Reine s’il en est des voitures hybrides, la Toyota Prius fait désormais le choix d’une unique motorisation hybride rechargeable. On la passe au crible.
La Toyota Prius est celle qui a lancé la motorisation hybride de grande envergure. Une succes-story qui se chiffre aujourd’hui à plus de 23 millions de Toyota hybrides écoulées dans le monde. Porte-drapeau de la marque, la berline se renouvelle avec une cinquième génération pour le moins étonnante. Toujours intéressante à regarder, elle dispose désormais d’une nouvelle génération de motorisation hybride. Cependant, elle fait le choix chez nous d’une unique version hybride rechargeable. Après un premier essai particulièrement convaincant, nous avons décidé d’aller plus loin et de la soumettre à notre Supertest.
À lire aussi Essai – Toyota Prius PHEV : ma Toyota est vraiment fantastique !Les Supertest hybrides rechargeables, le retour
Si elle ne s’appelait pas encore comme ça, la rubrique des Supertest a initialement été lancée pour démystifier la technologie hybride rechargeable. Si les voitures électriques, de plus en plus nombreuses, nous ont davantage interrogé entre temps, les véhicules hybrides rechargeables n’en sont pas moins intéressants : mécaniques mieux développées, autonomies surprenantes, technologies héritées des voitures électriques… Cette technologie a encore de nombreux atouts à faire valoir pour certaines catégories de conducteurs. Nous avons donc décidé de passer au crible, une fois par mois, l’une des références du marché.
Cependant, notre protocole de mesure a bien changé depuis, et les comparaisons avec nos précédentes mesures n’auront pas lieu d’être. Désormais, les véhicules sont confrontés à notre boucle de mesure mixte commune avec les véhicules électriques, composée de trois parties (route, autoroute, ville) dans les sens aller et retour. Pour ne pas influer sur les consommations, les mesures de performances font désormais l’objet d’un atelier de mesure bien à part. De plus, déformation des Supertest électriques, nous prêteront une attention particulière aux exercices de recharge.
Mais rappelons que les mesures de consommations sont toujours des exercices complexes et ne représentent finalement que la réalité de notre essai unique. En fonction de vos habitudes, des routes empruntées et de nombreux autres paramètres, les résultats que vous observez ou observerez pourront varier. Nos Supertest ont pour vocation de mesurer les voitures dans le monde réel, sur les mêmes routes, et du mieux que possible dans les mêmes conditions, afin d’établir une hiérarchie chiffrée entre elles.
Présentation de la Toyota Prius PHEV
Oubliez tout ce que vous saviez sur la Prius. Car outre son coup de crayon suggestif qui annonce la couleur, la nouvelle génération de berline repose sur une plateforme plus moderne. Baptisée TNGA-C 2.0, elle permet à la Prius de s’offrir la cinquième génération du célèbre tandem hybride HSD. Il est composé d’un 4-cylindres essence (M20A-FXS) à cycle Atkinson de 152 ch et d’une machine électrique (1VM) de 163 ch. L’ensemble produit alors un total annoncé de 223 ch, envoyé aux roues avant via la transmission à train épicycloïdal (e-CVT à variation continue).
Cette puissance n’est possible qu’avec la configuration hybride rechargeable en raison d’une batterie à la capacité plus importante. Installée sous la banquette arrière, elle cumule un total de 13,6 kWh de capacité brute. La réserve utile n’est pas précisée par le constructeur, mais nous l’estimons à près de 10,4 kWh. La batterie ne peut être rechargée qu’à l’aide d’un chargeur AC d’une puissance de 3,3 kW, immobilisant le véhicule pendant 4 h 00 pour un plein complet.
Notre Toyota Prius PHEV d’essai, en finition Design, annonce ainsi une autonomie totale de 72 km (98 km en ville). Cela lui permet de faire baisser sa consommation à 0,7 l/100 km pour 16 g/km de CO2. Sans tenir compte de l’inutile facteur d’utilité de la norme européenne, la berline est créditée d’une moyenne de 4,6 l/100 km pour 105 g/km de CO2. On fait les tests pour voir comment cela se traduit dans le monde réel.
