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29 novembre 2019 17:39

Essai Peugeot e-2008 : un crossover électrique surprenant

Par Hugo LARA @hugolaramars


La nouvelle Peugeot 2008 se pare d’une motorisation entièrement électrique en complément des blocs essence et diesel traditionnels. Basé sur la plateforme e-CMP du groupe PSA, le crossover embarque la même technologie que la Peugeot e-208. Il promet une autonomie de 320 km WLTP et une puissance de charge DC jusqu’à 100 kW. Nous l’avons testé sur autoroute et rechargé sur une borne ultra-rapide Ionity.

La Peugeot e-2008 est la quatrième voiture à exploiter la plateforme électrique e-CMP du groupe PSA. Avec la Peugeot e-208, la DS3 Crossback e-Tense et l’Opel Corsa-e, le crossover partage donc une architecture unique basée sur un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 136 ch (100 kW) et 260 Nm de couple alimenté par une batterie de 50 kWh. Il est annoncé avec une autonomie de 320 km en cycle mixte WLTP. Mais qu’en est-il en conditions réelles sur autoroute ? Nous l’avons testé sur un parcours de 229 km composé à 80% d’autoroutes limitées à 130 km/h et à 20% de petites routes et voies rapides entre 50 et 90 km/h.

Souplesse et stabilité

Au départ du village du Puy-Sainte-Réparade (13), la Peugeot e-2008 sillonne des routes étroites et quelques virages en épingle. Le crossover se montre à l’aise, ses suspensions paraissent étonnement souples pour un véhicule électrique pesant 1548 kg à vide. Il reste bien rivé à la chaussée malgré son gabarit SUV (4,3 m de long, 1,77 m de large et 1,53 m de haut) et ne provoque aucune sueur froide lorsqu’on croise des véhicules sur les voies escarpées. En descendant un petit col, nous utilisons la position « B » présente sur le levier de vitesse. Cette fonction permet d’augmenter l’intensité du freinage régénératif dès qu’on lève le pied de la pédale d’accélération.

Sur les pentes les plus inclinées, le système se montre légèrement insuffisant. Il ne retient pas assez le véhicule et force parfois à appuyer sur la pédale de frein. Un petit inconvénient qui pourrait être évité en intégrant des palettes de réglage au volant ou une simple option de configuration via l’écran de bord. Le mode « B » reste cependant efficace en utilisation urbaine, à l’approche d’un feu ou d’un rond-point. En profil plat, il décélère suffisamment en épargnant les plaquettes de frein et récupérant un maximum d’énergie dans la batterie.

Un tableau de bord en 3D

Une météo douce et clémente nous permet de ne pas utiliser le chauffage et les sièges chauffants (inclus de série sur la finition GT testée, la plus haut-de-gamme). Le système de conditionnement de la e-2008 est composé d’une pompe à chaleur économe qui maintien la température sélectionnée. Pour réduire le temps de chauffe ou de refroidissement de l’habitacle, elle est épaulée par des résistances de 5 kW et d’un compresseur de climatisation de 3 kW, plus énergivores.

La position de conduite est confortable, le dos bien maintenu par la forme en baquet du siège. Le petit volant légèrement ovoïde permet de consulter le tableau de bord i-Cockpit 3D sans obstacle. Certaines informations y sont affichées sous la forme d’un hologramme. Un effet très réussi mais pas forcement utile. Nous aurions préféré avoir accès à davantage de données détaillées comme le pourcentage de batterie restante (le niveau est affiché uniquement sous la forme d’une jauge et du nombre de kilomètres d’autonomie), l’énergie récupérée au freinage et un historique plus poussé des consommations. Peugeot explique avoir conçu un tableau de bord compréhensible par tous, visant particulièrement les tous nouveaux utilisateurs de véhicules électriques.

