La quatrième génération de la célèbre citadine hybride ne se contente pas de changements esthétiques. Elle inaugure une nouvelle motorisation et troque la batterie NiMh pour un modèle au lithium-ion. En conséquence, la Toyota Yaris hybride 2020 parvient à améliorer ses performances tout en réduisant sa consommation.
Dans le petit monde des citadines hybrides, la Toyota Yaris fait office de leader. Mais son quasi-monopole, exercé depuis sa sortie en 2012, pourrait bien disparaître avec l’arrivée de modèles concurrents. Pour s’adapter, la quatrième génération de la petite nippone a été remaniée en profondeur. La nouvelle Yaris exploite ainsi la base GA-B dédiée aux citadines et dérivée de la plateforme TNGA. Légèrement plus compacte, elle perd 4 cm en hauteur (1,47 m), quelques millimètres en longueur (3,94 m) mais gagne en largeur, passant de 1,69 m à 1,75 m. Le coffre conserve un volume de 286 l, agrémenté d’un minuscule sous-coffre réservé aux équipements de sécurité.
Une technologie batterie inédite
Son style a été simplement adouci, les optiques et lignes de calandre sont moins agressives. A l’arrière, la nouvelle Yaris récupère les feux du C-HR. Mais les principaux changements sont davantage techniques qu’esthétiques. Sous le capot, la citadine a troqué le 4-cylindres pour un 3-cylindres essence 1.5 l Atkinson de 91 ch et 120 Nm de couple. Il est associé à deux machines électriques : un générateur ainsi qu’un moteur de 80 ch et 140 Nm de couple. Reliés à la transmission e-CVT, ils développent une puissance cumulée exploitable de 116 ch, soit 16 % de plus que la génération précédente.
Malgré ce gain, Toyota promet une baisse de 20 % de la consommation moyenne. Une performance rendue possible par la nouvelle batterie embarquée par la Yaris. Abandonnant la technologie Nickel-Metal-Hydrure au profit du Lithium-ion, le pack annonce une augmentation de 100 % de la puissance en recharge et de 50 % en décharge (85 kW). L’accumulateur s’allège de 12 kg au passage, le lithium permettant de gagner en densité énergétique. Dépourvue de prise, la nouvelle Yaris recharge sa petite batterie uniquement lors des phases de freinage et décélération.
Confort satisfaisant à l’avant, passable à l’arrière
Côté confort, l’expérience est positive puisque malgré notre gabarit (1,90 m), la position de conduite est agréable. Le volant est réglable en hauteur et profondeur et le siège peut être ajusté pour éviter le frottement du crâne contre la garniture de plafond. On ne peut malheureusement pas en dire autant sur la banquette arrière, ou l’espace est très réduit pour une personne volumineuse. N’imaginez pas offrir de bonnes conditions de confort aux passagers assis derrière vous, surtout s’ils sont costauds.
Les écrans embarqués restent décevants malgré la finition « Première » testée, la plus haut-de-gamme.
Le tableau de bord est très dépouillé et plutôt daté, il se contente de deux disques latéraux affichant vitesse et position du sélecteur. Au centre, un petit écran LCD permet d’accéder aux divers réglages et consulter quelques informations comme la consommation et la distance parcourue. L’écran d’infodivertissement est étonnamment orienté vers le passager. D’aspect peu moderne, il est revêtu d’une vitre plastifiée qui se plie légèrement sous la pression du doigt à la manière des anciennes générations d’écrans tactiles. Le GPS intégré est peu ergonomique, totalement dépassé face aux outils proposés par nos smartphones comme Waze et Google Maps. Paradoxalement, la console centrale héberge un chargeur de téléphone à induction qui fonctionne parfaitement.
Faible consommation de carburant
Quelques kilowattheures grappillés sur l’inertie ensuite réutilisés pour propulser la citadine à basse vitesse ou en assistance au moteur essence. Si l’ordinateur de bord gère automatiquement les transitions, le conducteur peut « forcer » le mode électrique via un bouton dédié à proximité du sélecteur de vitesse. Lors de notre essai, nous avons toutefois essuyé plusieurs refus du véhicule. Un message affiché sur le tableau de bord indiquait tantôt « niveau batterie faible » ou « Mode EV indisponible ». Capricieux, ce mode ne peut être activé manuellement que lorsque la batterie est bien remplie et dans certaines conditions qui nous ont paru abstraites.