La Toyota Prius PHEV en bref
- Puissances mécaniques : 152 ch (th.) + 163 ch (élec.)
- Puissance cumulée : 223 ch
- Puissance nette : 151 ch – 111 kW
- Poids à vide : 1 555 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 7,38 kg/ch
- Valeurs WLTP : 0,7 l/100 km – 16 g/km de CO2 – 72 km d’autonomie
- Recharge AC : 3,3 kW – 4 h 00
- Pneumatiques : Yokohama BluEarth-GT AE51 – 195/50 R19 (C, A, 71)
Toutes nos mesures de consommation de la Toyota Prius PHEV
Mode HEV batterie pleine : 3,9 l/100 km
Sur le principe, ce mode permet un fonctionnement comme sur n’importe quelle voiture hybride : le système se repose sur la charge disponible pour épauler le moteur thermique lors des fortes sollicitations ou pour limiter les consommations. Cependant, avec une batterie pleinement chargée, le mode HV s’autorise quelques excès jusqu’à 88 % de charge restante. C’est à partir de ce seuil que nous avons remarqué une stabilisation des consommations électriques, pour atteindre un principe de fonctionnement similaire au mode HV batterie vide.
Comment ça se traduit dans la réalité ? Par des consommations plutôt maîtrisée au début du parcours sur route secondaire vallonnée et sur autoroute. En ville, alors que le socle de fonctionnement semble déjà atteint, la Prius a réussi à rouler à la seule force du moteur électrique selon les besoins tout en terminant avec le même niveau de charge qu’au début de la section (87 %). Dans le sens inverse, les pertes de charge étaient bien moins importantes et nous avons bouclé le parcours avec 88 % restants. Au final, nous avons mesuré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km avec ce mode de conduite. Avec son réservoir de 40 l, cela lui confère une autonomie totale théorique de près de 1 000 km avant le ravitaillement.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (l/100 km) | 3,5 | 4,4 | 3,8 | 3,9 |
Mode HEV batterie vide : 4,4 l/100 km
Lorsque le mode de conduite électrique n’est plus possible, la batterie de la Toyota Prius n’est pas totalement vide. Car si la première jauge, graduée de 0 à 100 %, donne une information sur la charge utilisable restante, le combiné d’instrumentation affiche plus timidement une seconde jauge circulaire, où apparaît une réserve de charge illuminée en vert. Si le taux n’est pas affiché, l’application qui permet de piloter à distance les paramètre du véhicule indique une valeur de 30 % de charge restante.
Une capacité généreuse donc, qui n’altère ni le fonctionnement ni les performances. De plus, nous notons toujours le même comportement, avec un moteur électrique qui prend le relais très généralement autour des 30 km/h, plus rarement à un maximum de 45 km/h si la route est favorable au moteur électrique. Les consommations sont donc proches de celles enregistrées dans le premier mode de fonctionnement. Nous avons enregistré une moyenne finale de 4,4 l/100 km. Une belle performance pour cette berline hybride rechargeable !
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (l/100 km) | 4,7 | 5,2 | 3,3 | 4,4 |
Mode Auto EV/HV : 0,1 l/100 km
Ce mode de conduite alterne automatiquement entre les modes hybride et électrique, et non pas entre les deux moteurs. Une petite nuance qui fait la différence. Lorsque la navigation du véhicule est en route, il gère ainsi la charge disponible sur l’ensemble du trajet. Mais le cas contraire, il privilégie davantage les évolutions à la seule force du moteur électrique. Au final, le moteur thermique ne s’est enclenché qu’au moment de s’insérer sur l’autoroute, laissant le seul moteur électrique travailler le reste du temps. A n’utiliser que lors des longs trajets, donc.
