Alors que ses premières livraisons en Europe ne sont pas attendues avant 2018, nous avons eu la chance de pouvoir essayer la nouvelle Leaf au Japon. Une prise en main qui a été l’occasion de tester trois dispositifs inédits : l’e-Pedal, le ProPilot et le système ProPilot Park.
Enfin !!!! Lancement mondial à Tokyo, première européenne à Oslo ou participation au France Electrique Tour : si nous avons pu découvrir la nouvelle Leaf à de multiples reprises, nous n’avions jusqu’ici eu jamais pu l’essayer. C’est désormais chose faite avec cet essai sous haute surveillance organisé aux quartiers généraux de Nissan, à Yokohama, en marge du salon de l’automobile de Tokyo.
Version nippone
Equipements, suspensions, freins etc… les spécificités du modèle européen pouvant varier du modèle japonais, nous n’insisterons pas sur les finitions de notre voiture d’essai mais davantage sur les nouvelles technologies intégrées et l’autonomie constatée lors de l’essai.
Un test organisé dans des conditions assez particulières. Accompagnés d’un groupe de journalistes russes, nous avions obligation de suivre une voiture de tête qui nous guidait sur la route par liaison radio, nous indiquant quelles directions prendre et quand activer des dispositifs tels que l’ePedal ou le ProPilot. Un essai très encadré par les équipes japonaises du constructeur – visiblement assez stressées par l’opération – qui ne nous a laissé que peu de libertés.
e-Pedal
Annoncé comme révolutionnaire par Nissan, le dispositif ePedal permet de maximiser l’intensité du frein moteur. Dans la réalité, son fonctionnement est assez proche de ce qui est déjà proposé par d’autres constructeurs comme Opel avec l’Ampera-e ou BMW avec la i3.
Pour activer la fonction, il suffit d’appuyer sur un petit bouton situé juste au-dessus du sélecteur de vitesse. À peine la pédale d’accélérateur relâchée, il ne faut que quelques secondes pour immobiliser totalement la voiture. A noter que si le ralentissement est important, les feux de stop s’allument automatiquement pour avertir les voitures qui nous suivent.
Avec un peu d’habitude, la pédale d’accélérateur peut donc devenir votre principal outil de conduite même s’il faudra sans doute alterner avec les autres modes proposés. Car si l’ePedal sera à privilégier dans les zones urbaines avec des arrêts fréquents, il faudra également savoir le désactiver. Notamment si l’on souhaite laisser davantage la voiture en roues libres lors de certaines phases de décélérations.
ProPilot
Présenté comme la plus grosse innovation de cette nouvelle Leaf, le ProPilot vient assurer le maintien dans la file automatique de la voiture. Un dispositif avant tout destiné aux autoroutes et voies rapides.
En pratique, le ProPilot est commandé via un bouton situé sur le côté droit du volant. Une fois le ProPilot enclenché, il suffit de sélectionner la vitesse souhaitée (80 km/h dans notre essai) et attendre quelques secondes que la voiture se synchronise avec la route, abordant automatiquement les virages et s’adaptant à la vitesse du véhicule la devançant si celui-ci roule moins vite. Lorsque le dispositif est actif, un petit volant vert apparaît sur l’écran. En phase de synchronisation, celui-ci reste gris. En pratique, l’indication n’est pas toujours très facile à lire, d’autant que le soleil peut parfois rendre l’écran plus opaque avec des couleurs moins évidentes à distinguer.
Au volant, il y a une forme d’appréhension naturelle lorsqu’on utilise le ProPilot pour la première fois… surtout lorsque l’on voit arriver le premier virage. « La voiture va-t-elle tourner correctement ou nous encastrer dans le mur » s’inquiète-t-on. Une certaine crispation qui disparait rapidement lorsqu’on constate que le système est fiable.
Chose importante : s’il promet de rendre les longs trajets bien moins pénibles, le ProPilot n’est pas un dispositif 100 % autonome et nécessite une attention constante du conducteur. Aussi, les mains doivent rester en permanence sur le volant ! A défaut, un dispositif d’alerte sonore et un message sur le tableau de bord vous rappelleront à l’ordre.
Mieux que Tesla ?
