Le Tesla Model Y Performance a affolé notre classement en matière d’autonomie. Reste à analyser ses performances en matière de recharge.
Sorte de Tesla Model 3 taille XXL, le Model Y reprend la recette à succès de la berline. Efficience impressionnante, performances étouffantes et technologies intéressantes sont ses maîtres mots. Voyager à son bord n’est qu’une formalité et balaye d’un revers de jantes de 21 pouces les préjugés sur les voitures électriques. On n’en attendait pas moins de ce SUV.
Lors des longs trajets sur autoroute, il a affiché une consommation moyenne de 21,5 kWh/100 entre nos mains, soit 348 km d’autonomie au total. Avec moins de vent et une climatisation moins chahutée, on peut très facilement envisager de gratter une vingtaine de kilomètres supplémentaires. Mais comment cela se passe-t-il en voyage, justement ? Réponse avec ce second volet consacré au Supertest de ce SUV.
Courbe de recharge du Tesla Model Y Performance : un plein utile en 32 minutes
Le Tesla Model Y Performance est équipé d’une batterie de 75 kWh de capacité nette selon les très nombreuses estimations. Ce n’est plus un secret. Branché sur les bornes rapides suffisamment costaudes, il peut grimper jusqu’à 250 kW de puissance en courant continu. Aucun autre SUV électrique ne recharge aussi fort pour le moment. Pas même les crossovers (c’est des SUV, au fait ?) du groupe coréen Hyundai-Kia, à l’image de la Hyundai Ioniq 5.
Mais contrairement à ses concurrentes, la courbe de recharge ne forme à aucun moment un plateau. De plus, lors de cet essai, le Model Y n’a jamais touché la puissance maximale promise par la brochure, tirant un maximum de 222 kW très brièvement à 15 % de charge. La température de 37 °C ce jour-là aurait eu un effet néfaste sur la batterie pourtant préconditionnée ? C’est l’une des seules explications, puisque les Superchargers V3 sont capables de délivrer toute leur puissance indépendamment du nombre de voitures branchées sur la station.
Reste que la courbe est ce qu’elle est, et chute radicalement au-delà de ce pic observé. Et les valeurs sont basses : à 50 %, le compteur affiche 107 kW, alors qu’il ne reste que 47 kW à 80 % ! Cela représente 81,2 % de moins que le pic annoncé, ou 78,8 % de moins que le pic constaté ce jour-là. À titre de comparaison, la Hyundai Ioniq 5 biberonnait encore 114 kW à 80 % de charge. Aussi, si la batterie n’est pas la même, certes, la courbe enregistrée lors de notre essai exclusif de la Tesla Model S Grande Autonomie a montré une forme plus satisfaisante.
Au final, l’exercice du 10-80 % habituel a réclamé ici 32 minutes d’immobilisation au Supercharger. Les puissances ne sont pas exceptionnelles, mais le ravitaillement est dans la moyenne du marché électrique chrono en main. Il faut compter ensuite 12 minutes de plus pour atteindre les 90 %, alors que la charge à 100 % réclame 20 minutes supplémentaires. Nous avons chronométré au final 65 minutes pour passer de 10 à 100 %.
Mais qu’elle ne fut pas notre surprise au moment d’effectuer une autre recharge complète, initialement sans grande conviction, sur une borne Efacec-Allego d’une puissance maximale de 160 kW. Le contexte est – quasi – le même : une voiture qui a déjà roulé de nombreux kilomètres avant de se brancher, une température extérieure de 34 °C et aucun préconditionnement de la batterie n’a été activé. Là encore, la puissance maximale (promise par la borne) n’a pas été atteinte, en grimpant à un maximum de 134 kW à 40 % de charge. C’est après ce long plateau que la courbe a commencé à chuter, avec des valeurs un peu plus élevées que sur le Supercharger de dernière génération. Un comble, qui s’est soldé par un 10-80 % en 34 minutes ! Vous connaissez la réplique : « sans maîtrise, la puissance n’est rien ». La parfaite symbiose Model/Supercharger ne marche pas à tous les coups visiblement
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 32 | 33 | 65 |
| Autonomie gagnée (en km) | 244 | 69 | 313 |
Autonomie récupérée : 233 km en 30 minutes
Mais plus que le temps de recharge global, c’est bien l’autonomie récupérée par minute de recharge qui importe le plus en itinérance. Et avec son efficience et son autonomie totale de 348 km, le Tesla Model Y Performance remet l’église au milieu du village. Ainsi, en prenant en compte ces données, il peut gagner près de 233 km en 30 minutes de recharge. C’est juste en dessous de la Ioniq 5 qui ne joue pas dans la même cour en matière de vitesse de recharge.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 149 | 233 | 278 | 306 |
Combien coûtent les recharges du Tesla Model Y Performance ?
Le prix des Superchargers est en constante augmentation. Désormais, la moyenne nationale est à 0,50 €/kWh. C’est la grille tarifaire qui est appliquée aux stations d’Avallon et de Dardilly, les étapes de notre trajet de 500 km de référence.