Le système n’est de toute façon pas conçu pour rouler en électrique sur de longues périodes. Il permet surtout de diminuer la consommation, annoncée à 3,7 l/100 km et les émissions de CO2 (87g/km) en cycle mixte WLTP. Des performances plutôt fidèles à la réalité : nous avons obtenu une consommation de 3,9 l/100 km au cours de notre test. L’itinéraire de 80 km en périphérie de Bruxelles était toutefois très favorable, avec seulement une dizaine de kilomètres d’autoroute urbaine et de très nombreuses traversées de villages.
Conduite plus dynamique
A la conduite, la nouvelle Yaris paraît légèrement plus dynamique. Le gain de puissance se ressent nettement en accélération, notamment à l’implication du moteur électrique. Assez curieusement, le bloc essence semble s’activer plus fréquemment même à basse vitesse et sur de très courtes périodes, sans visiblement affecter la consommation. Nous n’avons pas rencontre de situation suffisamment pertinente pour évaluer la position « B » du sélecteur de vitesse. Le mode, qui renforce le freinage régénératif, est surtout adapté aux routes montagneuses. En ville, son intérêt est mitigé puisqu’il limite la distance parcourue sur l’erre et incite à appuyer plus souvent sur l’accélérateur pour repartir.
Si les suspensions ont été revues, elle restent plutôt rudes en conditions « extrêmes ». Nous avons notamment ressenti un choc important lors du franchissement d’un ralentisseur à une vitesse à-peine supérieure aux 30 km/h préconisés. La tenue de route est cependant irréprochable pour une citadine. Le sentiment de sécurité est globalement très satisfaisant à bord, renforcé par les assistances à la conduite intégrées de série : freinage automatique d’urgence, pré-détection de collision, aide au maintien dans la voie et régulateur de vitesse adaptatif.
L’outil de maintien dans la voie mérite toutefois d’être amélioré, il n’autorise pas le « lâcher » de volant et a tendance à zigzager entre les deux lignes. On se console avec l’afficheur tête haute, qui permet de consulter la vitesse, les limitations (lecture des panneaux) et diverses informations sans quitter les yeux de la route. A noter que la nouvelle Yaris est dotée d’un équipement de sécurité inédit sur une citadine. Il s’agit d’un airbag central qui, en cas de choc, se déploie entre le conducteur et son passager avant.
Une petite hydride au tarif maîtrisé
Si certains équipements ne sont pas indispensables et généralement peu utilisés sur des trajets citadins, la nouvelle Yaris hybride reste un des meilleurs véhicules de sa catégorie. Elle est parfaitement adaptée aux usages du quotidien lorsqu’il n’est pas possible de passer au 100 % électrique ou au vélo. Sa consommation moyenne autour de 4l/100 km en périurbain et sur petites routes est un avantage de taille face aux voitures non-hybrides. D’autant que le surcoût est contenu et permet à un plus grand nombre d’accéder à la technologie. La nouvelle Yaris hybride démarre en effet à 20.950 €, soit 2500 € de plus que la version essence la moins chère.
Toujours fabriquée dans l’usine de Valenciennes en France, la citadine débarque dans un premier temps en finition « Première » facturée 25.450 €. Les quatre autres « France », « Design », « Iconic » et « Collection » seront livrées dès l’automne 2020. Elle devra composer avec la concurrence d’une nouvelle venue : la Renault Clio e-Tech. Plus puissante d’une vingtaine de chevaux, la Clio hybride est cependant moins abordable et coûte 1650 € de plus que la nouvelle Yaris. Autre concurrente : la Honda Jazz hybride avec un tarif débutant à partir de 21.990 €.
