Avec 15 modèles au catalogue, Mercedes offre la plus fournie des gammes hybrides rechargeables en Europe. Nous avons testé deux de ces véhicules, les Classe B et Classe E, qui surprennent par leur sobriété. La motorisation apparaît désormais comme la plus pertinente face aux blocs essence et diesel traditionnels.

Comment diminuer les émissions des puissants véhicules haut de gamme ? Pour Mercedes, la solution passe par l’hybride rechargeable. Le constructeur allemand dispose d’une gamme « EQ Power » garnie de 15 modèles, de la compacte au SUV pachydermique. Entre taxation des émissions et de l’embonpoint des véhicules d’un côté et attribution de bonus de l’autre, la motorisation hybride branchée est devenue la plus avantageuse. Elle échappe effectivement au malus sur le poids des véhicules et permet, une fois la batterie rechargée, d’afficher des rejets de CO2 très faibles.

De l’hybride-rechargeable à grande batterie

Nous avions l’embarras du choix lors de la journée d’essais presse organisée par Mercedes : Classe A, Classe B, CLA et GLA pour les compactes, Classe C, Classe E et Classe S pour les breaks et berlines ainsi que GLC et GLE pour les SUV. Tous ces modèles proposent des motorisations hybrides-rechargeables essence, ou diesel uniquement sur les Classe C, E ainsi que GLC et GLE. La gamme se distingue en proposant des équipements habituellement rares sur les hybrides-rechargeables, comme une option de recharge rapide en courant continu (DC) jusqu’à 24 kW sur les compactes et le GLE. En courant alternatif (AC), Mercedes propose aussi une option de chargeur 7,4 kW réduisant le temps de charge. Enfin, les batteries affichent des capacités parmi les plus importantes du marché : 13,5 kWh pour les Classe E, S, C et le GLC, 15,6 kWh pour les compactes et 31,2 kWh pour l’imposant GLE.

Essai Classe B : sobre compacte

Notre premier essai débute à bord d’une Classe B 250 e équipée d’un bloc essence de 118 kW (160 ch) associé à un moteur électrique de 75 kW (102 ch). L’ensemble développe un total de 160 kW (218 ch) pour un couple de 230 Nm en thermique et 330 Nm en électrique. Sa batterie de 15,6 kWh promet 57 km d’autonomie électrique en ville et jusqu’à 73 km en cycle mixte WLTP. Si elle est bien rechargée, la consommation doit s’établir entre 1,1 et 1,4 l/100 km en cycle mixte selon le constructeur. Le modèle est vendu à partir de 44 199 € hors bonus écologique (2 000 € pour les hybrides-rechargeables).

Au départ, le tableau de bord de notre Classe B annonce 94 % de batterie pour 73 km d’autonomie. L’itinéraire de 126 km est presque exclusivement composé de petites routes départementales, l’autoroute se cantonnant à une section de 10 km limitée à 90 km/h. Dès les premiers kilomètres, le véhicule se montre à l’aise malgré l’asphalte dégradé. Lourd de 1 725 kg, ses suspensions restent remarquablement souples et permettent de franchir les ralentisseurs sans se froisser les lombaires. La tenue de route est tout aussi excellente : les violents slaloms que nous lui avons fait subir sur une voie privée autorisée ne l’ont jamais fait décrocher du sol.

Les enchaînements au changement de moteur sont cependant moins fluides. Une fois le mode « sport » activé, nous avons constaté une latence d’environ 2 secondes entre la pression (pied au plancher) sur l’accélérateur et la réaction effective du véhicule. Alors que nous roulions en électrique jusque-là, l’allumage du bloc essence et l’adaptation de la transmission semble avoir nécessité ce délai relativement déroutant. Un technicien de Mercedes justifie ce comportement par notre changement récent de mode de conduite.

En effet, nous utilisions le mode « Confort » avant de passer au mode « Sport ». Chaque modification de mode impliquerait donc un petit temps d’ajustement avant de le rendre opérationnel. Outre cette accélération tout de même puissante, l’essentiel de notre trajet est réalisé en conduite classique. Les 40 derniers kilomètres sont parcourus en activant le mode électrique. À noter que Mercedes ne propose plus de mode permettant de faire le plein de la batterie en exploitant le moteur thermique comme générateur. Une bonne chose car certains utilisateurs pouvaient « tricher » en ne rechargeant qu’avec ce mode pour traverser des zones réglementées.

Écran de bord farfelu

Si l’habitacle apparaît très moderne avec son grand écran d’infodivertissement horizontal, un design très affirmé et un assistant vocal bien pratique, la multitude de boutons prête parfois à confusion. Il y en a partout, certains sont tactiles et donc très sensibles aux effleurements accidentels. On s’y fait probablement avec l’habitude, mais au premier abord, la profusion de commandes physiques perd un peu l’utilisateur. C’est un choix à l’extrême inverse de certains constructeurs, comme Tesla qui préfère le minimalisme en concentrant tous les réglages sur un seul écran.

