Le Tesla Model Y Performance a affolé notre classement en matière d’autonomie. Reste à analyser ses performances en matière de recharge.
Sorte de Tesla Model 3 taille XXL, le Model Y reprend la recette à succès de la berline. Efficience impressionnante, performances étouffantes et technologies intéressantes sont ses maîtres mots. Voyager à son bord n’est qu’une formalité et balaye d’un revers de jantes de 21 pouces les préjugés sur les voitures électriques. On n’en attendait pas moins de ce SUV.
Lors des longs trajets sur autoroute, il a affiché une consommation moyenne de 21,5 kWh/100 entre nos mains, soit 348 km d’autonomie au total. Avec moins de vent et une climatisation moins chahutée, on peut très facilement envisager de gratter une vingtaine de kilomètres supplémentaires. Mais comment cela se passe-t-il en voyage, justement ? Réponse avec ce second volet consacré au Supertest de ce SUV.
Courbe de recharge du Tesla Model Y Performance : un plein utile en 32 minutes
Le Tesla Model Y Performance est équipé d’une batterie de 75 kWh de capacité nette selon les très nombreuses estimations. Ce n’est plus un secret. Branché sur les bornes rapides suffisamment costaudes, il peut grimper jusqu’à 250 kW de puissance en courant continu. Aucun autre SUV électrique ne recharge aussi fort pour le moment. Pas même les crossovers (c’est des SUV, au fait ?) du groupe coréen Hyundai-Kia, à l’image de la Hyundai Ioniq 5.
Mais contrairement à ses concurrentes, la courbe de recharge ne forme à aucun moment un plateau. De plus, lors de cet essai, le Model Y n’a jamais touché la puissance maximale promise par la brochure, tirant un maximum de 222 kW très brièvement à 15 % de charge. La température de 37 °C ce jour-là aurait eu un effet néfaste sur la batterie pourtant préconditionnée ? C’est l’une des seules explications, puisque les Superchargers V3 sont capables de délivrer toute leur puissance indépendamment du nombre de voitures branchées sur la station.
Reste que la courbe est ce qu’elle est, et chute radicalement au-delà de ce pic observé. Et les valeurs sont basses : à 50 %, le compteur affiche 107 kW, alors qu’il ne reste que 47 kW à 80 % ! Cela représente 81,2 % de moins que le pic annoncé, ou 78,8 % de moins que le pic constaté ce jour-là. À titre de comparaison, la Hyundai Ioniq 5 biberonnait encore 114 kW à 80 % de charge. Aussi, si la batterie n’est pas la même, certes, la courbe enregistrée lors de notre essai exclusif de la Tesla Model S Grande Autonomie a montré une forme plus satisfaisante.
Au final, l’exercice du 10-80 % habituel a réclamé ici 32 minutes d’immobilisation au Supercharger. Les puissances ne sont pas exceptionnelles, mais le ravitaillement est dans la moyenne du marché électrique chrono en main. Il faut compter ensuite 12 minutes de plus pour atteindre les 90 %, alors que la charge à 100 % réclame 20 minutes supplémentaires. Nous avons chronométré au final 65 minutes pour passer de 10 à 100 %.
Mais qu’elle ne fut pas notre surprise au moment d’effectuer une autre recharge complète, initialement sans grande conviction, sur une borne Efacec-Allego d’une puissance maximale de 160 kW. Le contexte est – quasi – le même : une voiture qui a déjà roulé de nombreux kilomètres avant de se brancher, une température extérieure de 34 °C et aucun préconditionnement de la batterie n’a été activé. Là encore, la puissance maximale (promise par la borne) n’a pas été atteinte, en grimpant à un maximum de 134 kW à 40 % de charge. C’est après ce long plateau que la courbe a commencé à chuter, avec des valeurs un peu plus élevées que sur le Supercharger de dernière génération. Un comble, qui s’est soldé par un 10-80 % en 34 minutes ! Vous connaissez la réplique : « sans maîtrise, la puissance n’est rien ». La parfaite symbiose Model/Supercharger ne marche pas à tous les coups visiblement
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 32 | 33 | 65 |
| Autonomie gagnée (en km) | 244 | 69 | 313 |
Autonomie récupérée : 233 km en 30 minutes
Mais plus que le temps de recharge global, c’est bien l’autonomie récupérée par minute de recharge qui importe le plus en itinérance. Et avec son efficience et son autonomie totale de 348 km, le Tesla Model Y Performance remet l’église au milieu du village. Ainsi, en prenant en compte ces données, il peut gagner près de 233 km en 30 minutes de recharge. C’est juste en dessous de la Ioniq 5 qui ne joue pas dans la même cour en matière de vitesse de recharge.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 149 | 233 | 278 | 306 |
Combien coûtent les recharges du Tesla Model Y Performance ?
