Essai Kia e-Niro : le SUV électrique peut-il partir en station de ski ?

Après un premier test avec la Renault ZOE, Automobile Propre repart sur la route des Alpes au volant du Kia Niro électrique.

La voiture électrique en montagne, acte 2 ! Après avoir tenté une première ascension du col de Turini à bord de la Renault ZOE, Automobile Propre s’offre une seconde virée dans les Alpes. Pour ce nouvel essai, nous changeons de véhicule, mais aussi de stratégie. Au volant du Kia e-Niro, nous optons pour un trajet plus long. Étalé sur près de 100 kilomètres, celui-ci nous amène du bord de mer jusqu’à la station hivernale d’Auron, à 1 600 mètres d’altitude. Un test que nous avons souhaité plus proche d’un cas d’usage réel d’un propriétaire de voiture électrique.

Au volant du Kia e-Niro

Pour ce second test sur les routes de montagne, nous avons pris le volant du Kia e-Niro dans sa version 64 kWh. Offrant plus de 450 km d’autonomie en cycle WLTP, le SUV coréen n’a pas grand-chose à craindre du trajet que nous allons lui imposer. Même chose en matière de motorisation. Avec 204 chevaux sous le capot (150 kW), le Niro électrique a avalé sans broncher notre phase de montée. Si bien que nous n’avons quasiment jamais utilisé le mode sport.

Partis avec une batterie chargée à environ 95 %, nous arrivons au sommet avec 61 % d’énergie restante. Sur les plus de 80 km parcourus, l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 26,8 kWh/100 km. C’est moins que celle que nous avions constatée lors de notre essai de la Renault ZOE, mais le parcours est également très différent.

Des solutions de charge au sommet

Si la batterie de notre Kia Niro électrique n’impose pas de charge intermédiaire, d’autres voitures aux autonomies plus limitées pourraient avoir besoin d’un apport énergétique une fois arrivées au sommet.

Dans le cas d’Auron, quelques bornes sont installées en bas des pistes. Elles sont intégrées au réseau « La Prise de Nice » déployé par la Métropole Nice Côte d’Azur. Les abonnés au service peuvent bénéficier de deux heures gratuites. Le service est ensuite facturé 2 euros de l’heure.

Un frein régénératif optimisé pour la descente

Sur la phase de descente, le système de régénération de notre Niro électrique est optimal. Les quatre modes proposés peuvent être directement pilotés via les commandes au volant. Sans doute la solution la plus pratique d’un point de vue ergonomique.

Du mode 0 (roues libres) au mode 3, il est possible de doser le niveau de régénération selon ses besoins. Le fait de maintenir la palette appuyée permet même de renforcer l’effet du frein moteur pour aller jusqu’à l’arrêt total de la voiture. Un système très pratique qui permet de passer les épingles sans avoir à toucher à la pédale de frein. Attention toutefois à ne pas y aller trop fort. Sur le Niro électrique, la régénération est telle qu’elle pourrait être dangereuse sur routes glissantes. Comme pour un frein classique, il faut savoir doser…

Sur le volet consommation, nous sommes longtemps restés à 0 kWh/100 km sur la phase de descente. Nous consommons toutefois un peu d’énergie. Non pas à cause du moteur, mais des équipements auxiliaires. Sur le Kia e-Niro, le menu électrique donne des indications plutôt claires. Sur les 2 % d’énergie consommés sur les premières dizaines de kilomètres de notre descente, 70 % sont liés à la climatisation et 30 % au système électronique.

Au final, notre consommation moyenne sur le trajet retour a été de 5,4 kWh/100 km selon les indications de l’ordinateur de bord. Compte tenu du trajet, le mode Eco a été privilégié sur plus de 90 % de la conduite.

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Moins de 5 euros d’électricité

Au bilan global de cet essai, notre consommation moyenne s’élève à 16,4 kWh/100 km sur l’intégralité du trajet.

Partis avec une batterie chargée à 95 % environ, nous terminons à 52 % une fois retournés à notre point de départ. En matière d’énergie consommée, nous estimons avoir consommé environ 30 kWh sur l’intégralité du parcours. De quoi chiffrer notre « budget  carburant » à moins de 5 €.