Pour une recharge de 10 à 80 %, le Model Y récupère 54 kWh d’après le compteur embarqué. Ou près de 60 kWh en moyenne selon le compteur de toutes les autres bornes de recharge. Sur un Supercharger, la recharge type représente donc un montant total de 27 €. Soit 11,06 €/100 km d’après l’autonomie constatée sur ce long trajet.
Nous n’avons pas effectué les recharges juste nécessaires pour ce trajet (voir ci-dessous). Cependant, si nous avions respecté les taux nécessaires, nous aurions déboursé 28 €. Comme d’habitude, le prix du plein à l’arrivée pour retrouver le SoC de départ dépend du point de recharge. Le coût de revient final pourrait alors se situer entre 11,54 €/100 km (recharge finale sur Supercharger) et 7,70 €/100 km (recharge finale à domicile).
Planificateur d’itinéraire embarqué : excès de prudence
Pour ce Supertest, nous n’avons pu effectuer qu’un seul trajet de 500 km, dans le sens Paris-Lyon. Habituellement, nous profitons de celui-ci pour effectuer des tests de recharge, nous laissant tout le loisir de nous concentrer sur les planificateurs d’itinéraires et la mise en place d’une feuille de route la plus rapide possible au retour. Dès lors, nous avons à peine modifié notre plan d’étapes afin de pouvoir nous brancher à l’un des Superchargers sous la barre des 10 % pour établir une courbe.
Au départ de la Porte d’Orléans à Paris avec 96 % de batterie, le planificateur embarqué s’est montré particulièrement prudent dans ses estimations. Selon lui, notre premier arrêt devait être effectué au Supercharger d’Auxerre, où nous sommes passés devant avec 50 % de charge restante. Inutile, d’autant que ces bornes V2 ne permettent pas de tirer le meilleur des capacités de recharge du Model Y.
Finalement, c’est à la station d’Avallon que l’arrêt se montre le plus cohérent, où nous disposions encore de 33 % de batterie. Une recharge à 80 % ici permet d’atteindre la station de Dardilly d’une traite, où nous avons effectué notre 10-100 % de référence. À noter que l’étape aurait pu être bien plus courte ici, puisqu’un niveau de 35 % de charge aurait été suffisant pour passer la barre des 500 km avec 20 % de charge restante.
Rétrospectivement, nous aurions pu atteindre la station de Beaune Nord avec un SoC compris entre 5 et 10 % de charge. Près de 35 minutes plus tard, nous aurions pu reprendre la route jusqu’à notre destination. Avec ce plan de route, nous aurions donc économisé… 4 minutes de recharge au total. C’est insignifiant. Bien sûr, il ne s’agit que d’une théorie, toutefois assez proche de la réalité, puisque basée sur nos mesures constantes tout au long du trajet.
Au final, d’après ce schéma, en ne retenant que les temps de recharge nécessaires, nous avons ajouté 39 minutes d’immobilisation aux 4 h 18 de route ce jour-là. Soit un total de 4 h 57 pour effectuer les 500 km de référence. Cependant, il convient ici d’ajouter les minutes gaspillées pour rejoindre les Superchargers situés en dehors des autoroutes, avec un forfait moyen de 8 minutes, contre 4 minutes habituellement avec les stations sur les aires de repos. Cela porte le voyage à un total de 5 h 13.
Le planificateur Tesla se montre très intuitif à l’usage. En cas de doute sur ses estimations, il est assez simple de sélectionner un autre Supercharger et de connaître le taux de charge à l’arrivée. En face, les planificateurs ABRP et Chargemap se reposent sur des consommations un peu plus élevées que notre réalité, mais aussi sur des temps de recharge bien plus rapides avec 23 minutes et 18 minutes de recharge respectivement, en deux fois. ABRP fait le choix des Superchargers d’Avallon et de Tournus (8 et 15 minutes d’arrêt), alors que Chargemap prévoit le Supercharger d’Avallon et la station Electra de Beaune (3 et 15 minutes d’arrêt). Bref, aucun des deux n’égale le planificateur embarqué de Tesla, qui mérite toutefois d’être contredit de temps en temps.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré au Tesla Model Y Performance à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Commentaires
Dans sa globalité, j'ai trouvé l'article et les commentaires très intéressant mais soulève quelques remarques :
1) Faut-il préchauffer la batterie et qu'apporte cette fonction ? En roulant sur routes nationales, j'ai constaté, en allant vers le Superchargeur d'Avallon, que la consommation de ma modèle 3 est passé de 140 W/km à 190 W/km pendant 1 heure. Cette question mériterait à elle seule un Supertest (été / hiver) et une enquête sur les bénéfices / inconvénients de cette option. (à ce sujet, est-il possible de désactiver la fonction de préparation de la batterie)
2) 30 ou 32 minutes d'arrêt après 2 ou 3 heures de conduite, est-ce vraiment un problème ? Même avec une voiture thermique, mesurer le temps qu'il faut pour s'arrêter sur une station d'autoroute pour une petit "pipi" et le temps d'une pause café. Et si vous ajoutez le temps d'attente qu'une d'essence soit disponible, le temps du plein et du paiement, on ne devrait pas être lloin des 30 minutes.