Le prix des Superchargers est en constante augmentation. Désormais, la moyenne nationale est à 0,50 €/kWh. C’est la grille tarifaire qui est appliquée aux stations d’Avallon et de Dardilly, les étapes de notre trajet de 500 km de référence.
Pour une recharge de 10 à 80 %, le Model Y récupère 54 kWh d’après le compteur embarqué. Ou près de 60 kWh en moyenne selon le compteur de toutes les autres bornes de recharge. Sur un Supercharger, la recharge type représente donc un montant total de 27 €. Soit 11,06 €/100 km d’après l’autonomie constatée sur ce long trajet.
Nous n’avons pas effectué les recharges juste nécessaires pour ce trajet (voir ci-dessous). Cependant, si nous avions respecté les taux nécessaires, nous aurions déboursé 28 €. Comme d’habitude, le prix du plein à l’arrivée pour retrouver le SoC de départ dépend du point de recharge. Le coût de revient final pourrait alors se situer entre 11,54 €/100 km (recharge finale sur Supercharger) et 7,70 €/100 km (recharge finale à domicile).
Planificateur d’itinéraire embarqué : excès de prudence
Pour ce Supertest, nous n’avons pu effectuer qu’un seul trajet de 500 km, dans le sens Paris-Lyon. Habituellement, nous profitons de celui-ci pour effectuer des tests de recharge, nous laissant tout le loisir de nous concentrer sur les planificateurs d’itinéraires et la mise en place d’une feuille de route la plus rapide possible au retour. Dès lors, nous avons à peine modifié notre plan d’étapes afin de pouvoir nous brancher à l’un des Superchargers sous la barre des 10 % pour établir une courbe.
Au départ de la Porte d’Orléans à Paris avec 96 % de batterie, le planificateur embarqué s’est montré particulièrement prudent dans ses estimations. Selon lui, notre premier arrêt devait être effectué au Supercharger d’Auxerre, où nous sommes passés devant avec 50 % de charge restante. Inutile, d’autant que ces bornes V2 ne permettent pas de tirer le meilleur des capacités de recharge du Model Y.
Finalement, c’est à la station d’Avallon que l’arrêt se montre le plus cohérent, où nous disposions encore de 33 % de batterie. Une recharge à 80 % ici permet d’atteindre la station de Dardilly d’une traite, où nous avons effectué notre 10-100 % de référence. À noter que l’étape aurait pu être bien plus courte ici, puisqu’un niveau de 35 % de charge aurait été suffisant pour passer la barre des 500 km avec 20 % de charge restante.
Rétrospectivement, nous aurions pu atteindre la station de Beaune Nord avec un SoC compris entre 5 et 10 % de charge. Près de 35 minutes plus tard, nous aurions pu reprendre la route jusqu’à notre destination. Avec ce plan de route, nous aurions donc économisé… 4 minutes de recharge au total. C’est insignifiant. Bien sûr, il ne s’agit que d’une théorie, toutefois assez proche de la réalité, puisque basée sur nos mesures constantes tout au long du trajet.
Au final, d’après ce schéma, en ne retenant que les temps de recharge nécessaires, nous avons ajouté 39 minutes d’immobilisation aux 4 h 18 de route ce jour-là. Soit un total de 4 h 57 pour effectuer les 500 km de référence. Cependant, il convient ici d’ajouter les minutes gaspillées pour rejoindre les Superchargers situés en dehors des autoroutes, avec un forfait moyen de 8 minutes, contre 4 minutes habituellement avec les stations sur les aires de repos. Cela porte le voyage à un total de 5 h 13.