S’il reste fonctionnel et abouti d’un point de vue technologique, le système de Nissan ne peut être comparé à l’Autopilot intégré à bord des modèles de Tesla dont la technologie et les fonctionnalités sont bien plus poussées. Sur le ProPilot, le changement de voie automatique n’est pas proposé et il faut parfois compter plusieurs secondes pour que le système se « synchronise » avec la voie. Il n’y a pas non plus de mise à jour à distance comme le propose Tesla sur ses voitures.
« La techno Nissan est bien moins chère que celle de Tesla. Ce ne sont donc évidemment pas les mêmes performances. Mais les voitures ne sont pas au même prix non plus… » nous confie un membre du staff.
ProPilot Park
Créneau ou bataille, le ProPilot Park permet de gérer de façon automatisée différents types de stationnement. Lorsque le système est activé, il détecte les différentes places de stationnement en « lisant » les lignes blanches les démarquant. Le conducteur n’a ensuite qu’à sélectionner via l’écran principal la place qu’il souhaite occuper. Une fois le système prêt, la touche Park Assist doit rester appuyée jusqu’à la fin de la manœuvre (au début on se fait piéger). Voiture ou piétons, si un obstacle est détecté lors de la manœuvre le système s’arrête.
S’il nécessitera un temps d’adaptation, le ProPilot Park sera particulièrement apprécié de celles et ceux qui ne maitrisent pas très bien le stationnement. Seul bémol : comme la plupart des dispositifs de ce genre, les manœuvres sont bien plus longues que si l’opération était réalisée manuellement. Aussi, on déconseillera l’usage du ProPilot Park dans les grandes artères parisiennes. Vous risquez de ne pas vous faire que des amis…
Quid de l’autonomie ?
Deux conducteurs et 20 km chacun, soit 40 km seulement au total. Enchainant les tests pour des journalistes venus du monde entier, Nissan ne proposait qu’un essai éclair de sa nouvelle Leaf. De là, difficile de vous proposer un réel test d’autonomie. Partis avec 94 % de charge (oui, il y a une coquille dans la vidéo…), nous sommes rentrés avec 78 % restant dans la batterie après 39 km parcourus. Cela correspond à environ 16 % d’énergie consommée sur un parcours composé d’environ 40 % de trajets urbains et de 60 % de voies rapides.
En autonomie théorique, on obtiendrait donc environ 245 km d’autonomie réelle avec cette nouvelle version de la berline nippone. En termes de consommation, l’ordinateur de bord nous indique une moyenne de 6.6 km/kWh, soit environ 15 kWh/100 km. Une valeur élevée qui pourrait s’expliquer par l’usage sur voie rapide et la conduite souvent plus musclée de certains de nos confrères. En roulant sagement et en optimisant à la fois l’utilisation de l’ePedal, du mode B et du mode Eco, on doit pouvoir arriver à du 11 ou 12 kWh/100 km sur les trajets urbains pour dépasser les 300 km réels.
Conclusion
En attendant de pouvoir tester la version européenne, la prise en main de cette Leaf nippone laisse apparaître des progrès évidents. Plus énergique que sa devancière grâce à son nouveau moteur de 150 chevaux, la nouvelle Leaf est aussi esthétiquement et technologiquement plus aboutie.
Surtout, son nouveau pack 40 kWh promet aux plus économes d’espérer franchir les 300 km d’autonomie réelle. De quoi en faire une alternative convaincante pour bon nombre de conducteurs européens.
Nouvelle Nissan Leaf : notre essai vidéo
Commentaires
Perso ce qui m'interesse c'est de savoir si ce fameux ProPilot 1.0 donne la possibilite dans le future de faire une mise a jour vers la version 2.0 etc etc... ca personne en parle... . Je comprend pas non plus ce qui est si innovant dans le Epedal... toutes les VE on le frein par regeneration...la ioniq a carrement 4 mode (en incluant les roues libres). C'est des joli mots pour dire au final pas grand chose.
et aussi le propilot park...je ne comprend pas ce qu'il y a d'innovant, quasi toutes les voitures propose un systeme de park automatique et où il ne faut pas rester appuyer sur un bouton mdr..
si Nissan voulait concurrencer Tesla model 3 , C'est Raté !
Au vu des premier essais US de la Model 3, Tesla est alle beaucoup trop loin dans la suppression des commandes. Beacoup trop pour moi en tout cas. En fait, Tesla est alle beaucoup trop vite pour concevoir la Model 3, pour diverses raisons. Et a du coup trop simplifier les interfaces.