3) Si l'arrêt au Superchargeur correspond à l'heure du déjeuner / diner, vous allez voir qu'il ne faut pas perdre de temps pour avaler un sandwich, un pique-nique en moins de 30 minutes.
4) Pour ceux qui aiment comparer le temps de recharge d'un VE avec le temps d'un plein d'un VT, en utilisation quotidienne, il me faut moins de 15 seconde pour mettre en charge ma modèle 3 quand je la gare dans mon garage et autant pour déconnecter la voiture. Quel est le temps nécessaire pour faire le plein d'un VT ?
Quelques minutes en plus ou en moins, bôf, vivement une vraie rupture techno avec les batteries solides ou autres. J'ai l'impression de comparer les perf d'un percheron contre un comtois en 1895, quand l'automobile est dans les tuyaux.
Bon je ne jugerais pas des chiffres de puissances car je n es pas le model Y donc pas comparable avec ma model 3 mais par contre je pose une question ou réflexion a l auteur de l article si vous prenez en compte le fait de sortir de l autoroute ( qui ne concerne pas tous les Superchargers et qui permet aussi de charger sans prendre l autoroute pour les gens qui préfèrent se promenés qui peut être un avantage pas comme souvent décris comme un inconvénient hein ;-) ) mais pour revenir au trajet vous calculez un temps perdu donc pour rejoindre le SUC ok en comparant au autres Superchargers par contre dans se cas là s’il vous plaît compter aussi le temps que vous mettez en tesla à lance la charge aussi ce qui représente 1 à 2 secondes contrairement a bien d autres combien de minutes vous perdez a lancer et couper la chargé payé ect… ? Cela serait intéressant pour un comparatif plus proche de la réalité.
les quelques secondes gagnées ne changeront pas grand chose par rapport a ca :
https://youtu.be/uchLsR2ssqA
https://forums.automobile-propre.com/topic/kia-ev6-31207/?page=171&tab=comments#comment-1174366
Lol j ai pas regardé la vidéo je vais le faire mais même sans cela il ne s agit pas de quelques secondes !! Car tu arrive sur un Superchargeurs d une aire d autoroute où il faut attendre juste pour y entrée ( en période de départ en vacances ) plus après attendre qu une place se libère car avec 4 petites bornes cela est complique de pouvoir s y charger de premier coup et même si cela est fait il faut encore que la borne fonctionne et cela n est pas garantie du tout … contrairement à tesla bien plus fiable. Et avec tout ça il faut encore s authentifié puis payé… et enfin partir .. ça c’est la vrai vie ! Donc après tout cela je ne suis pas sûr que tu aille plus vite …
Mais je vais regarder la vidéo quand même car je ne suis pas fermé ;-)
ah bon ?
les superchargeurs ne serais pas ouvert a tous maintenant ?
on m'aurais menti ?
quoi qu'il en soi contrairement a l'article largement muské la kia ev6 met une giga pâtée au teslaS
Ce n est pas que l’on t’a menti c’est que tu n a rien compris …ou mal expliqué ;-) . Et non tous les SUC tesla ne sont pas ouvert à tous seulement quelques un’ pour le moment en test ;-) ! Cela viendra d ici la fin de l année où début d année prochaine je pense mais aujourd’hui non ….
Pour ce qui est de la kia ev6 c’est ton point de vue …et je ne vois pas en quoi l article serait sponsorisé par musk… comme tu le sous entend…
Bonjour Alex,
Je t'invite à jeter un œil sur les roadtrips comparatifs de La Chaîne EV.
Ils partent sur de longues distances avec 3 voitures différentes (électriques et thermiques) et comparent de façons assez fines les résultats.
C'est très intéressants.
https://youtu.be/_73qDbRUdRU
Je l’ai déjà vu mais cela ne répond pas à ma question … en se tenant qu’au SUC tesla et a l ordinateur de bord pas d appli tierce…
Question à 100 balles : en quoi consiste le pré-conditionnement d'une batterie quand la température extérieure est à 37°C (et la batterie entre 40 et 50°C probablement) ? A pré-chauffer ou pré-refroidir ?
A mon avis, c'est la réponse à cette question qui explique la bizarrerie des 2 courbes : le conditionnement la refroidit et la charge démarre très vite à la puissance max, mais la température ambiante est trop élevée pour continuer à maintenir la batterie à la température idéale pendant une charge supérieure à 200 kW, donc la puissance de charge diminue. Sans pré-conditionnement, la charge commence beaucoup moins vite, mais accélère un peu au fur et à mesure que la batterie descend en température, jusqu'au point ou un équilibre s'établit entre l'échauffement lié à la charge, le refroidissement par le système et la capacité admissible de la batterie en fonction du pourcentage de charge.
Ce n'est qu'une hypothèse, mais je n'ai pas trouvé mieux, donc si vous avez d'autres idées...
Pourquoi ne pas avoir activé le pré conditionnement de la batterie ? Cela permet d’avoir des rendements de charge sans commune mesure…