Bilan de l’essai
- La faible consommation (3,9 l/100 km), fidèle au cycle WLTP
- Le gain en puissance, notable en électrique
- Le confort de conduite
- La présence de série de nombreux équipements et fonctionnalités de sécurité
On a moins aimé
-
- Le confort sur la banquette arrière
- Le manque de modernité du tableau de bord et de l’écran d’infodivertissement
- Le mode « EV », qui refuse de s’activer la plupart du temps
- L’absence de motorisation à carburant « alternatif » (gpl, E85, gnv)
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Il faudrait arreter de dire que le système Toyota HSD recharge la batterie qu’en freinant ou décélérant, il se recherché aussi dès que le moteur thermique se met en marche, à l’arret, en roulant, ou accelerant ou en freinant. Il n’y a que sous très forte demande de puissance que toute la puissance des 2 moteurs est associée que cela ne recharge pas.
Après 20 ans d’effort, Toyota a mis au point un système mécaniquement compliqué qui leur permet d’avoir une petite avance sur le moteur thermique : consommation hybride essence au niveau des diesels classiques. Malheureusement pour eux et heureusement pour la planète, une autre techno plus simple est apparue avec une efficacité bien plus grande : le VE.
Norme wltp avec 3,7 l /100 km (ce qui est remarquable), une Yaris hybride essence consomme 410 Wh / km
Un VE type Kona64 consomme en wltp 130 wh/km soit 3 fois moins que la Yaris.
La messe est dite.
A lire les prévisions, d’ici 2023-2024 les principaux grands constructeurs vendront des VE autonomie 450-500 km segments B, C et D en version berline et suv : l’avenir est là et sous nos yeux.
Toyota avait peut être 10 ans d’avance avec ses hybrides, mais ça fait au moins 20 ans de cela… donc ils ont maintenant 10 ans de retard. Kodak a fermé boutique parce qu’il était dirigé par des chimistes qui n’ont pas pris au sérieux l’arrivée du numérique, si Toyota continue de mépriser le VE il risque de suivre le même chemin.
C’est quand même un monde étrange, Renault assemble la Clio en Turquie et Toyota, la Yaris en France. Et au final, la Yaris hybride est moins chère que la Clio hybride… C’était quoi déjà l’intérêt de la délocalisation ? Ah oui, créer des chômeurs et augmenter les marges…
HS : le format de cette vidéo est bien meilleur que les précédentes : privilégiez les binômes pour avoir une vidéo stable et un son correct ! Les solo en GoPro tremblent de partout, ont un son dégueulasse, et alors les interactions genre ouverture de coffre ou la luminosité est inexistante et ne permettent pas de voir les détails, ça me fait systématiquement fuir…
Autrement, Toyota améliore encore son système hybride, n’en déplaise aux ayatollah du full EV et aux rageux de l’anti-pétrole. 12kg d’economisé en adoptant la techno de batterie la plus répandue (et efficace, cf leur +100% d’efficience), sur le poid total, c’est rien, mais c’est « gratuit ».
Je regrette en revanche l’intérieur ultra sombre et sinistre, avec ce toit noir, c’est ce qui nous a orienté vers le Niro avec ma femme lorsqu’on nous a donné a choisir entre CHR et Niro.
et donc la Renault clio hybride est la seule concurrente de cette Yaris…
Non parce qu’il y a aussi la Honda Jazz, qui certes, ne mise pas autant sur son ramage extérieur que la Yaris ou que sur ses muscles (140ch pour une voiture de segment B !!) que la clio mais qui elle, offre une habilité plus qu’appréciable ;-)
Je ne sais pas ce qui agite les têtes pensantes de Toyota à proposer des voitures aux carrosseries aussi torturées (pour ne pas dire autre chose).
En résumant la Yaris est la meilleure thermique de sa catégorie. Toyota maintient son avance dans les hybrides.
Parfait pour tous les cas où une pure électrique ne fait pas le job, notamment pour ceux qui n’ont besoin que d’un seul véhicule dans le ménage et pas besoin de trop de volume.
Le bouton EV … effectivement il faut l’oublier, à part pour piquer la caisse discrètement à ses parents il n’a pas d’utilité. Une fois déchargée il faudra surconsommer inutilement pour remonter la batterie dans sa plage utile, c’est parfois le cas en conduite (long roulage en ville par ex), mais il est inutile de le provoquer. Le meilleur moyen de consommer peu avec une hybride Toyota, c’est de la laisser gérer.