Mode EV : 64 km d’autonomie
D’après la norme WLTP, la Toyota Prius PHEV est créditée d’une autonomie de 72 km avec ses jantes de 19 pouces (86 km en finition Dynamic d’entrée de gamme). Voilà qui la place donc en bonne position avec un rayon d’action particulièrement convaincant pour une hybride rechargeable. Au terme de notre boucle mixte, nous avons enregistré une autonomie totale de 64 km, avec une consommation finale de 16,2 kWh/100 km.
Voilà qui met en lumière l’efficacité de la transmission à train épicycloïdal, contrairement aux boîtes à vitesses traditionnelles d’autres véhicule hybrides rechargeables, qui font exploser les consommations (entre autres choix techniques). Dans le sens aller de notre boucle en ville (plus favorable qu’au retour), la berline a même réussi à atteindre une moyenne de 12,3 kWh/100 km, ce qui lui offre un peu plus de 80 d’autonomie totale dans ces conditions !
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 16,7 | 18,5 | 13,4 | 16,2 |
| Autonomie totale (km) | 62 | 56 | 77 | 64 |
Long trajet sur autoroute : 6,1 l/100 km
Conformément à nos premières mesures, la Toyota Prius PHEV ne présente pas de surconsommation significative lorsque la batterie est vide. Et c’est surtout vrai lors d’un long trajet sur autoroute. Ainsi, au terme d’un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, nous avons relevé une moyenne de 6,0 l/100 km avec la batterie pleine (88 %), et de 6,2 l/100 km avec la batterie vide (0 %). On peut donc tabler sur un appétit moyen de 6,1 l/100 km.
Performances de la Toyota Prius PHEV
Avec une puissance totale de 223 ch, la Toyota Prius PHEV affiche des performances assez inédite dans l’histoire du modèle, puisque le constructeur annonce un 0-100 km/h en 6,8 s dans le mode le plus sportif. En mode normal, avec la batterie chargée à 80 %, nous avons mesuré un temps de 7,31 s, contre 7,38 s avec la batterie sur socle. La boost électrique étant disponible à un peine moins longtemps, les chronos s’allongent sur la distance. Mais les conducteurs ne devraient ressentir aucune différence au volant.
| Mode | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m |
| HV batterie pleine | 7,31 s | 4,53 s | 15,25 s |
| HV batterie vide | 7,38 s | 4,65 s | 15,47 s |
Côté reprises (80-120 km/h) à vitesse stabilisée, nous avons noté un temps de 5,23 s dans le meilleur des cas, contre 5,33 s avec la batterie à plat. En mode électrique, le temps s’allonge à 9,7 s.
| Mode | 80-120 km/h |
| HV batterie pleine | 5,23 s |
| HV batterie vide | 5,33 s |
| EV | 9,7 s |
Recharge, plein et coût d’utilisation de la Toyota Prius PHEV
La Toyota Prius PHEV n’est disponible qu’avec un seul chargeur embarqué de 3,3 kW. Dommage, elle ne peut pas profiter de la configuration à double chargeur du prochain C-HR PHEV, qui aurait permis de doubler la puissance de recharge sur les bornes à courant alternatif, et ainsi réduire le temps d’immobilisation. D’après le constructeur, il faut compter 4 h 00 pour faire le plein complet. D’après nos mesures, où nous avons noté un pic à 3,6 kW en début de charge, il faut compter 3 h 40. Au final, les différentes bornes publiques utilisée ont comptabilisé un total de 11,4 kWh pour faire le plein complet.
Difficile d’évoquer un coût de revient tant l’utilisation et le prix de l’énergie peut varier. Cependant, un plein complet d’électron coutera 2,60 € à domicile (base EDF à 0,2276 €/kWh), alors que nous avons été facturés en moyenne 5,94 € sur des bornes publiques. En prenant en compte l’autonomie mesurée, cela représente des coûts de 4,10 à 9,30 €/100 km en fonction des sources. Avec une base de 1,955 €/l de SP95-E10 au moment de notre essai, le plein complet représente un coût de 78,20 €. Comptez dans ce cas une moyenne quotidienne de 8,80 €/100 km, ou de 11,92 €/100 km en utilisant exclusivement l’autoroute.
