Essai Renault Captur E-Tech Plug-in : l’hybride rechargeable des familles


Publicité

Le vaisseau-mère des SUV Renault s’équipe pour la première fois d’une motorisation hybride rechargeable. Orienté vers une clientèle familiale, le Captur E-Tech Plug-in va t-il démocratiser l’hybride branchée ? Nous l’avons pris en main sur une centaine de kilomètres et testé son mode de conduite 100 % électrique ainsi que son étonnante fonction d’auto-recharge.

Depuis son lancement en 2013, le Renault Captur ne proposait jusque-là que des motorisations essence et diesel classiques. Il aura fallu patienter 7 ans pour voir le SUV se doter d’un système à moindres émissions. La marque au losange lance désormais sa technologie hybride-rechargeable, qu’elle inaugure sur le Captur et la Mégane break. Une motorisation inédite, développée en interne avec l’aide de Nissan sur la partie électrique.

Une architecture moteur unique

Le système est équipé d’une boite de vitesse à crabots offrant 15 rapports et dépourvue d’embrayage. C’est un alterno-démarreur de 31 ch capable de se muer en moteur lors de fortes accélérations qui se charge de synchroniser le moteur essence 1.6 l de 91 ch. Une architecture issue de la F1 exploitée pour la première fois à bord d’un véhicule grand public. Le moteur électrique principal occupe très peu d’espace et développe 66 ch. Au total, le groupe revendique une puissance de 160 ch pour 140 Nm de couple et une consommation moyenne de seulement 1,4 l/100 km.

Il est complété par une batterie lithium-ion 400 volts. Fournie par LG, celle-ci offre une capacité nominale de 9,8 kWh pour 7,5 kWh utiles. Elle autorise 50 km d’autonomie en cycle mixte et 65 km en cycle urbain selon la norme WLTP. Mais quelles-sont les performances du Captur E-Tech en conditions réelles ? Nous les avons testées à l’occasion d’une courte session d’essais organisée par Renault dans l’Oise, sur une centaine de kilomètres.

Une maquette à taille réelle du moteur Renault E-Tech.Pointé du doigt, le moteur électrique principal du bloc E-Tech.La boite de vitesse à crabots.

Dans l’habitacle

A bord, le Captur est à première vue identique aux versions thermiques conventionnelles. Le passage à l’hybride-rechargeable n’a pas rogné sur l’habitabilité. Seul le coffre perd en capacité, passant de 536 (en essence) à 379 l en plus d’un sous-coffre de 40 l assez profond pour ranger un ou deux câbles de recharge et le kit anti-crevaison. La batterie, placée sous les sièges arrière et une partie du coffre permet tout de même de maintenir la banquette coulissante sur 16 cm.

Assis sur le siège conducteur, l’espace est correct et la hauteur sous plafond suffisante pour notre taille (1,90 m). Il faut scruter le tableau de bord et les boutons pour saisir la différence entre le Captur thermique et E-Tech Plug-in. Adapté à la technologie, l’écran de conduite décline clairement les différentes informations : vitesse, autonomie restante, jauge de batterie et d’essence.

Selon la configuration choisie par le conducteur, il peut également afficher les données de consommation, de vitesse moyennes, de sécurité ainsi qu’un mini-schéma décrivant le fonctionnement des moteurs en temps réel. Si l’ensemble est bien conçu, ergonomique est lisible, on regrette l’absence du niveau de batterie exprimé en pourcentage. Il faut donc se contenter d’une simple jauge à 8 barrettes.

Trois modes de conduite

Un bouton « EV » situé sous l’écran de bord faciliter le passage en mode « Pure » 100 % électrique. Le grand écran d’infodivertissement permet notamment de sélectionner les deux autres modes « Sport »  et « My Sense ». Ce dernier assure un fonctionnement hybride et laisse le véhicule choisir automatiquement entre les moteurs électriques et essence. Une fonction « e-Save » peut être activée pour garantir un niveau de batterie toujours supérieur à 40 % en exploitant le moteur essence comme générateur si nécessaire.

