. Une énergie qu’elle restitue ensuite en accélération ou au démarrage pour réduire la consommation.
Revers de la médaille : la batterie qui anime cette Yaris est minuscule. Moins de 1 kWh ! Pour ceux qui sont perdus avec les chiffres, cela équivaut à peu près à l’énergie emmagasinée dans deux batteries de vélos électriques. Notre petite Yaris hybride pesant un peu plus d’une tonne, n’espérez pas rouler des kilomètres en mode électrique. Et cela même en appuyant comme un forcené sur le bouton « EV » qui, bien souvent, refusera de s’activer car la vitesse est trop élevée où la capacité batterie insuffisante.
En ville, c’est donc en pointillé que le mode électrique fonctionnera. Si on comprend bien le choix de Toyota de garder une « petite » batterie pour rester dans des lignes budgétaires proches des versions thermiques équivalentes, on regrette que le constructeur n’aille pas plus loin. Rien qu’une « Yaris hybride + » avec une batterie portée à 2-3 kWh permettrait de profiter d’un peu plus d’autonomie électrique. Et pourquoi pas 9 ou 10 kWh avec une techno branchée permettant de parcourir 40 à 50 kilomètres en électrique d’une seule traite…
Au volant : conduite « à la cool »
Avis aux nerveux et autres mordus de l’accélérateur : passez votre chemin car cette Yaris hybride n’est clairement pas faite pour vous. Encore une fois et comme on aime à la répéter sur Automobile-Propre, l’acquisition d’une voiture hybride nécessite l’adhésion à une certaine philosophie de conduite ! La petite Yaris n’échappe évidemment pas à cette règle et c’est en la conduisant avec souplesse que vous parviendrez à en tirer le meilleur. Si l’on appui trop fort, la boite CVT aura toujours tendance à s’emballer. Conséquences : un bruit de tracteur tout sauf agréable et une consommation qui tend à s’envoler.
Pour autant, faut-il considérer cette Yaris comme une voiture « molle » ! On ne pense pas… Sur le papier ses performances sont assez proches de celles de la version 110 ch essence. Sur autoroute comme en ville, les accélérations sont efficaces et, avec la boite auto, il y a un véritable plaisir à utiliser cette petite auto. En conditions urbaines, elle se faufile partout, s’avère ultra maniable et se gare en un clin d’œil avec sa caméra de recul. Seule ombre au tableau : un rayon de braquage – 5,5 m avec les jantes 16 pouces (4.8 m en 15 pouces) – qui nous a un peu surpris pour un modèle citadin.
A basse vitesse, l’insonorisation est excellente et le démarrage du moteur thermique imperceptible. Si bien qu’on a parfois cru rouler en mode 100 % électrique alors que le moteur essence était lui aussi activé.
4.6 l de consommation moyenne
Dans la réalité, nous ne sommes évidemment pas arrivés à atteindre les 3.6 à 3.9 l annoncés par le cycle NEDC corrélé. En roulant « cool » sur un trajet de quelque 200 kilomètres constitué de quelques portions d’autoroutes, notre moyenne globale s’est établie à 4.6 l/100 km.
En conclusion, les plus attentionnés devraient pouvoir passer sous la barre des 4.0 l/100 km en ville. A l’inverse, il nous parait difficile d’aller en dessous de 5.0 l/100 km sur autoroute.
Plus chère que l’essence
Vendue à 22.850 euros TTC, cette édition 20ème anniversaire est certes plus chère que la version 110 ch essence, vendue 20.800 € avec boite auto en finition Y20. Un surcout de l’ordre de 2000 € qui tend à se réduire sur la version d’entrée de gamme. En finition « France », l’écart n’est plus que de 650 euros par rapport à la version essence
| Essence 110 i-CVT | Hybride | |
| Yaris Hybride 100h France | 19.000 | 19.650 € |
| Yaris Hybride 100h Dynamic | N/A | 20.450 € |
| Yaris Hybride 100h Collection | N/A | 22.450 € |
| Yaris Hybride 100h GR SPORT | N/A | 22.450 € |
| Yaris Hybride 100h 20ème anniversaire | 20.800 € TTC | 22.850 € |
Pour conclure : faut-il acheter (ou pas) la Yaris hybride ?
N’en déplaise à certains de nos lecteurs, tout le monde n’a pas encore la possibilité ni les moyens d’accéder au tout électrique. Entre la problématique de prise pour ceux qui n’ont pas de place de stationnement dédiée, les usages polyvalents de certains et les contraintes de pouvoir d’achat, l’hybride reste un excellent compromis.
Accessible, agréable à conduire et polyvalente, cette petite Yaris hybride est une bonne occasion de s’accoutumer avec la conduite électrique. Sur son segment, elle reste aujourd’hui le seul modèle disponible en déclinaison « full hybrid ». Plus pour très longtemps puisque la Renault Clio hybride et son système e-tech devraient débarquer d’ici la fin de l’année.
Bilan de l’essai
- Le bon niveau d’équipements de cette édition Y20
- La bonne intégration et la fluidité du système
- Le confort à bord
On a moins aimé
-
- Le mode électrique, toujours trop éphémère
- Le rayon de braquage
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Essai typique qui ne sert à rien malheureusement . Ca devient la règle ici et ca me désole. Je pensais que c’était la spécialité de la presse people ( et autres journaux quotidiens ou audio visuel « officiel » ) et que les bons amateurs étaient plus perspicaces !
La Yaris est une vieillerie maintenant mais c’est le seule petite hybride essence qui en usage urbain n’est pas trop polluante pour une automobile thermique. Si elle pouvait fonctionner au gaz CH4 se serait encore mieux mais bon la le coffre serait sacrifié .
