Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest


Hyundai Ioniq 5

La Hyundai Ioniq 5 s’adresse à ceux qui veulent parcourir de longues distances sur autoroute à la seule force des moteurs électriques. Une mission qui ne lui fait pas peur avec ses puissances de recharge.

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Le Supertest, qu’est-ce que c’est ? C’est un nouveau format d’essai sur Automobile-Propre.com qui fait suite aux premières impressions recueillies lors de la prise en main initiale. Il s’agit d’un approfondissement digne des plus grands spéléologues réalisé sur des distances bien plus longues et toujours sur le même parcours selon un protocole très précis qui a pour vocation à être répété à chaque nouveauté. Nous avions entamé cet exercice avec des hybrides rechargeables et nous en appliquons aussi désormais une évolution dédiée aux électriques. L’objectif ? Rassembler des informations exhaustives tirées d’un essai longue durée en conditions réelles !

N’hésitez pas à nous suggérer d’autres questions en commentaires pour cette nouvelle rubrique !

Imposante, la Hyundai Ioniq 5 n’aime pas les zones étriquées. C’est notamment le cas en ville où, comme tous les SUV, elle est vite limitée. C’est pourtant là qu’elle consomme le moins. Sur route secondaire, son efficience reste toujours intéressante, mais son amortissement présente quelques lacunes sur les chaussées défoncées, tout en étant un peu trop souple sur ses appuis. En revanche, sur autoroute, elle est impériale. Y voyager à son bord n’est qu’une formalité.

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Courbe de recharge de la Hyundai Ioniq 5 : un plein « utile » en 18 minutes

La Ioniq 5 frappe fort en matière de recharge. Au chargeur embarqué de 11 kW AC s’ajoute une puissance maximale de 220 kW, avec un pic réel enregistré à 223 kW lors de l’un de nos tests (borne Ionity à 54 % de SoC).

Mais comme nous avions déjà pu l’observer auparavant sans jamais le mesurer, la Ioniq 5 présente rarement la même courbe de recharge, et ce malgré des conditions d’arrivée devant la borne similaires (trajet d’une centaine de kilomètres sur autoroute auparavant, température extérieure similaire…). Ainsi, sur une borne Fastned, la courbe a commencé à chuter dès 45 %, quand il fallut attendre les 55 % avant de voir apparaître le premier palier sur une borne Ionity. Aussi, alors que la puissance s’écroule de 170 kW à 111 kW entre 60 % et 65 % sur la borne jaune, elle garde la tête hors de l’eau chez Ionity pour atteindre lentement 115 kW à 80 % de charge. La rumeur qui veut que les puissances des bornes Ionity soient plus faibles pour mieux facturer le client tombent à l’eau (d’ailleurs, nous n’avons jamais remarqué ce phénomène).

Dans tous les cas, la Ioniq 5 tient parfaitement ses promesses avec de puissants plateaux qui lui permettent de faire le 10-80 % en 18 minutes exactement. Soit à peine le temps de profiter des sièges Zero-Gravity. Sauf si vous décidez de recharger un peu plus pour parcourir davantage de kilomètres avant la prochaine solution de recharge, puisqu’il faudra compter 10 minutes de plus pour atteindre les 90 %, puis 18 minutes encore pour effectuer le 90-100 %. Mais précisons ici que la Ioniq 5 présente une caractéristique étrange : entre 82 et 83 % de charge, la puissance tombe à 7 kW pendant 3 minutes. Alors que nous pensions à une avarie, il s’agit en fait d’une procédure de sécurité, pendant laquelle le système vérifie la bonne santé des cellules après une recharge aussi puissante.

Courbe de recharge type

Autonomie récupérée : 241 km d’autonomie en 30 minutes

Sur autoroute, nous avons donc mesuré une autonomie totale de 298 km, soit 208 km sur un plein « utile » de 10 à 80 % de charge. Au jeu de l’autonomie gagnée par minute de recharge, la Ioniq 5 bat des records. Seulement 15 minutes suffisent pour reprendre 166 km d’autonomie en prenant en compte la consommation qui nous sert de référence, alors que les 265 km en 45 minutes sont envisageables. À ce stade-là, il ne reste plus que quelques minutes pour faire le plein complet à 100 %.

Précisons au passage que l’indicateur d’autonomie sur le tableau de bord se montre plutôt fiable. Nos différentes mesures sur autoroute ont révélé un ratio %/km très proche de la consommation du moment. À 100 %, le compteur a présenté des autonomies de 300 km et 297 km, ce qui correspond à l’autonomie totale que nous avons mesurée. Aussi, précisons que le calculateur se montre de plus en plus pessimiste au fur et à mesure que le SoC descend afin d’éviter au conducteur de se retrouver dans la panade.

Autonomie récupérée

Combien coûtent les recharges de la Hyundai Ioniq 5 ?