Nous avons utilisé le mode «Pure » sur le trajet aller entre Mortefontaine (Oise) et Villers-Côtterets (Aisne). Un itinéraire de 51,2 km composé de routes départementales limitées à 80 km/h et d’une longue section de route nationale limitée à 110 km/h. Sur les premiers kilomètres escarpés, le Captur E-Tech Plug-in surprend par la souplesse de ses suspensions, malgré d’importantes déformations de la voirie. Un avantage là où certains véhicules à batteries offrent une rude expérience pour les vertèbres. La tenue de route est très bonne dans les virages serrés pourtant limités à 80 km/h.

Un trajet (presque) 100% électrique

Les accélérations à basse vitesse sont vives, bien aidées par le couple instantané du moteur électrique. Mais gare à ne pas trop presser la pédale, le mode « EV » se désactive automatiquement lorsqu’on est pied au plancher ou que l’on dépasse 135 km/h. Le bloc essence s’implique immédiatement pour fournir davantage de puissance. Un apport toutefois peu significatif. Nous n’avons pas ressenti de poussée supplémentaire notable lors du seul test d’accélération de cette session.

Outre cet évènement, le moteur électrique propulse seul le véhicule en mode « Pure », jusqu’au quasi-épuisement de la batterie. Nous avons pu parcourir 37 km en électrique avant que le tableau de bord affiche « 0 km » d’autonomie zéro-émission et 15 et 20 % de batterie restante. Un verrouillage normal, le Captur E-Tech Plug-in conserve en effet une petite réserve permanente d’énergie, utilisée pour le démarrage obligatoirement électrique du groupe motopropulseur. Si les 37 km réalisés paraissent éloignés des 50 km d’autonomie promis par le cycle WLTP, plusieurs éléments justifient cet écart.

Le modèle qui nous a été prêté n’était pas complètement chargé au départ, la jauge annonçait environ 90 % de batterie restante De plus, l’essai a été réalisé un jour de fortes chaleurs où la température est montée jusqu’à 34 degrés. Nous avons donc conservé la climatisation à 20 degrés flux modéré tout au long du trajet. Son impact sur l’autonomie semble non-négligeable. En 15 minutes à l’arrêt, le tableau de bord a rétrogradé de 1 km son estimation du rayon d’action.

Limitée à 110 km/h sur une grande partie de l’itinéraire, la vitesse est également responsable de cette perte d’autonomie. En circulant uniquement sur les petits axes plafonnés à 80 km/h et avec une batterie pleine, parcourir les 50 km annoncés en électrique est très certainement faisable.

Malgré la dizaine de kilomètres réalisés en mode hybride par défaut, le Captur E-Tech est resté très sobre. La consommation moyenne s’est élevée à seulement 1,6 l/100 km (essence) et 15,6 kWh/100 km (électrique) lors du trajet aller. Dans des conditions normales, nous aurions pu recharger le véhicule avant de repartir.

Avec le chargeur embarqué de 3,7 kW, le plein aurait nécessité 3 h sur une borne ou prise renforcée et 5 h sur une prise domestique classique. Un délai correct pour un particulier comme un professionnel. Le temps d’une visite chez un proche, un client ou une ballade et le Captur récupère assez d’énergie pour le chemin retour.

Un mode e-Save pour recharger en cas d’urgence

Nous avons profité du contexte pour tester le SUV dans une situation défavorable : batterie presque vide (environ 10%) et mode « e-Save » activé. A utiliser avec parcimonie, cette fonction permet de garantir un minimum de 40 % de batterie en générant de l’électricité à partir du moteur essence. Conçue pour autoriser la circulation dans les zones de restrictions, il provoque cependant une surconsommation si la batterie n’est pas assez chargée.

Le bloc essence a deux missions dans ce cas : propulser la voiture et fournir une grande quantité de courant pour recharger l’accumulateur. Il déplace d’ailleurs un véhicule plus lourd qu’une version conventionnelle. Le Captur E-Tech Plug-in pèse 1564 kg, soit 237 kg de plus que son homologue diesel 115 ch et 374 kg de plus que la version essence 100 ch.

