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Alors que plusieurs constructeurs ont déjà annoncé la commercialisation prochaine de voitures électriques à autonomie augmentée, la Renault Zoé poursuit sa carrière commerciale avec une capacité énergétique inchangée depuis son lancement, en mars 2013.

Après l’essai de la Nissan Leaf 30 kWh il y a quelques semaines, nous avons eu l’occasion de tester dans des conditions similaires une Renault Zoé équipée du moteur R240. La star du marché français du VE peut-elle continuer à séduire de nouveaux clients en capitalisant uniquement sur ses performances actuelles ? Renault doit-il commencer à s’inquiéter sérieusement de la concurrence ? La réplique à venir sera t-elle à la hauteur de la domination actuelle de la Zoé sur le marché français ? Autant de questions qui méritaient bien d’y consacrer un nouvel article et évoquer à cette occasion les évolutions souhaitables à venir…

Les points forts de la Renault Zoé

Que ce soit la version originale, équipée du moteur Q210, ou la nouvelle, dotée du moteur Renault R240, le premier point fort de la Zoé, c’est d’abord son prix et son gabarit, très proches de ceux d’une Clio IV, la voiture classée n°1 des ventes de voitures particulières sur le marché français.

Un peu moins polyvalente qu’une Clio IV du fait de sa motorisation 100% électrique, la Zoé n’en reste pas moins une excellente alternative à la Clio pour celles et ceux qui ne font que très rarement de longs trajets sur autoroute et qui peuvent facilement recharger un véhicule électrique à leur domicile.

Reste l’éternelle question de la location de batterie imposée : séduisante pour les uns, pénalisante pour les autres. Un non choix qui conduit certains clients potentiels à préférer des produits concurrents malgré les atouts indiscutables de Zoé.

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Meilleur prix / prestations ZE du marché

Outre l’autonomie, les équipements de série tels que la pompe à chaleur ou encore les capacités offertes par le chargeur caméléon, on a trop souvent tendance à oublier que ce qui fait le succès de Zoé aujourd’hui, c’est d’abord et avant tout son prix. Ou plus exactement le rapport prix/prestations ZE offertes. Certes, le prix d’achat de la Zoé n’inclut pas celui de la batterie, qui reste en location, mais à l’instar de l’offre « Flex » chez Nissan, cela permet d’abaisser artificiellement le ticket d’entrée à un niveau équivalent à celui de l’offre thermique. C’est indiscutablement ce qui fait l’attrait de Zoé pour de nombreux clients, même s’il faut bien avouer que l’équation économique globale ne tourne pas toujours à l’avantage de Zoé selon l’usage et le nombre de kilomètres annuels parcourus.

En comparant les volumes de ventes de la concurrence, on en vient pourtant à penser que c’est cette formule, à mi-chemin entre l’acquisition et la LLD, qui a permis de propulser Zoé à la tête de vente de voitures électriques en France depuis son lancement, en mars 2013. Certes, on est encore très loin des volumes de ventes de la Clio IV ou du Captur mais dans la catégorie « zéro émission », la Zoé reste la voiture électrique la plus diffusée en France à ce jour. Et on voit mal quel modèle serait en mesure de lui faire de l’ombre d’ici la fin de l’année vu la confortable avance désormais acquise…

Nouveau moteur R240

Pour ceux qui n’utilisent que très occasionnellement les bornes de recharge rapide 43 kW AC, Zoé R240 est plus séduisante que la version Q210 à plusieurs titres.

La première, c’est son rendement de charge à faible puissance. A 10 A seulement, comptez entre 15 et 20 km d’autonomie supplémentaire par heure de charge, soit 40% de mieux que la version Q210. Si, pour différentes raisons, la recharge depuis une prise domestique ordinaire est une solution de recharge assez fréquente en dehors du domicile, le choix de la version R240 s’impose. L’idéal reste cependant d’utiliser d’une prise dédiée type Green Up permettant de recharger à 14A plutôt qu’à 10 (rendement et temps de charge optimisé) ou, encore mieux, un boitier de recharge dédié permettant de recharger à 16A voire plus le cas échéant.

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La deuxième raison, c’est son autonomie légèrement supérieure grâce au meilleur rendement du moteur. Sur ce point, difficile cependant d’être très affirmatif dans la mesure où la Zoé mise à disposition par la concession Renault Rennes était une version Life chaussée en roue de 15 » (Michelin Energy EV 185/65/15), soit le modèle qui affiche l’autonomie théorique maximale au sein de la gamme Zoé (les essais de la version originale Q210 que nous avons eu l’occasion de réaliser jusqu’à présent ont toujours eu lieu sur des modèles chaussés en roues de 16 ou 17 »).

Sur un parcours identique, dans des conditions météo de saison, nous avons relevé à l’ordinateur de bord une consommation moyenne de 12,9 kWh/100km contre 13,3 kWh pour la version Q210, soit une autonomie théorique supplémentaire de quelques kilomètres seulement entre les 2 versions (*). Pour espérer vraiment plus, il faudra attendre l’arrivée d’une plus grosse batterie…

Enfin, on rappellera que depuis l’arrivée de ce nouveau moteur, la Zoé R240 est un peu plus « made in France » que la version originale grâce à un moteur désormais assemblé à Cléon. Un atout supplémentaire pour l’industrie française et la balance commerciale !