Le planificateur Tesla se montre très intuitif à l’usage. En cas de doute sur ses estimations, il est assez simple de sélectionner un autre Supercharger et de connaître le taux de charge à l’arrivée. En face, les planificateurs ABRP et Chargemap se reposent sur des consommations un peu plus élevées que notre réalité, mais aussi sur des temps de recharge bien plus rapides avec 23 minutes et 18 minutes de recharge respectivement, en deux fois. ABRP fait le choix des Superchargers d’Avallon et de Tournus (8 et 15 minutes d’arrêt), alors que Chargemap prévoit le Supercharger d’Avallon et la station Electra de Beaune (3 et 15 minutes d’arrêt). Bref, aucun des deux n’égale le planificateur embarqué de Tesla, qui mérite toutefois d’être contredit de temps en temps.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré au Tesla Model Y Performance à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Dans sa globalité, j’ai trouvé l’article et les commentaires très intéressant mais soulève quelques remarques :
1) Faut-il préchauffer la batterie et qu’apporte cette fonction ? En roulant sur routes nationales, j’ai constaté, en allant vers le Superchargeur d’Avallon, que la consommation de ma modèle 3 est passé de 140 W/km à 190 W/km pendant 1 heure. Cette question mériterait à elle seule un Supertest (été / hiver) et une enquête sur les bénéfices / inconvénients de cette option. (à ce sujet, est-il possible de désactiver la fonction de préparation de la batterie)
2) 30 ou 32 minutes d’arrêt après 2 ou 3 heures de conduite, est-ce vraiment un problème ? Même avec une voiture thermique, mesurer le temps qu’il faut pour s’arrêter sur une station d’autoroute pour une petit “pipi” et le temps d’une pause café. Et si vous ajoutez le temps d’attente qu’une d’essence soit disponible, le temps du plein et du paiement, on ne devrait pas être lloin des 30 minutes.
3) Si l’arrêt au Superchargeur correspond à l’heure du déjeuner / diner, vous allez voir qu’il ne faut pas perdre de temps pour avaler un sandwich, un pique-nique en moins de 30 minutes.
4) Pour ceux qui aiment comparer le temps de recharge d’un VE avec le temps d’un plein d’un VT, en utilisation quotidienne, il me faut moins de 15 seconde pour mettre en charge ma modèle 3 quand je la gare dans mon garage et autant pour déconnecter la voiture. Quel est le temps nécessaire pour faire le plein d’un VT ?
Quelques minutes en plus ou en moins, bôf, vivement une vraie rupture techno avec les batteries solides ou autres. J’ai l’impression de comparer les perf d’un percheron contre un comtois en 1895, quand l’automobile est dans les tuyaux.
Bon je ne jugerais pas des chiffres de puissances car je n es pas le model Y donc pas comparable avec ma model 3 mais par contre je pose une question ou réflexion a l auteur de l article si vous prenez en compte le fait de sortir de l autoroute ( qui ne concerne pas tous les Superchargers et qui permet aussi de charger sans prendre l autoroute pour les gens qui préfèrent se promenés qui peut être un avantage pas comme souvent décris comme un inconvénient hein ;-) ) mais pour revenir au trajet vous calculez un temps perdu donc pour rejoindre le SUC ok en comparant au autres Superchargers par contre dans se cas là s’il vous plaît compter aussi le temps que vous mettez en tesla à lance la charge aussi ce qui représente 1 à 2 secondes contrairement a bien d autres combien de minutes vous perdez a lancer et couper la chargé payé ect… ? Cela serait intéressant pour un comparatif plus proche de la réalité.
Question à 100 balles : en quoi consiste le pré-conditionnement d’une batterie quand la température extérieure est à 37°C (et la batterie entre 40 et 50°C probablement) ? A pré-chauffer ou pré-refroidir ?
A mon avis, c’est la réponse à cette question qui explique la bizarrerie des 2 courbes : le conditionnement la refroidit et la charge démarre très vite à la puissance max, mais la température ambiante est trop élevée pour continuer à maintenir la batterie à la température idéale pendant une charge supérieure à 200 kW, donc la puissance de charge diminue. Sans pré-conditionnement, la charge commence beaucoup moins vite, mais accélère un peu au fur et à mesure que la batterie descend en température, jusqu’au point ou un équilibre s’établit entre l’échauffement lié à la charge, le refroidissement par le système et la capacité admissible de la batterie en fonction du pourcentage de charge.