Notons ici que l’intégralité de notre essai de près de 1 500 km a représenté une moyenne de 5,1 l/100 km. Le plein que nous avons utilisé pour nos différentes mesures, dont les performances, s’est soldé par un total de 3,9 l/100 km. Enfin, si votre objectif est d’atteindre la valeur WLTP de 0,7 l/100 km, sachez qu’il faudra parcourir 84 % des distances à la seule force du moteur électrique.
Supertest Toyota Prius PHEV : le bilan
Véritable aimant à regard dans les rues et enfin enthousiasmante à mener avec son châssis très bien étudié, la nouvelle Toyota Prius entame un nouveau chapitre de son histoire. Un tournant dont Toyota est visiblement conscient, à l’image des différents marquages Hybrid Reborn placés discrètement aux quatre coins de la voiture. La motorisation hybride rechargeable donne des ailes à la berline. Et c’est notamment dû aux différents choix techniques, qui lui permettent à la fois de se comporter comme une –lourde- hybride simple, tout en offrant en sus une autonomie électrique particulièrement convaincante. Une sorte de hybride+, en somme.
Mieux encore, ses niveaux de consommations en mode EV sont équivalents à ceux de quelques berlines 100 % électriques mesurées sur les mêmes routes. De plus, les utilisateurs seront ravis de découvrir la présence d’une pompe à chaleur, qui permet de préserver l’autonomie électrique en hiver et de ne pas réveiller inutilement le moteur thermique ! Bref, la Toyota Prius PHEV prend son rôle très aux sérieux, et n’apparaît pas comme une thermique dotée d’une grosse batterie pour mieux passer sous les radars de l’administration.
Dommage toutefois que l’habitacle ne soit pas aussi séduisant que l’extérieur, et que le coffre (284 l) soit si étriqué, notamment en hauteur : il faudra parfois retirer la plage arrière souple. Voilà qui pourrait limiter l’emport de bagages pour les familles où les professionnels du transport de personne qui ont longtemps fait de la Prius leur égérie. Enfin, son prix la place plus très loin de la sphère des compactes premium : elle s’affiche à partir de 43 900 € en version Dynamic et grimpe à 51 500 € en finition haut de gamme Lounge. Notre version intermédiaire (pas de toit solaire notamment) est proposée à partir de 46 500 €. Est-ce donc le prix à payer pour la reine des hybrides… rechargeables ?
J’aimerais connaître la différence d’émission de C02 (et environnementale: terre rare, lithium…) entre une batterie de Prius et un VE de même catégorie.
C’est juste que la Prius n’est pas une priorité en Europe au niveau des quantité des ventes pour Toyota, il y a la Corolla, Corolla Touring ou Camry.
La Prius doit être différente par rapport à la gamme.
Niveau habitabilité, elle n’est plus compatible avec les Taxi et sortir une hybride fabriquée au Japon, écologiquement et économiquement, pas sûr que cela soit pertinent.
La nouvelle Prius hybride avec le moteur 2.0 est vendue à partir de 20.500€ au Japon.
Cette voiture est devenu une rareté sur nos routes à cause d’un entêtement de ce constructeur qui nous a fait croire que les voitures ne se rechargeait pas. Nous aurai t il menti?
J’attendais une Prius économique…..
Le tarif est délirant.
223 cv pour quoi faire sur une voiture « économique/écologique »
1555kg, je comprends mieux pourquoi il faut 223cv…
Le coffre est une option à ce tarif !!! (coffre de toi obligatoire <=> aéro cata)
Vive la Prius 2 et 3, depuis c’est n’importe quoi !