Le marché de l’occasion

Ce n’est pas encore une évidence pour tout le monde mais la location de batterie aboutit à un paradoxe : celui de rendre les Zoé d’occasion financièrement très intéressantes comparativement au même modèle acheté neuf. D’ordinaire sur une voiture électrique, plus un modèle vieillit ou affiche un kilométrage important, plus la question d’un possible remplacement de la batterie se pose avec force. D’où la défiance de certains acheteurs vis-à-vis de véhicules électriques affichant des kilométrages relativement élevés.

Sur une Zoé d’occasion, ce risque n’existe pas. Le propriétaire de la batterie reste le constructeur, qu’on le veuille ou non. Dès lors, pourquoi ne pas gouter aux joies du VE en préférant un modèle d’occasion à moins de 10 k€ quand un modèle neuf équivalent se négocie 40 à 50 % plus cher, pour un coût à l’usage quasi identique ?

A ce jour, sur le marché de l’occasion, l’immense majorité des ZOE disponibles sont équipées du moteur Q210. Il faudra attendre quelques mois encore avant de voir arriver les premières versions équipées du moteur R240.

Bien aidée par le superbonus, la Zoé R240 – qui représente depuis un an, date de sa sortie, la quasi totalité des ventes de ZOE neuves malgré le maintien au catalogue de la version Q210 – participe à augmenter le nombre de VE en circulation tout en épurant peu à peu le parc de vieux diesel encore en circulation. Qu’adviendra t-il le jour ou ce superbonus n’existera plus ? Une part des acheteurs pourraient alors se retourner vers le marché de l’occasion. Pour conserver son attractivité sur le marché du neuf, Zoé devra alors compter sur d’autres atouts, comme par exemple l’arrivée d’un modèle à l’autonomie accrue grâce à une nouvelle batterie…

Toujours dans la course mais…

Si la commercialisation de voitures électriques à autonomie augmentée agite la communauté électro-mobile depuis pas mal de temps, pour l’heure, force est de constater que les modèles les plus performants du marché, exceptés ceux de Tesla, affichent rarement une autonomie réelle supérieure à 180 km.

180 kilomètres réels entre 2 charges complètes, c’est presque ce qu’offre la Renault ZOE R240 en condition réelle d’utilisation malgré sa « petite » batterie de 22 kWh utile (~ 26 kWh total).

Quant aux modèles qui promettent significativement plus dès l’an prochain, attendons de voir à quel prix ils seront proposés et surtout de constater leur autonomie effective avant d’enterrer trop rapidement l’offre actuelle.

Concernant ZOE, on peut penser qu’une autonomie réelle qui serait portée à 250 kilomètres entre 2 recharges complètes constituerait un atout supplémentaire vis-à-vis des automobilistes qui ne peuvent se satisfaire de l’autonomie actuelle malgré la présence de nombreuses bornes 3-22 kW AC déjà en service. Là encore, la clé du succès sera de parvenir à un prix de vente attractif par rapport à l’offre thermique équivalente.

Pour y parvenir, Zoé devra proposer en option une batterie de 33 kWh utile minimum, soit exactement 50% de plus que la batterie actuelle. Quant à la vitesse de charge maximum autorisée pour ce nouveau modèle, pourquoi ne pas offrir aux clients le choix entre les 2 versions du chargeur Caméléon qui équipent aujourd’hui Zoé ?

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Quelle perspective pour la location de batterie ?

Au cours des nombreux échanges que j’ai pu avoir avec des personnes potentiellement intéressées par la Renault, la question de la location de batterie est indiscutablement le point sur lequel les échanges ont été les plus fournis.

Il faut dire qu’au prix actuel du carburant, difficile de convaincre les acquéreurs potentiels de passer à l’électrique étant donné le coût de la location de batterie et celui de l’électricité correspondante pour parcourir 1000 kilomètres par mois environ. Inutile également de faire falloir le coût d’entretien bien moindre de Zoé comparativement à une Clio IV ou un Captur, la réponse est invariablement la même : trop cher !

A supposer que Renault persiste à imposer la location de batterie, je formule le vœu suivant : pour les 4 ans de Zoé, proposer une batterie offrant 50% de capacité supplémentaire au prix de location actuel. Dans cette hypothèse, la version 22 kWh qui resterait maintenue au catalogue, verrait nécessairement ses coûts de location abaissés, ce qui contribuerait à élargir le spectre des clients potentiels, en neuf comme en occasion. Une manière concrète de compenser la baisse probable à venir du bonus et du superbonus dès l’an prochain…

(*) : Sur les longs trajets, l’abandon de la recharge rapide se traduit par un temps d’arrêt allongé. Une faiblesse en partie compensée par le nombre important de bornes de recharge normale-accélérée (3-22 kW AC) en service à ce jour sur le territoire, y compris en dehors des grands axes routiers. En conditions réelles d’usage, voici à titre d’exemple les temps de recharge que nous avons mesuré en utilisant les bornes de recharge rapides ou accélérées en service dans les environs de Rennes :

  • pour une recharge de 50% à 80% : 18 minutes
  • pour une recharge de 25% à 50% : 15 minutes
  • pour une recharge de 11% à 62% : 30 minutes