Bref, a moins de serieuses modifications, la Model 3 ne fait plus partie de ma liste.
moi qui conduit plus beaucoup, l autoroute est une lutte effroyable contre l ennui et l endormissement mais avec ce genre d assistance je tiendrais pas 5min ;-)
1) le ve, l'autoroute ce n'est pas sa tasse de thé
2)tu n'es pas obligé de l'activer
3)prends un modèle moins bien équipé,
Prends toi une Tesla tu as de quoi t'occuper ;)
« ePedale, Propilot, Park-auto », etc, nous, nous préférions enlever tout-çà et mettre à la place une « eBAT » de 60kWh.
Le reste, c’est que du gadget …
§
Une batterie de 60 pour en avoir besoin 3 fois dans l'annee pour le conducteur moyen ca n'a pas vraiment d'interet
- Pas vrai pour tout le monde. Rien que mon département fait 200km de route du Nord au Sud. Au travail, à chaque fois que j'ai besoin de prendre un véhicule pour une réunion, j'ai plusieurs villes possibles : une est à 70 km, l'autre à 80 km, la troisième à 200. Or, on nous réserve en priorité nos Zoé pour les petites distances (en fait on l'impose car beaucoup ne veulent pas conduite d'automatique et de VE, oui vous avez bien entendu). Et bien avec ces distances, ils ne me les proposent jamais, c'est considéré à raison comme trop juste. Déjà qu'ils ont du mal à les faire accepter, ils ne vont pas prendre le risque d'une panne de batterie! Donc, franchement, moins de 250 km, rien que pour des raisons pro, c'est vraiment trop faible.
- ça évite de recharger tous les soirs et permet de mieux gérer un besoin urgent
- une batterie plus puissante permet un moteur plus puissant, donc une voiture plus fun à conduire. exemple: la Chevrolet Bolt ou la tesla Model 3.
Ben tant mieux pour vous, il y a du choix!
Quel model choisiriez-vous, si votre Leaf avait au choix, un réservoir de 12L ou 18L d’essence ?
La question est là ! 60kWh ne permettent de faire que 300km en 2H30’.
Et pour la Leaf-40, il faut faire la queue aux chargeurs avec l’affluence estivale …
Pour moi, le choix est vite vu !
§
+1 pour être tranquille sans prise de tête pour savoir si j’ai assez de jus pour aller à un point A
Que tu sois en 40 ou 60, tôt ou tard (suivant le kilométrage à effectuer bien sur) il te faudra faire la queue..
Pour moi la meilleur solution est l'ep tender que tu louerais lors de grands déplacements.
La Leaf 40 est déjà à 37000 €, faudra compter 43000€ à la louche pour la 60, tout le monde ne peut se le permettre.
Donc patiente encore 18/24 mois pour la 60, mais au fait tu es sur de ne pas vouloir attendre la 80 ou mieux une 100 ;-)
L'idéal serait 120kWh à 50€/kWh en 2030 !
Là le VE égalise le VT ...
Il faut bien faire patienter le chaland par de la nouveauté.
J'avais dans l'idée de passer à un véhicule électrique cette année, ce sera fait la semaine prochaine avec ce qui est disponible (en neuf).
La batterie de 60KWh, elle est disponible depuis plus d'un an sur un véhicule fantôme en europe.
J’espère la voir physiquement dans 9 jours (enfin) cette leaf II.
Les gadgets préparent la venue des véhicules autonomes.
donc plus chère, et puis après tout vaudrait mieux attendre la sortie de la 80kw, et puis non la 100 kw ......ba non, j'achète jamais finalement...
Qui "nous" ? Je préfère le pack technologique à choisir pour ma part. 250/300 km c'est largement assez pour ma semaine même si elle est intense. Si vous avez vraiment besoin de 60kwh plusieurs fois par jours toute la semaine, ces générations de VE à prix modérés ne sont probablement pas pour vous
Bon, en gros Nissan a apporté sur cette Leaf toutes les fonctions déjà présentes chez les concurrents. C’est bien, mais pas de quoi en faire un foin non plus.
Je crois que là où on pourra vraiment juger cette nouvelle Leaf, c’est son autonomie réelle en cycle mixte et sur autoroute à 120 km/h. Là on pourra comparer.