Sur la route, le mode « e-Save » se traduit dans notre situation par un niveau sonore plus élevé du moteur. Loin de rugir comme une boite CVT, son fonctionnement plus soutenu est perceptible. Nous n’avons toutefois pas ressenti de perte de puissance lors des dépassements et insertions sur voie rapide. Lors des phases de freinage et de longue décélération, le moteur se coupe et le silence revient.

Il passe le relais au système de freinage régénératif, capable d’envoyer des puissances bien plus élevées vers la batterie. Un mode « B » sur le sélecteur de vitesse permet de le renforcer en retenant davantage le véhicule lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur.

Recharger régulièrement

A l’arrivée, la consommation moyenne est logiquement élevée : 7 l/100 km pour 52,2 km parcourus. En contrepartie, le niveau de batterie atteint désormais les 50 % soit environ 35 % récupérés en roulant. Très peu sollicité, le moteur électrique revendique une consommation de 4,5 kWh/100 km. Il est donc inutile d’activer le mode « e-Save » en conditions normales et au quotidien. Cette fonction rend le véhicule peu rentable au regard du prix de l’essence et génère de l’électricité en émettant davantage de pollution.

Recharger régulièrement un véhicule hybride-rechargeable est indispensable pour garantir un fonctionnement 100 % électrique ou à très basse consommation au quotidien. Dans ce cas, la technologie est pertinente pour un foyer ne disposant que d’un seul véhicule ou des utilisateurs roulant fréquemment sur de longues distances. L’hybride-rechargeable n’est effectivement pas affecté par la faiblesse du réseau de recharge. Il peut assurer des trajets zéro-émission très économique au quotidien tout en restant libre de boucler de grands voyages sans obstacles.

Un tarif premium

Si le Renault Captur E-Tech Plug-in est un SUV familial populaire, la différence de prix reste importante face aux motorisations classiques. D’autant qu’il démarre en finition « Intens » haut-de-gamme. Vendu 33.700 € hors bonus, l’hybride-rechargeable coûte 12.500 € de plus que le Captur essence ou GPL Tce100 en finition Zen inférieure (10.000 € de moins à finition identique). L’écart est un peu moins marqué avec le Captur diesel blue Dci 115 Zen: 9500 € (7000 € à finition égale).

La version hybride branchée est toutefois éligible à un bonus écologique de 2000 € et à la prime à la conversion. Dans certains situations, ces aides peuvent faire baisser le tarif à un niveau proche du diesel. Le Captur E-Tech est aussi l’un des SUV hybride-rechargeables les moins chers du marché. Il est plus accessible que le Ford Kuga, vendu à partir de 38.600 € mais aussi le Kia Niro qui commence à 35.990 € et le Mitsubishi Outlander à 39.490 €.

On a aimé
  • L’autonomie annoncée, réalisable en conditions réelles (sur routes départementales)
  • La souplesse des suspensions et la stabilité générale du véhicule
  • La bonne insonorisation du moteur thermique
  • La sobriété énergétique du trajet aller
  • La clarté et l’ergonomie des écrans de bord

On a moins aimé
    • La puissance de recharge limitée à 3,7 kW
    • L’absence de recharge DC. Certes pas indispensable voir inutile au quotidien, mais pertinent dans certains cas. Mitsubishi le propose en tout cas sur son Outlander PHEV. Cela lui permet de recharger en 15 minutes, le temps d’une courte pause café sur une aire d’autoroute.
    • Le positionnement à partir de la finition Intens, qui relève automatiquement le tarif
    • L’absence de moteur flexfuel, alors que le superéthanol E85 se vend actuellement 0,66 €/l en moyenne et continue de s’étendre en France

Galerie photo

Une maquette à taille réelle du moteur Renault E-Tech.Pointé du doigt, le moteur électrique principal du bloc E-Tech.La boite de vitesse à crabots.

En savoir plus sur le véhicule Renault Captur E-Tech Plug-in hybride rechargeable

Publicité

Sur le même sujet


Publicité
Publicité

Commentaires

Copyright © 2020 Automobile Propre - Tous droits réservés Mentions légales Site édité par Saabre