Au moment de faire ce test, Ionity pratiquait encore sa politique tarifaire à la minute. Un coup de poker pour le crossover qui tombait les recharges aussi vite que son ombre. Y effectuer une recharge de 10 à 80 % représentait un prix de 14,22 € au prix public de 0,79 €/min. Avec l’abonnement Ionity Premium (13 €/mois), le prix chute à 0,29 €/min, soit une facture totale de… 5,22 € ! Avec une autonomie gagnée de 208 km, cela représente ici un coût moyen de 2,51 €/100 km sur autoroute. Charger à domicile pour effectuer un trajet mixte coûterait plus cher…

Mais Ionity à la minute, c’est comme Capri : c’est fini. Il faudra payer au kWh consommé dès cet été, avec un prix public de 0,69 €/kWh, ou de 0,29 €/kWh avec l’abonnement. Voilà qui va changer la donne pour les propriétaires de ce véhicule. Car avec une moyenne de 52,8 kWh délivrés par les bornes rapides (50,82 kWh réels selon la capacité nette), la recharge utile représenterait 15,31 € dans le meilleur des cas, ou 36,43 € dans le pire des cas. C’est presque ce que nous avons eu sur les bornes Fastned (0,59 €/kWh), avec un total de 31,33 € pour une recharge de 53,1 kWh d’après leur compteur.

Planificateur d’itinéraire embarqué, ABRP et ChargeMap : une Ioniq 5 avec des lacunes

Avec un véhicule doté d’une aussi grande autonomie, on a le temps de trouver une station de recharge avant de tomber en panne. Mais les planificateurs d’itinéraires sont toujours importants pour voyager l’esprit tranquille sans avoir à chercher une borne. En programmant le GPS embarqué de la Ioniq 5, celui-ci nous informe effectivement que la destination est hors de portée de l’autonomie calculée. Il propose alors d’accéder au menu de recherche des stations.

Mais même en disposant d’une charge suffisante pour couvrir 300 km d’autonomie, le système s’entête à repérer les stations autour de la voiture. À chaque essai, il était donc tout à fait naturel pour le dispositif de cibler des bornes dans un rayon de 150 km à… 200 m. Et ce, avec des choix régulièrement inadaptés à l’image des nombreuses bornes AC locales ou chez des concessionnaires de marques concurrentes. Dommage. Pour ce voyage test, nous nous en remettrons donc à nos propres estimations.

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L’autonomie de la Ioniq 5 nous permettant d’aller loin, c’est avec un plein complet que nous décidons de partir (98 % exactement), pour viser la station Ionity des Lochères à 250 km de là, où nous arrivons avec 10 % de charge restante. Y faire une recharge complète à 100 % nous aurait permis de finir le trajet et de passer la ligne d’arrivée un peu sous la barre des 20 %, notre objectif final. Mais l’opération n’est alors pas rentable en termes de temps. Nous décidons donc de faire une recharge à 70 % en 15 minutes avant de reprendre la route. C’est à la station de Darvault, à un peu plus de 430 km de parcours, que nous décidons de faire un court appoint en passant de 8 % à 40 % (8 minutes). Suffisant pour nous permettre de passer la barre des 500 km avec 19 % de charge restante.

Ce trajet de 500 km a ainsi réclamé un temps total de 4 h 51 avec, dans le détail, 4 h 20 de roulage, 23 minutes de recharge et 8 minutes d’évolutions sur les aires au forfait. C’est notre trajet le plus rapide, et de loin, à l’heure actuelle. À noter que si nous avions décidé de recharger à 100 % à l’aire des Lochères, ce qui nous permettait effectivement de passer la ligne d’arrivée avec 17 % de charge restante, le temps total de recharge (forfait compris) serait de 49 minutes.

Du côté des applications, deux stratégies existent. ABRP prévoit bien deux arrêts aux mêmes aires que nous avons choisies, avec des recharges assez similaires, quoiqu’un peu pessimistes sur le temps total. Dans le global, ChargeMap est plus précis avec des temps de roulage et de recharge très similaires aux nôtres. Mais l’application fait ici le choix de trois arrêts à des taux de charge qui ne permettent pas de profiter de la pleine puissance de la Hyundai Ioniq 5. De plus, le système imagine des chronos de recharge plus courts de 2 à 3 minutes par rapport à ce que nous avons pu observer. Avec 10 minutes de trop dans son estimation, ABRP s’en sort toutefois mieux ici.

Avec cette stratégie, nous avons minimisé au maximum le temps passé à la borne. À l’aire de Darvault, où nous dressons habituellement les comptes, cela représente un coût direct de 6,67 € avec l’abonnement Ionity Premium de Hyundai. Dans l’éventualité où une recharge complète devrait être faite sur une prise domestique à l’arrivée, cela porterait le coût total à près de 17 €, soit un peu moins de 3,5 €/100 km ! Lorsque la facturation se fera au kWh consommé, les seules recharges Ionity représenteraient 19,98 € à ce stade du voyage (avec abonnement), soit près de 30 € au total avec une recharge complète sur prise domestique.

Le Supertest, c’est quoi ?

Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré à la Hyundai Ioniq 5 HTRAC à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.

Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.


En savoir plus sur le véhicule Hyundai Ioniq 5

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