Consommation maîtrisée

Le modèle testé étant une pré-série, nous n’avons pas pu éprouver le système d’assistance au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif. A cinq mois des premières livraisons, la marque annonce être encore en phase de finalisation des logiciels embarqués. Nous poursuivons donc « manuellement » l’itinéraire à une vitesse de 120 à 130 km/h sur les portions d’autoroute autorisées. Nous conservons cette vitesse sur environ 160 des 230 km du trajet. Assez bien insonorisée, la Peugeot e-2008 est agréable à cette allure. Le mode « normal » utilisé suffit pour assurer des insertions et dépassements rapides malgré un léger bridage (108 ch/80 kW de puissance et 220 Nm de couple). Le crossover propose également un mode « eco » limitant le moteur à 81 ch/60 kW et 180 Nm ainsi qu’un mode « sport », le seul à exploiter l’intégralité des 136 ch/100 kW et 260 Nm proposés par le bloc électrique.

Après avoir parcouru 105 km, nous marquons l’arrêt à la station de recharge ultra-rapide Ionity de l’aire de Vidauban-Sud (83). Le bilan est séduisant puisqu’il reste environ 56% de batterie et 110 km d’autonomie selon le tableau de bord. Malgré une vitesse élevée sur l’autoroute, la consommation moyenne reste contenue à 20,1 kWh/100 km. Un joli score qui permet d’estimer à environ 200 km l’autonomie totale de la Peugeot e-2008 à 130 km/h. S’il n’atteint pas les 300 km envisageables dans les mêmes conditions avec un Hyundai Kona ou Kia e-Niro 64 kWh, le crossover du lion propose une belle autonomie au regard de sa batterie plus petite (50 kWh).

La recharge rapide

Faute de temps, nous n’avons pas pu vider davantage la batterie pour évaluer les performances de recharge complètes. La e-2008 annonce une puissance maximale de 100 kW en courant continu (DC), qu’il est très probablement possible d’atteindre pendant quelques minutes. Via le connecteur Combo CCS placé sur l’aile arrière gauche, nous branchons le crossover sur la borne Ionity. La session se lance très rapidement mais hélas, il n’est pas possible de consulter la puissance instantanée reçue par le véhicule. Ni la borne, ni le tableau de bord n’affiche cette information pourtant importante.

Sur les trois premières minutes de recharge, la e-2008 récupère 3,38 kWh et affiche donc une puissance moyenne honorable de 67,6 kW. Nous arrêtons la charge à 80% après une vingtaine de minutes, sans pouvoir consulter les statistiques en raison d’un problème informatique du réseau Ionity. D’après nos estimations, la puissance moyenne de recharge finale (de 56 à 80 %) se situe autour de 40 kW, trahissant une baisse d’intensité habituellement constatée une fois dépassé les 70%. Peugeot promet un temps de charge de 30 minutes pour récupérer 80 % de la batterie sur une borne appropriée. Une affirmation qu’il faudra vérifier au cours d’un prochain essai.

Au quotidien, la Peugeot e-2008 est capable de recharger en courant alternatif (AC) jusqu’à une puissance de 7,4 kW et même 11 kW via un chargeur optionnel facturé 300 euros. Il faut donc compter sur une durée de recharge complète d’environ 20h sur une prise classique à domicile, 16h sur une prise renforcée Legrand Green’Up et 7h30 sur une wallbox (5h avec l’option 11 kW en triphasé).

Bilan

En quittant la station Ionity, il nous reste suffisamment d’autonomie pour le chemin retour. Il est effectué dans les mêmes conditions qu’à l’aller, avec toutefois un dénivelé moins favorable et plusieurs côtes à franchir. En conséquence, la consommation moyenne grimpe à 21,9 kWh/100 km au terme de l’essai. Au total, nous avons parcouru 229 km à une vitesse moyenne de 75 km/h. Il reste 20 petits kilomètres d’autonomie et environ 10% de batterie. Une performance qui pourrait satisfaire la clientèle de « jeunes familles » et de « retraités » explicitement visée par le constructeur… à condition qu’ils n’exigent pas de capacité de remorquage. Contrairement à son homologue thermique, la 2008 électrique ne peut pas tracter sans modification de sa structure. Un investissement qui n’a pas été jugé pertinent au regard de la demande, qui ne représentait que 4 % des clients potentiels d’après la marque.