Ce n’est qu’une hypothèse, mais je n’ai pas trouvé mieux, donc si vous avez d’autres idées…
Pourquoi ne pas avoir activé le pré conditionnement de la batterie ? Cela permet d’avoir des rendements de charge sans commune mesure…
Attention au raccourci facile, l’hiver toutes les voitures sans préchauffage avant recharge sont concernées par un rendement inférieur;
il en est de même avec une Tesla qui ne préchauffe pas ( un test de Max avec sa Tesla l’a bien montré) et qui sur consomme lorsqu’elle l’active.
pour en revenir à l’article l’essai à été fait dans des conditions climatiques favorables donc il ne faut pas s’attendre à mieux en hiver au même titre que les autres Ve
je voudrais pas dire mais le model y n’est pas du tout en tete du classement ni meme la model 3
KIA EV6 – Page 171 – KIA EV6 – Forum Automobile Propre (automobile-propre.com)
je vous laisse aussi regarder cette petite video
https://youtu.be/uchLsR2ssqA
Attention quand même, les coréennes sont moins fringuantes par temps froid, autant pour la recharge que la conso.
La, on est dans la période facile pour les VE !
Je ne sais pas quelle version de logiciel Tesla vous aviez lors du test, car de mon côté, depuis l’avant dernière mise à jour en juillet, le logiciel est beaucoup plus proche de la réalité en prenant en compte la météo (vent, pluie, température) et donc nous permet sur les TM3 d’avoir une prédiction vraie à 5% près. Car il me semble que le logiciel n’était calculé que pour les conditions hivernales.
J’ai une TM3 LR de 2021 et j’obtiens une courbe de charge à peu près comparable.
Plus qu’une vitesse de recharge élevée (le petit gain de temps ne se fait-il pas au détriment de la longévité de la batterie ?), c’est la consommation et l’autonomie qui sont intéressantes à mon sens. Sur autoroute à 130 km/h, je suis à 19 kWh/100 km soit 394km d’autonomie théorique, la TMY de l’essai à 21,5 kWh/100 km soit 348 km d’autonomie théorique, la ioniq 5 à 27 kWh/100km soit 268 km d’autonomie théorique.
Pour ma part, et comme beaucoup de monde, je fais exceptionnellement plus de 500 km dans une journée en voiture.
Le jour où les VE auront 500 km d’autonomie sur autoroute à 130 km/h, les arrêts aux superchargeurs en cours de trajet seront peu fréquents (ce qui limitera par la même occasion l’affluence). Les recharges se feront principalement la nuit à l’étape.
Étrange cette courbe de recharge !
Est il possible de supposer que ces voitures soient équipées de batterie 4680 et qu’elles sont considérés comme prototype en essai ?
J’espérais bien plus de performance au moment de la recharge avec ce type de batterie mais si elles sont encore “en observation” ceci pourrait expliquer cela.
Je vais donc me permettre une autre supposition : une mise à jour ultérieure permettra plus d’efficience aux recharges.
Mais ça n’engage que moi pauvre Teslafan de la première heure
Comme d’habitude on constate que les simulateurs se basent sur les données de recharge constructeur, loin de la réalité. Un des points à améliorer pour ABRP comme pour Chargemap (pour ce dernier il manque aussi un réglage, il a tendance à multiplier les petits arrêts sans que l’on puisse intervenir).
Très décevant cette courbe de recharge et vous n’êtes pas les premiers à retrouver ces résultats. C’est d’autant plus surprenant que la model3 à une courbe très différente alors que c’est le même pack, je viens de faire 2000 bornes ce WE par 35-38° et c’est systématiquement 240-250 kW en crète, encore 160 kW à 50% avec les cellules Panasonic. Vu que c’est la même base technique, à croire qu’il existe un bridage logiciel sur ces premières model Y perf (quand j’ai eu la mienne en 2019 elle ne chargeait qu’à 140 kW puis par maj elle est passée à 200 kW de mémoire et enfin 250kW, toujours par maj OTA).
D’un SuC a l’autre (même en V3) en conditions pourtant similaires la courbe de charge peut varier. Je ne sais pas si vous avez fait la mesure sur le SuC d’Avallon, mais la semaine dernière j’ai constaté également sur ma M3 une recharge plus lente que d’habitude sur ce SuC qui pourtant charge fort d’habitude. J’ai cru d’abord à un mauvais tour d’une mise à jour Tesla (parce que pour le coup sur le trajet, pourtant coffre bien chargé avec Clim et forte chaleur extérieure, elle a consommé significativement moins que mes trajets précédents). Mais j’ai été rassuré le lendemain en chargeant à Avignon avec une courbe « normale ». Au passage 900 bornes en partant avec un peu plus de 80% avec seulement 3 charges dont une à 100% avec une M3 propulsion c’est vraiment top ! Ceci dit je pense que je peux dire merci aux bouchons des chassés croisés qui m’ont fait perdre bien plus de temps que les recharges mais qui ont probablement réduit la conso (encore que rouler au pas avec la clim quand il fait 36-37 dehors ça fait quand même exploser la conso). J’espère que nos constructeurs européens pourront bientôt atteindre cette performance, pour éviter d’acheter des voitures américaines construites en chine.