« Dépourvue de prise, la nouvelle Yaris recharge sa petite batterie uniquement lors des phases de freinage et décélération. »
On lit souvent ça, mais c’est faux : en usage courant sur un HSD, la batterie se recharge essentiellement à l’accélération.
En lisant l’article et en regardant les photos, on voit bien que ce véhicule n’est pas du tout destiné à Monsieur Lara :-) (quelles que soient ses compétences par ailleurs). Qu’est-il allé faire dans cette galère ? Après, personnellement, je ne vois pas trop l’avantage — sinon pour le vendeur — d’acheter un véhicule pseudo-électrique avec trois moteurs. Ce qui me permet de remarquer qu’avec tout cela, ce ne doit pas être le prix des moteurs qui renchérit le coût global du véhicule : un pavé dans la mare des constructeurs automobiles. Ce que j’ignorais de surcroît, c’est qu’en plus jusqu’ici la pseudo électricité chez Toyota était stockée sur un support aussi antique. Bref, Toyota et l’électrique, ce n’est pas vraiment de la simplicité : je me demande comment ils font pour être aussi fiables. Je serais curieux de savoir combien de pièces il y a dans le système de motorisation de cette antiquité.
Pour l’auteur de cet article, à ma connaissance, le mode B n’augmente pas la régénération électrique mais ajoute du frein moteur (thermique) afin de ne pas user les freins à disques dans les fortes descentes (et donc en montagne effectivement). C’est en tout cas ce qui est écrit dans le manuel de l’Auris hybride, et je serais étonné que cela soit différent pour la Yaris
C’est quand même consternant que sur un site consacrée aux voiture propres, testant une voiture équipée du système hybride le plus répandu au monde, on se retrouve avec les mêmes énormités que dans la presse généraliste au sujet du mode EV.
Vous le dites en présentation, toyota vous l’as dit, : Ce bouton n’est pas fait pour être utillisé.
Vous pouvez aller sur n’importe quel forum spécialisé dans l’hybride toyota, on vous expliquera que sauf conditions bien particulières il ne faut pas toucher a ce bouton.
Et vous faites le test, et visiblement vous n’arrêtez pas de presser sur ce bouton, pour vous plaindre que la voiture de passe pas beaucoup en EV toute seule…
EVIDEMMENT IL FAUT PAS TOUCHER A CE FOUTU BOUTON MODE EV ET LAISSER LA VOITURE GERER.
Utiliser le mode EV vide la batterie. Un système hybride avec une batterie vide ne sert a RIEN.
Ca augmente la consommation. Ca diminue les performances. Il faut PAS toucher a ce bouton. Il faut PAS essayer de rester en mode EV.
le mode EV c’est pas de l’électricité gratuite, c’est pas ça qui fait que ces voitures consomment peu.
Ce qui fait que ces voitures consomment peu c’est qu’elles ont un moteur thermique optimisé en consommation avec un faible couple. Comme ce couple ne suffit pas a assurer des performantes suffisantes, il faut un coup de pouce en électrique ponctuellement, ce qui marche très bien (Si on n’as pas vidé la batterie en voulant rouler en EV auparavant bien entendu).
Ce qui fait que ces voitures consomment peu, c’est qu’une fois lancées a vitesse stabilisées, elles peuvent souvent complètement couper le moteur thermique (et supprimer tous les frottements qui vont avec) pour maintenir la vitesse. (Si on n’as pas vidé la batterie en roulant en mode EV auparavant).
Sérieusement ça fait plus de 20 ans que la prius est sortie avec ce système, c’est navrant que vous ne soyez pas mieux renseigné sur le sujet
Bizzare que vous ayez obtenu une consommation aussi basse en utilisant la voiture aussi mal.
Bref, vu « l’usine à gaz » présente sous ce capot, cela ne reviendrait pas plus cher de proposer un version « pure électrique », parce qu’à part la batterie + grosse, on économiserait un moteur thermique avec de multiples pièces, une boîte cvt, une ligne d’échappement avec fap, un réservoir de carburant etc etc…
Mais comme on n’est pas en Chine, et donc incapables d’imposer un pourcentage de VE, la marque aux voitures « électriques qu’on n’a pas besoin de brancher « ….en profite pour ses modèles à pétrole, avec l’alibi de l’hybridation!!!