Déjà commercialisée, la Peugeot e-2008 débutera ses premières livraisons en avril 2020. Le crossover est assemblé à Vigo en Espagne (Wuhan pour le marché chinois) à partir de moteurs électriques fabriqués à Tremery en France. La firme espère écouler 10% de versions électriques sur l’ensemble des ventes de la nouvelle 2008. Un objectif qui peut facilement être modulé, la e-2008 étant montée sur les mêmes lignes d’assemblage que les déclinaisons essence et diesel. Le véhicule est disponible en cinq finitions : « Active », « Allure », « GT Line », « GT » et « Business » réservée aux professionnels. L’entrée de gamme débute à 37.100 euros hors bonus écologique de 6000 euros pour plafonner à 43.000 euros dans la finition « GT » la mieux équipée. A finition égale, l’écart de prix entre la Peugeot 2008 essence 130 ch boîte auto et la version électrique reste important. Il s’élève à 11.800 euros hors bonus et 5800 euros bonus déduit. Une différence qui doit toutefois être compensée par les économies réalisées à l’utilisation.

Retrouvez également ci-dessous notre essai vidéo de la Peugeot e-2008 électrique

Lien vers l’article de l’essai vidéo

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Le confort à bord, malgré notre gabarit
  • L’autonomie sur autoroute
  • La consommation maîtrisée
  • La tenue de route
  • La souplesse des suspensions (souvent très fermes sur les voitures électriques)
  • La capacité du coffre (405 litres)

On a moins aimé
  • Le manque d’informations affichées sur le tableau de bord (pourcentage de batterie, puissance de recharge instantanée, historique des consommations, énergie récupérée au freinage)
  • La puissance de recharge DC en début de session, honorable mais pas conforme aux promesses. (68 kW en moyenne sur les trois premières minutes)
  • Le mode « B » faiblard dans les fortes descentes
  • L’absence de réglages électriques du siège conducteur, même sur la finition la plus haut de gamme
  • L’absence de capacité de remorquage

Galerie photo

Hugo LARA @hugolaramars

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

Etiquettes : IONITYPeugeot

Lire les commentaires

  • mes question portent sur la e-2008 mais son valable pour la e-208 ...

    est ce qu on peut utiliser chauffage/clim durant la recharge ? ( rédibitoire sur la nouvelle Zoé )

    peut ton préconditionner l habitacle , a domicile en etant branché ? mais aussi ailleurs non branché ? ( quand on y a gouté, dur de s en passer )

    peut t on programme rla charge a 80% ( comme les leaf1 ) , j ai besoin d un freinage regeneratif quand je part , j ai une grande cote .

    peut t on programmer la charge avec les HC ? ou par timer ? peut t on lui demander l heure de fin de charge ? ( je veux que ma batterie soit chaude a 80% a 6h30 fin des HC, pour qu elle reste chaude quand je part a 7h par exemple

    la conso reele a 130km/h ?
    ... 130 compteurs ou GPS ? la leaf avait 10km/h d écart la difference de conso est énorme .

    peut t on tout le temps rouler en mode B ? ( pour avoir + de régén )

  • Déçu par les perfs et surtout par le prix: en finition "GT Line" la thermique avec boîte automatique a de bien meilleures performances ( vitesse, et autonomie naturellement) que la version e-GT Line. Et donc elle est à la fois mieux et bien moins chère (29600 € contre 35200 € après déduction du bonus).
    A mon humble avis, la version électrique est "globalement 10% moins bonne"* à l'usage que la thermique et donc devrait être commercialisée à 27000 € maxi prime déduite. A ce prix, environ 10% moins cher que la version thermique, elle commencera à intéresser le peugeotiste moyen qui étudie la gamme 2008.
    * à la louche et évidemment je n'intègre pas le sens civique de l'acheteur dans ce raisonnement. Mais seule une minuscule minorité fait passer l'écologie avant le portefeuille. Entre 1 et 2% des acheteurs actuellement, or l'objectif n'est-il pas de faire basculer le marché du thermique vers l'électrique? Comment atteindre cet objectif sans volontarisme en matière de prix?