Merci pour ce test précis et complet. 3 rq :
La récupération de 54 kWh (10 à 80%) de charge en 32 min donne une puissance de recharge de 100 kW : c’est un peu décevant car équivalent à ma TM3 sr+ de base.
Avez-vous bien utilisé la fonction pré chauffage (qui fonctionne tout aussi bien que l’on choisisse une station Tesla ou une Ionity) car c’est vraiment le point clé d’une recharge rapide (en tous cas sur ma TM3) ?
Vous comptabilisez un temps additionnel supplémentaire moyen de 4 min A/R pour rejoindre une station Tesla hors autoroute vs une station sur autoroute. Soit un trajet de 2 min. Je dois vraiment avoir pas de chance parce qu’en ce qui me concerne, c’est plutôt en moyenne 15 min A/R perdues (quand ce n’est pas carrément 20 min car je ne trouve pas la station comme récemment en Savoie). Ce qui fait que maintenant je ne prends que les stations sur autoroute, en général des Ionity (mais il y a de plus en plus de stations Tesla sur autoroute).
Enfin sur le prix recharge, vous trouvez un 11,5 € / 100 km sur surper chargeur contre 7,7 € / 100 km si recharge à domicile : l’écart semble faible
Sauf erreur, le kWh est facturé à 0.46 € chez Tesla, 0.18 € à domicile et 0.05 € sur une borne avec compteur jaune en entreprise (tarif été). En faisant une règle de 3 on se rapproche de :
11,5 € / 100 km sur super chargeur
4,5 € / 100 km à domicile
1,1 € / kWh en tarif jaune été (mon cas)
L’écart est important et mérite d’être souligné ; on ne recharge sur super chargeur que l’orsque l’on est obligé.
Enfin à titre perso je trouve que la model Y n’a pas plus le look d’un SUV que la model 3 n’a celui d’un cross over. La model 3 est une berline (tout le monde est d’accord), et la model Y un model 3 XXL (bien trouvé). Les Ioniq 5 et EV6 sont plutôt des cross over. La mégane électrique (haut 150 cm), ça se corse … Et la Zoe reste une compacte classique (mais hauteur 156 cm).
En supposant respecter le 130 km/h sur autoroute et récupérer 233 km d’autonomie en 30 minutes (à condition qu’un super-chargeur vous soit immédiatement disponible) si je calcule vite et bien, cela a réduit ma vitesse moyenne de 20% soit env. 100 km/h de moyenne (arrêt compris) et pour env. 12 Euro au 100km, soit, en équivalent “essence”, env. 6 L/100km à 2 Euro le litre. Bref, c’est l’équivalent économique d’usage d’une voiture “hybride essence fossile” qui, elle, coûte 2 fois moins cher à l’achat neuve !? De plus, si la pompe (essence) est libre, vous n’y perdez que 10 minutes et regagner directement 600 km d’autonomie à 120 km/h de moyenne ! Le VE est une belle solution, mais pas encore miraculeuse pour largement convaincre, avant d’être “imposée sans autre alternative” = à partit de 2035. Plus cette échéance va se rapprocher (d’ici à 12 ans…) espérons de grands progrès côté VE pour convaincre le vrai grand-public, pas celui essentiellement des voitures de fonction “tous frais payés par le patron” ou des bobos SDF = Sans Difficultés Financières !
Vivement que le législateur impose de communiquer les temps de recharge (idealement dans des conditions froides), le marketing s’est emparé des kW comme d’autres faisaient la course aux mégapixel.
Cette courbe de recharge est pénalisante pour un véhicule aussi efficient.
L’un compensant l’autre au final elle se place en haut de la chaîne « alimentaire » des Suv électriques.
Mais les coréens prouvent que leurs nouveaux véhicules EV 6 ou Ioniq 5 ont su relever le défi et sur votre test faire le trajet le plus rapide. Tesla n’est plus intouchable et fait jeu égal du moins sur ce modèle.
Élon the E-King !