Après quatre générations, la marque coréenne lance le nouveau Kia Sportage. Plus moderne, il roule sur la trajectoire de son cousin, le Hyundai Tucson, et arrive avec tout un lot de moteurs hybrides. Premier essai avec la version « full hybrid » HEV à transmission intégrale.
Voilà bientôt 28 ans que le Kia Sportage existe dans la gamme du constructeur. Décliné en quatre générations, le véhicule est lentement passé du stade de petit 4×4 baroudeur à celui de SUV compact plus urbain. Une formule qui marche, avec plusieurs millions d’unités écoulées dans le monde depuis son apparition.
Apparue en 2016, la quatrième mouture a permis à la marque coréenne de surfer sur le succès en France, puisque le SUV était à chaque fin d’exercice le modèle le plus vendu de la gamme. Et ce, grâce à ses caractéristiques et à ses motorisations diesel. Mais l’heure n’est plus aux moteurs à huile lourde et l’électrification arrive en masse dans le catalogue du nouveau Sportage, qui fait aussi le choix d’un coup de crayon excentrique.
Un faciès qui fait mouche
Au rayon cosmétique, rien de nouveau sur cette version européenne que nous avons eu le privilège de découvrir en avant-première. Posé dans la rue, le SUV apparaît finalement un peu plus équilibré que les premières images pouvaient laisser penser, notamment après avoir découvert la version longue (développée à partir de la version courte) qui sera proposée en dehors de l’Europe. Tout n’est que question de goût donc, mais le Sportage semble réussir l’exercice de l’applaudimètre aussi bien que le Tucson, avec une proue dotée d’une large calandre et deux gobilles excentrées façon tête de mouche.
À lire aussi Essai Hyundai Tucson hybride : le SUV stylé et super-équipéL’habitacle se montre, par effet de contraste sans doute, presque conventionnel. À l’exception toutefois du grand écran panoramique incurvé, qui se divise en deux parties ; d’une taille de 12,3 pouces chacun, les écrans projettent l’instrumentation derrière le volant ou le système d’infodivertissement sur la partie tactile centrale. Rien de nouveau sur cette dernière puisqu’elle reprend l’organisation et les graphismes que l’on retrouve à bord des autres modèles de la marque, à l’image du Kia Sorento.
Un bon point supplémentaire toutefois pour le bandeau tactile posé sous les aérateurs qui, comme sur la Kia EV6, permet d’accéder aux commandes de la climatisation ou de l’infodivertissement. Son utilisation est plus simple qu’à bord du crossover 100 % électrique de la marque, et elle a l’avantage de faire disparaître de nombreux boutons physiques de la console centrale.
Une habitabilité accrue
Plus long de 3 cm, dont 1 cm de plus sur l’empattement et 2 cm sur le porte-à-faux arrière, le Kia Sportage promet plus d’espace aux jambes pour les passagers arrière. Et ils seront confortablement installés sur la banquette à dossiers inclinables, quoiqu’un peu trop penchés vers l’arrière en configuration normale. Les petites attentions ne sont pas oubliées pour ces derniers, avec des crochets dans les dossiers, des ports USB sur les côtés et des porte-manteaux intégrés aux appuie-tête.
Dans la soute, c’est la version hybride que nous avons entre les mains qui affiche la capacité la plus généreuse avec un volume définitif de 587 l (jusqu’à 1 776 l avec la banquette en trois parties à plat). La soute compartimentée sous le plancher n’est pas grignotée par la batterie du système 48v des versions mild-hybrid, ni par la batterie de 13,8 kWh de la prochaine version hybride rechargeable. Autre avantage : la configuration de sa plateforme lui permet d’annoncer le même volume que ce soit avec les deux ou quatre roues motrices, grâce à une batterie de 1,49 kWh installée sous la banquette arrière.
Une transmission intégrale singulière chez les hybrides
C’est au chapitre de la transmission que le Kia Sportage se démarque du Hyundai Tucson Hybrid, disponible avec seulement une transmission aux roues avant. Reposant sur la plateforme N3 qui permet tout un ensemble de configurations mécaniques et techniques, le Sportage HEV se décline en version 4×4 avec un arbre de transmission mécanique. Ce qui lui permet de proposer les différents modes terrain que l’on retrouve généralement sur les versions PHEV, fournies d’office avec les quatre roues motrices.
Ces paramétrages permettent seulement au Kia Sportage de s’extirper de quelques situations, sans vraiment le transformer en baroudeur. Car, vous vous en doutez sûrement, ce SUV compact préfère le bitume, où il fait montre d’un confort appréciable et d’une bonne insonorisation, même sur autoroute. Mais elle a l’avantage d’exister, laissant ainsi le choix entre HEV et PHEV aux clients friands de ce type de transmission. En France, ce n’est pas cette version qui devrait rencontrer le plus de succès, c’est un fait. Mais elle s’incruste dans un microsegment où les propositions sont rares, avec le Lexus UX250h, le Subaru XV e -Boxer ou, dans une gamme supérieure, les Honda CR-V e:HEV et Toyota RAV4 Hybrid.
À lire aussi Essai Kia Sorento hybride rechargeable : le SUV 7 places fait peau neuveSur route et portions sinueuses, le SUV ne peut pas lutter contre les lois de la physique. Mais son comportement est bien moins pataud qu’à bord du Hyundai Tucson à motorisation équivalente. Il faudra hausser le ton et passer plus rapidement dans les courbes pour réveiller un caractère un peu mollasson. Rien de rédhibitoire en soi, puisqu’il n’invite pas à aller plus vite justement.