  • La conso me semble vraiment elevee. J'avais eu l'occasion de faire un Cannes Nimes et retour (deja c'est pas bien long) en Kia e-Niro, et ma conso tournait autour de 165-170 Wh/km, en roulant vers 125 compteur, donc 120 reels. Donc 370 km d'autonomie, ou 280-290 a 80%
    Et la on est plus sur du 210 Wh/km, c'est notablement plus. Donc 230-240 km d'autonomie autoroutiere? Entre la conso elevee, la batterie plus petite, et la recharge apparemment moins rapide, c'est triste a dire pour la francaise, mais comme voiture principale, y compris quelques longs trajets par an, y'a pas de match :( Elle sera peut-etre sauvee par sa bonne bouille, et surtout par la faible dispo de la coreenne.

  • Si on a réussi à l'âge de 12 ans ses études primaires on sait que la moyenne c'est la maxi plus le mini divisé par 2
    Exemple tesla modèle S 2015 110kw plus 30kw divisé par 2 égal 70 kw en moyenne de 10 à 80%
    Dans le meilleur des cas, batterie à bonne température.....
    En pratique 10% de moins, et 20% dans 4 ans quand la batterie aura vieilli, quel que soit les km parcourus....
    20kwh au 100 c'est autant qu'une modèle S....
    Reste plus qu'à la faire rouler.....
    Bonnes routes

    • Quand on est allé plus loin que la primaire, on sait que la moyenne, ce n'est pas ça du tout…

  • Si vous regardez cette page suite à l’émission d’auto-moto je vous conseille d’acheter directement une Kona ou une Tesla et non une 2008 thermique comme l’oriente le présentateur !!!

  • Je ne comprends pas pourquoi c'était chouette et simple et que cela devienne si compliqué... J'ai une Zoé de 2013, achetée d'occasion et c'est simple de l'utiliser. Si j'ai besoin de plus de récupération en descente, je freine légèrement, je roule en roue libre en réglant avec la pédale d'accélérateur, le moteur de 65KW était largement suffisant... bref il fallait juste une batterie un peu plus grosse mais je trouvais qu'on était déjà au TOP du raisonnable et de l'abouti. Mais non, il faut que les constructeurs ajoute des chevaux, du poids, des fonctions inutiles... 40 kw de batterie et un prix plus raisonnable, voilà l'idéal ! Je consomme 12-14 kw au 100...

  • Encore un teste avec beaucoup d'autoroute (ici 80%) c'est pas la réalité d'une majorité de voiture.

    Sinon voiture trop grosse, trop lourde...trop de tout, du coup électrique mais pas "écologique" (tout du moins guère moins pire que du thermique)

  • Pour moi cette voiture serait une seconde voiture pour les trajets maison travail et pour le weekend. Pas pour les vacances. Trop petite. Du coup l'autonomie est largement suffisante. Le temps de charge chez moi correct. La capacité sur borne ultra, je m'en contre fiche... Par contre déçu qu'elle ne tracte pas pour aller à la déchetterie ou au magasin de bricolage. Enfin le prix est rédhibitoire.

  • Le tableau de bord "3D" ou encore "holographique" n'est ni l'un ni l'autre. Que de grands mots! Ce sont juste 2 panneaux LCD superposés espacés de 2 ou 3 centimètres. On a donc un affichage sur 2 plans de profondeur.

    Le haut de gamme s'approche dangereusement du tarif entrée de gamme TM3...

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