Bon toujours les mêmes réactions : « phénomène mobylette » par ci « autant rouler en électrique » par là …
C’est lassant à la fin – D’autant que cela vient de personnes qui n’ont probablement jamais roulé en hybride Toyota –
Moi je ne vois justement que deux défauts à cette Prius : son coffre et son prix –
Pour le reste je signerais de suite; juste après mon break Corolla.
Et toujours se rappeler qu’un hybride Toyota, même rechargeable, reste plus abouti que tout autre hybride dégainé pour des raisons d’opportunité commerciale ( comme Peugeot par exemple).
Sans doute la Prius la plus sympa à conduire. Mais j’attends plus du leader mondial, déjà le coffre est sacrifié alors qu’une Peugeot 508 hybride à le même coffre que la thermique (preuve qu’on peut avoir du style sans sacrifier le coffre). Et j’aurais aimé enfin une batterie LFP parce que vu le nombre de cycle d’un PHEV, la batterie LFP est tout indiqué.
Pas mal, les Japonais maîtrisent assez bien le PHEV. Dommage qu’elle soit trop chère pour la polyvalence qu’elle offre. Un peu plus de batterie serait « presque » parfait.
Eh bé, à lire les commentaires c’est pas la joie pour la Prius… ce serait plutôt sa fête (comme on dit à Turbo sur M6…).
Et c’est un peu la même chose avec la fiche technique.
On résume :
– pas vraiment de place et surtout pas de coffre;
– le phénomène mobylette semble encore là (même si atténué);
– consommation sur long trajet;
– technologie maîtrisée, mais dépassée (on le sait, c’était bien lorsque les 100% électriques n’étaient pas performantes, mais cela a bien changé);
– de facto, reste LE gros problème, on brûle toujours du jus de dinosaure…
… sans parler du prix qui semble achever la majeure partie de ceux qui n’étaient pas encore découragés par les éléments cités plus hauts.
Après, reste les personnes ne pouvant pas recharger chez eux… mais en se basant sur les données officielles du trajet moyen hebdomadaire d’un automobiliste français, l’autonomie des modèles électriques actuels (même avec de petites batteries) permet de recharger à l’extérieur +/- une fois par semaine. Le tout bien aidé par les nouvelles réglementations ayant entraînées une multiplication des charges rapides sur les parkings des supermarchés (sans compter les aires d’autoroutes).
Il restera toujours des cas où la charge sera réellement problématique, mais quitte a devoir utiliser de l’essence, ne serait-il pas plus pertinent de garder sa voiture actuelle (sauf si c’est un Hummer) car le coût environnemental de la fabrication d’une hybride, qui consommera de toute manière du pétrole, doit être longue (impossible ?) à contrebalancer (encore plus vrai pour les petits rouleurs).
6L sur autoroute ?
en 2023, mais quel est l’intérêt ?
une opel Vectra break était à 7L de GPL en 1997 ou 1998
et 25 ans plus tard on devrait s’esbaudir devant un véhicule neuf qui n’a aucune amélioration de consommation ?
Mais qu’attends Toyota pour coller 60 kWh de batterie LFP sous le plancher de son véhicule. Les clients historiques ne demandent que ça.
Extraordinaire machine, l’aboutissement d’une technologie, tellement sophistiquée et son prix le prouve!
Au fond cette dernière Prius fait penser aux derniers Smartphones Blackberry avec leur côté hybride écran+ clavier (le mini clavier réel c’était quand même génial, je m’en souviens), leur réseau un peu fermé, comme le sera l’utilisation de cette Prius dans quelques années : les propriétaires devront charger tous les jours ou presque ou bien acheter du carburant aux pétroliers, pratique qui sera de plus en plus ringarde et pénible, l’odeur, les taxes, la diminution du nombre de points de ventes…
Et là les propriétaires de Prius 2024 se demanderont pourquoi ils ont mis autant d’argent, en plus sans bénéficier d’aucune prime, dans ce véhicule au coffre étriqué et exploitant une technologie déjà dépassée.