Car comme la plupart des voitures hybrides, il incite à laisser de côté le mode Sport (dont on s’interroge toujours sur la pertinence de sa présence) afin de privilégier les évolutions paisibles. Surtout avec cette version 4×4 jusqu’à 66 kg plus lourde que la version 4×2. Avec une puissance équivalente, les reprises de 80-120 km/h s’allongent, avec un chrono en 6,67 s selon nos mesures, soit près de 0,5 s de plus par rapport au Hyundai Tucson Hybrid (notre seule base de comparaison pour le moment).
Des consommations maîtrisées
Les essais réalisés en Allemagne nous laissent, comme toujours, tout le loisir d’explorer l’étendue du tachymètre. Donné avec une vitesse maximale de 193 km/h, le Sportage HEV peut viser les 198 km/h (au compteur) avant d’activer la bride électronique à 4 800 tr/min, malgré une puissance disponible 700 tr/min plus haut. À cette vitesse, la tenue de cap est rassurante et les bruits aérodynamiques sont toujours maîtrisés. Mais le compteur indique à ce moment une consommation instantanée de 22,3 l/100 km. Vous savez tout.
À des allures plus habituelles en France, la douceur de conduite du Sportage sert avant tout les consommations. Lors de cet essai, nous avons relevé une moyenne de 7,7 l/100 km. Un résultat plutôt correct au regard de la configuration de la transmission, avec une surconsommation proche de 1 l/100 km finalement logique par rapport à son homologue à deux roues motrices. En reprenant parfaitement le tandem hybride composé du 1,6 l essence de 180 ch et d’un moteur électrique pour un total de 230 ch et 350 Nm, le Sportage HEV 4×2 devrait viser une moyenne sous la barre des 7,0 l/100 km, comme sur un Tucson.
Une grille tarifaire qui grimpe
En s’offrant une mise à jour en profondeur, le Kia Sportage fait évoluer tous ses points forts : plus habitable et bien mieux fini, il affiche un comportement routier sain, sécurisant et un peu plus rigoureux que son cousin coréen, sans toutefois se transformer en SUV sportif pour autant. Ce n’est pas ce qu’il recherche. Du Tucson il récupère la mécanique hybride aux consommations toujours mesurées, même avec une transmission intégrale. Reste qu’il faudra préférer la version 4×2 pour profiter de consommations encore plus basses et éviter des malus écologiques trop importants : la version 4×4 pourrait réclamer entre 310 € et 898 € (valeurs en cours d’homologation), quand une 4×2 n’excèderait pas les 210 €.
Le Kia Sportage HEV débute à un prix de 37 490 € en finition Active. La version 4×4 est proposée à tous les niveaux, et il faudra signer un chèque de 46 990 € avec la déclinaison haut de gamme GT-Line Premium de notre version d’essai. Notez que la version hybride rechargeable arrivera au printemps prochain, avec un prix de départ fixé à 43 290 €. Enfin, précisons que le Kia Sportage n’aura jamais de version entière électrique, contrairement au Kia Niro, qui couvre toutes les énergies.
Kia Sportage HEV hybride : bilan de l’essai
- Identité visuelle percutante
- Dotation techno en série
- Sobriété de la mécanique
On a moins aimé
- Grille tarifaire qui grimpe
- Boîte paresseuse à la descente
- Comportement pataud à la limite
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Il serait grand temps de le passer en électrique
7l au 100 c’est bien 2 de trop
Je suis quand même surpris par le point négatif “comportement pataud”. Le Sportage est pourtant censé être plus dynamique que le Tucson, et justement, j’ai cette voiture en version full hybrid depuis plusieurs mois alors je pense pouvoir en parler.
Si on suit la logique de l’auteur, le Tucson devrait être une véritable punition à conduire, or de mon point de vue, et pour l’avoir en particulier essayé sur les petites routes sinueuses du Lot et de la Dordogne et du Lot, il est tout sauf pataud. Certes ce n’est pas un 3008, mais pour moi la vocation de ce genre de véhicule familial n’est pas de faire du rallye alors il ne faut pas mettre le curseur des exigences au même niveau que disons pour une petite berline sportive. Donc avec le Tucson, en conduite vive mais sans chercher les limites, la tenue de route est très bonne, direction est précise, la voiture s’inscrit parfaitement dans les courbes et le moteur réagit très bien (en mode sport)
Si le Sportage fait encore mieux, c’est juste remarquable et cela fera de cette voiture une très belle alternative.
Autre point, l’auteur de l’article met en cause l’utilité du mode sport. Eh bien 90% vous ne l’utiliserez pas, mais les 10% du temps restant, il vous sera extrêmement utile. Si vous voulez rouler de manière dynamique sûr de petites routes comme je le disais ci-dessus, cela permet de donner beaucoup plus de réactivité au moteur et à la boîte auto, et, situation plus courantes, si vous voulez doubler sur une route à deux voies sans prendre de risque, le mode sport est extrêmement efficace.
Et sinon, si comme moi vous optez pour une suspension pilotée, c’est le mode sport qui rendra la suspension un peu plus rigoureuse et limitera sérieusement les mouvements de caisse (je ne sais pas si cette option sera disponible sur le Sportage)
Dernière chose, au sujet des vraies consommations, en ce qui me concerne, après environ 9000 km, usage 50% urbain-peri-urbain, 30% autoroutes et 20% routes, je suis à 6.9 l/100 (full hybrid, 2 roues motrices). Cela me semble tout à fait raisonnable pour une familiale de 230 CV. Je pense que le nouveau Sportage dans la même configuration et le même mix de routes fera la même chose.
7L au 100km, soit 70kWh. Le gouffre !