Derrière le volant, l’écran de bord est tout aussi baroque. S’il est grand et net, il est encombré par une multitude d’éléments graphiques, jauges de couleurs et d’informations pas forcément indispensables au cours de la conduite. À tel point que l’on finit par ne rien pouvoir consulter en un clin d’œil.

3.1 l/100 km de consommation moyenne

Au terme des 126 km de notre premier essai, la batterie est quasiment vide. Elle affiche 2 % et 1 km d’autonomie restante. La consommation de carburant s’élève à 3,1 l/100 km, ce qui reste sobre au regard de la distance parcourue. En électrique, la classe B affiche 7,5 kWh/100 km. Des valeurs à relativiser, comme sur toute voiture hybride-rechargeable. En effet, il s’agit de moyennes « diluées » sur l’ensemble du trajet et non pas des consommations respectives de chaque moteur enregistrées uniquement lors de leur fonctionnement.

Essai Classe E : la force tranquille

Le second test est réalisé à bord d’une Classe E 300 essence, une berline de luxe vendue à partir de 63 550 €. Un engin taillé pour le transport VIP, qui développe une puissance cumulée de 245 kW (333 ch) dont 90 kW (122 ch) en électrique. Malgré ses 2 075 kg, elle parvient à revendiquer une consommation de 1,5 l/100 km en cycle mixte WLTP, correctement rechargée. Sa batterie de 13,5 kWh, étonnamment moins capacitaire que sur les berlines, lui permet de parcourir entre 47 et 53 km. C’est un peu juste, mais reste suffisant pour réduire la consommation et traverser les centres-villes sans émissions.

La Classe E affiche 91 % de batterie restante et 40 km d’autonomie à notre départ. Nous enclenchons le mode « éco », qui ne semble pas brider significativement l’habilité du véhicule. L’itinéraire que nous lui faisons subir est exclusivement autoroutier, plutôt plat et à une vitesse oscillant entre 90 et 130 km/h. La berline se déplace à vitesse élevée dans un silence très appréciable en 100 % électrique. Bonne surprise : la batterie n’est vidée qu’après 39 km d’autoroute. Le bloc essence prend automatiquement le relais en douceur. Le changement est peu perceptible et l’isolation phonique du moteur est remarquable. Une souplesse autorisée par la boîte auto 9 rapports, qui passe à la vitesse supérieure bien avant que le bloc se mette à chanter en montant dans les tours.

Peu gourmande, même sur autoroute

Si le tableau de bord affichait jusque-là un satisfaisant « 0 l/100 km », l’appétit en carburant augmente soudainement dès lors que s’anime le moteur thermique. Au terme d’un trajet aller-retour de 158 km à une vitesse moyenne d’environ 90 km/h, la Classe E affiche une consommation moyenne de 5,2 l/100 km et 5,2 kWh/100 km. Il reste 2 % d’énergie dans la batterie, récupérés au cours des phases de freinage et décélération. Ce n’est pas si mal, au regard du type de véhicule et de l’itinéraire emprunté. Naturellement, comme sur toute voiture hybride rechargeable, il est absolument indispensable de recharger très régulièrement la batterie pour conserver la sobriété du véhicule. Si elle n’est jamais branchée, la consommation s’envole et la motorisation ne présente plus aucun intérêt.

Pour inciter ses clients à brancher fréquemment à leur domicile, Mercedes offre occasionnellement une wallbox lors de l’achat d’un modèle EQ Power. Un avantage présent au gré d’opérations commerciales, mais qui doit toutefois pouvoir être négocié auprès d’un concessionnaire en dehors de l’offre. La gamme EQ Power semble susciter de l’engouement puisqu’entre janvier et septembre 2020, Mercedes s’érige à la 2e place des meilleurs vendeurs d’hybrides-rechargeables en France avec 4 775 exemplaires écoulés. Dans le contexte particulier de la crise sanitaire, le constructeur allemand est devant Volvo, mais derrière Peugeot.

 

Bilan

On a aimé
  • La sobriété malgré des blocs thermiques puissants
  • L’autonomie conforme aux valeurs WLTP
  • L’excellente isolation sonore du compartiment moteur
  • La puissance des moteurs électriques
  • Le très bon confort de conduite


On a moins aimé
    • Le fouillis graphique du tableau de bord
    • Dans certaines situations, le temps de latence pour passer de l’électrique au thermique
    • Pas de wallbox offerte toute l’année à l’achat du véhicule (recharger est si primordial sur une hybride-rechargeable que l’équipement devrait être systématiquement fourni à tout client)