À la limite, acheter une Prius 4 d’occasion en attendant de changer de tech, c’est bien plus intéressant à mon sens.
Quel intérêt d’acheter un truc pareil qui accélère comme un mobylette pour un prix supérieur à un VE de catégorie familiale… ?….🤔
Beaucoup d’erreur dans cet article
il manque des mots à plusieurs endroits
une relecture plus poussée aurait été apréciée
si besoin je peux vous indiquer les passages
Belle voiture, performante, aboutie, sobre mais… Très chère. Comme tous les PHEV, elle est un ‘entre deux’. A ce niveau de prix, de deux choses l’une :
1) soit on peut recharger à domicile (ou au travail), et dans ce cas un VE performant (à ce tarif ça existe sans problème) sera probablement un meilleur choix dans 9 cas sur 10
2) soit on fait partie des 25 ou 30 % d’automobilistes qui ne possedent pas de parking et ne peuvent donc pas raisonnablement passer au VE etant donné le sous-développement des bornes de proximité, et alors une version HEV simple avec la chaine de traction de la Corolla (hélas non importée en Europe) serait très sobre et beaucoup moins chère.
Essayée il y a trois jours. À part sa ligne très, très sexy, je ne lui trouve que des défauts : finition très légère, tristesse de l’intérieur, matériaux basiques dont le tissu des sièges, complexité globale (volant couvert de boutons, usine à gaz entre auto, EV, HEV…), moteur qui gémit (toujours) à l’accélération, coffre aussi petit que celui d’une Yaris, espace aux genoux AR royal mais peu de hauteur. Bref, une voiture belle mais encombrante, peu habitable, mal finie et triste, à un prix absolument pas justifié. Je l’ai rayée de ma wish list.
Finalement pas mieux qu’une Chevrolet Volt…15 ans plus tard. Reste qu’elle est enfin jolie mais son coffre est ridicule: un faux pas étonnant surtout pour le marché américain. Chez nous son prix est dissuasif en face des VE; Toyota se réveille beaucoup trop tard. La messe est dite..
3,5l sur route, bah c’est 3,5l de trop.
Très tentante et toujours efficiente, mais beaucoup trop chère. A ce prix, je préfère une VE.
C’est une voiture très intéressante mais au Canada elle n’est pas accessible ca nous prend 1,5 année a 2 ans pour en avoir une.
6 litres aux 100 de combustibles fossiles pendant 200 à 250.000 km.
Merci pour ce test intéressant! Une seule question concernant la performance, pourquoi ne pas avoir testé en mode sport pour vérifier la valeur constructeur établie à 6,8s pour le 0 a 100km/h au lieu des 7,3s trouvée ?
Bon travail que cet article, sauf que le véhicule est anachronique. J’avais de meilleurs résultats en conso thermique et en autonomie toute électrique avec mon Ampéra de 2012. Toyota a beau s’accrocher à la corde de l’hybride, celle-ci ne tardera pas à rompre.
Bel essai M BENHAMMOUDA
Hormis la capacité du coffre décevante et un prix coquet
Je pense que c’est le meilleur choix qu’on puisse faire en motorisation thermique, mais ah ce prix, la rentabilité sera longue voir inatteignable.
Cela reste un bon véhicule polyvalent de transition, mais qui se justifiera de moins en moins avec les nouveaux BEV à venir.
Il y a 10 ans pourquoi pas , mais en 2023…
Allez ! on garde le design on vire le reste ( car à a ce prix là franchement … on prend une …bon vous connaissez la suite ).
Un coffre ridicule en plus.
On met une batterie de 60 /75kWh dans le planché = on gagne de la place dans l’habitacle et le coffre.
ON met un moteur entre les essieux …encore plus de place …
On a enfin quelque chose en rapport habitabilité / dimension sur la place de parking de cohérent.
Pas de coffre et pas assez habitable pour ce gabarit, et trop chère