Ceux qui critiquesnt les performances , chacun son choix , payent-ils leur carburant. Non parce que la conduite calme et respectueuse permet de moins consommer et accessoirement réduit les accidents. Mais ce « détail » semble secondaire trop souvent j’ai l’impression que je traverse une ville .
ils sont tenaces ces Japonais !
hybride et toujours hybride , pourtant ils n’ont pas de pétrole .
moi qui aimais les Japonais pour les véhicules il y a 15 ans , là je suis déçu .
même pas foutu de fabriquer un électrique .
et je ne parle pas de leur hydrogène , ça va m’énerver.
green washing quand tu nous tiens.
ils auraient pu la peindre en vert ça aurait eu le même effet.
« Se recharge en roulant »… à l’essence ! = Voiture thermique.
Je viens de lire. Les. Échanges ! Pour ou contre ? Quant à moi, en préretraite, je me suis offert un Bluecar de Bolloré. En gardant mon Teepee 1.6 Hdi. Mes petits déplacements locaux et voire plus (Strasbourg) se font avec la Bluecar, les grands déplacements ou la déchètterie c’est avec le Teepee
J’avais la Yaris II qui est surement l’un des véhicules que j’ai le plus aimé. Elle impose de rouler gentiement mais c’est vraiment plaisant d’avoir une essence qui consomme comme un diesel. S’ajoute à cela qu’elle avale l’E85 sans le moindre problème :)
N’en déplaise aux toyofan hybrideux, la Yaris a été la pire auto que j’ai eu. Endormi par les sirènes commerciales du constructeur nippon, dur fut le retour à la réalité au bout de quelques jours. Quasiment jamais en électrique, tout a l’essence. Revendue (très facilement, son seul avantage) au bout de 6 mois.
La Yaris est LE véhicule de ville par excellence où la circulation au milieu des bouchons est son domaine de prédilection. Dès que ça roule un peu, c’est la catastrophe. Je ne parle pas de la rase campagne virevolteuse et vallonnée où toute la partie électrique devient complètement inutile.
Quand à la conduite, entre cool et nerveux/sportif, il y a un mode fortement rependu : le mode normal.
Quand aux perfs comparables à un 110cv, comme vous dîtes c’est sur le papier car la Clio IV dci90 qu’elle a remplacé était autrement plus « joueuse » que cette guimauve.
propriétaire particulier et retraité, je possède depuis 6 ans un Toyota Prius+ dont je suis extrêmement satisfait car je roule « cool ».
Je tiens à mentionner, à la vue de cette photo de l’instrumentation centrale de cette Yaris que si « Automobile-Propre » a lu 4,6 L/100km sur son parcours de 200km, que la valeur réelle « à la pompe » de mon Prius+ et celle proposée par mon ordinateur de bord Toyota est minorée de -0,33 L/100km. Si les proportions sont les mêmes sur cette Yaris Hybride, ce serait du 4,8…4,9 L/100km réels plutôt que du 4,6 L/100km « ordinateur »…
Par ailleurs, sur mon Prius+, la vitesse-véhicule affichée au tableau de bord est de l’ordre de +6 à +7 km/h majorée par rapport aux données GPS / téléphone portable et par rapport aux chronométrages précis entre plusieurs bornes kilométriques d’autoroute. Ainsi quand je régule à 130km/h c’est plutôt du 123…124 km/h réels.
Il n’empêche que mon Prius+ est le meilleur véhicule que j’ai eu ou conduit et que j’entends le garder aussi longtemps que possible (des taxis OK à 400.000 km existent et pour beaucoup moins cher (en TCO) que des « Mercedes idéalisées » tant en prix qu’en entretiens !)
Petit comparatif
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4216&info=Citroen+C4+Cactus+BlueHDi+100+Stop%26Start+Shine
HC: 2 mg/km
CO: 18 mg/km
NOx: 56 mg/km
Partikelmasse: 0,1 mg/km
Partikelanzahl: 0,02388 10¹¹/km
Masse : 1085 kg
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4098&info=Toyota+Yaris+1.5+Hybrid+Comfort
HC: 5 mg/km (2,5 fois plus)
CO: 70 mg/km (3,8 fois plus)
NOx: 3 mg/km (18,7 fois moins)
Partikelmasse: 0,3 mg/km (3 fois plus)
Partikelanzahl: 0,92506 10¹¹/km (38,7 fois plus)
Masse : 1065 kg, à peine plus légère bien que de la catégorie inférieure.
La seconde est-elle à privilégier par rapport à la première ? Avec 3 fois plus de particules en masse et 38,7 fois plus en nombre, elles sont bien plus petites et comme bien plus nombreuses, elles sont bien in fine bien plus dangereuses. Et ceci ne concerne que les particules de combustion (< 1 mg/km), à l’abrasion c’est de l’ordre de 20 à 30 mg/km dans une circulation embouteillée.
La première est quand même bien plus habitable que la seconde et bien plus pertinente sur grands trajets notamment pour les urbains qui n'utilisent pas une voiture tous les jours seulement pour quelques trajets par an. Mais il y a des gens bien intentionnés qui souhaitent interdire de circuler la première et autoriser la seconde.
« En roulant « cool » sur un trajet de quelque 200 kilomètres constitué de quelques portions d’autoroutes, notre moyenne globale s’est établie à 4.6 l/100 km. »
« A l’inverse, il nous parait difficile d’aller en dessous de 5.0 l/100 km sur autoroute. »
Et quand je dis que je fais 4,75 l/100 km avec ce type de véhicules sur les trajets où la voiture reste le moyen le plus pertinent, il y a un comique qui me répond que je ne sais pas conduire une hybride.
Merci de démontrer qu’il a tout faut.
Un rappel pas fait dans l’article il me semble, ce véhicule est made in France. Pour un petit véhicule c’est remarquable par les temps qui court.