La troisième génération du Honda HR-V arrive sur le marché avec une motorisation exclusivement hybride. Comment se comporte le nouveau SUV compact en ville, sur route et voies rapides ? La réponse dans notre essai.

L’exemplaire essayé

L’exemplaire de Honda HR-V essayé bénéficiait de la finition de milieu de gamme Advance. Elle se distingue de l’Executive par son volant chauffant en cuir et son hayon électrique mains libres avec fermeture automatique à l’éloignement. Réservés au niveau supérieur Advance Style, les rails sur un toit contrasté et l’éclairage actif d’intersection à Leds ne font pas partie de sa dotation.

Les jantes de série 18 pouces en alliage s’accommodent bien de la teinte blanc perle premium comprise avec le pack Sport facturé 1 880 euros. Notre modèle disposait ainsi d’une calandre noire, d’une extension de becquet, d’un bouclier souligné de chrome, et de garnitures inférieures arrière et de seuil de porte spécifiques.

Motorisation

Pièce maîtresse du système hybride i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) de Honda : un bloc essence 4 cylindres à cycle Atkinson avec une cylindrée de 1,5 litre.

Développant une puissance maximale de 107 ch pour un couple de 131 Nm, il est couplé à un double moteur électrique qui distingue les rôles de traction et de générateur. Performances du groupe motopropulseur complet : 131 ch, 253 Nm.

De quoi réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, avant de parvenir à la vitesse de pointe limitée à 170 km/h. Rien d’exceptionnel, mais très largement satisfaisant pour un usage courant du HR-V.

3 modes de fonctionnement

De façon assez classique pour un modèle hybride, et jusqu’à épuisement de la batterie, le moteur électrique est seul à assurer l’entraînement des roues avant aux redémarrages et à faible vitesse.

Sur route, à condition de laisser le mode hybride actif, le Honda HR-V gère au mieux de lui même l’ensemble de la motorisation, de façon fluide et sans-à-coups. Lors des forts besoins de puissance, par exemple, le groupe complet est actif.

Pas de vitesses à passer : la transmission s’effectue par un système original de moduleur électrique à variation continue (eCVT).

Espace à bord

C’est dans la cour fréquentée par le Renault Captur et le Toyota C-HR que joue le Honda HR-V. Son empreinte au sol de 4,34 x 1,79 m, et sa hauteur de 1,58 m, le situent entre le crossover et le SUV compact.

Le volume du coffre apparaît un peu chiche avec ses 319 litres auxquels s’ajoutent les 16 l du double fond. Toutefois, en rabattant le dossier en 2 parties de la banquette, l’espace passe à 1 289 litres sur un plancher parfaitement plat. Par ailleurs, l’assise des places arrière peut se relever pour faciliter l’emport d’objet relativement haut qu’on ne veut ou ne peut mettre dans le coffre. Une astuce pratique pour les déménagements.

L’espace jusqu’aux dossiers des sièges avant est généreux pour les jambes. Il a augmenté de 3,5 cm par rapport à la précédente génération de HR-V. Toutefois, le passager du milieu pourra être gêné par l’assise relevée à sa place. À ses côtés, les 2 autres voyageurs bénéficieront d’un bon maintien latéral et de divers rangements.

À l’intérieur

On retrouve à l’avant la sellerie en tissu et cuir synthétique noirs avec surpiqûres montée de série sur la finition Advance. Le conducteur se contentera de réglages manuels pour son siège. Celui du passager à sa droite ne pourra pas modifier la hauteur du sien. Tous les 2 seront assis devant un tableau de bord à la présentation relativement sobre mais soignée.

On retrouve sur le volant une répartition ergonomique assez classique des boutons : ceux pour les aides à la conduite à droite, et ceux agissant sur le système multimédia à gauche. Ce dernier se détaille sur l’écran numérique tactile qui trône au milieu de la planche.

Pour faire oublier sa relative petite taille de 9 pouces, il se montre fonctionnel, fluide et rapide, acceptant de supporter Android Auto et Apple CarPlay. Une borne WiFi peut être intégrée en option sur ce Honda HR-V.

Les espaces de rangement sont suffisants à l’avant : répartis un peu partout autour du conducteur, sans être forcément très généreux en volume.

Le sélecteur de marche présente un mode B dont la force de ralentissement avec régénération de la batterie peut être modifiée grâce à un jeu de palettes au volant. Les habitués des véhicules électriques seront sans doute déçus en ne retrouvant pas sur l’hybride de Honda un frein moteur puissant avec ces dispositifs.

Dessous, un bouton pour modifier le comportement du véhicule en Eco, Normal ou Sport. Son action joue principalement sur la réactivité de l’accélérateur. Encore un peu plus bas sur la console centrale, un interrupteur est à utiliser lors de descente de fortes pentes.

Le système de ventilation est facilement exploitable avec ses différentes molettes pour régler la température et les flux d’air.

Premiers tours de roue

Sortir d’une place de parking avec le SUV hybride Honda HR-V est facilité par la caméra de recul et une direction agréable et assez directe dotée d’un diamètre de braquage moyen de 11,3 m. Grâce à une position assez haute au volant et une grande surface vitrée, le conducteur domine bien la route. Les systèmes de rétrovision sont efficaces pour un usage en ville.

En revanche, dans ce contexte, la suspension peut se montrer trépidante. S’y ajoute une impression d’inconfort au niveau des dossiers des sièges avant qui apparaissent plats et durs. Lorsque la petite batterie de traction est vide, le bloc thermique démarre. À faible vitesse, il est assez discret.

Sur la route, c’est en revanche une tout autre chanson. Difficile de ne pas entendre le 4-cylindres essence du HR-V lorsqu’il se déclenche en roulant plus ou moins sportivement. « Ça braille, comme sur tous les hybrides malheureusement », déplore Maxime Fontanier.

Le groupe motopropulseur se révèle cependant à la hauteur pour enchaîner les virages. La direction également, qui se montre précise. Dans ces conditions, la caisse ne fait pas trop subir de roulis aux passagers et l’amortissement est correct, moins trépidant qu’en usage ville.

Les 1 400 kg, auxquels s’ajoute le poids des occupants, sont efficacement ralentis par les freins. Même sur chaussée humide, les pneus Michelin se sont bien comportés.

Quand la cavalerie passe en force

Sur l’autoroute, le moteur 1,5 litre hurle pour que le SUV hybride atteigne vivement les 130 km/h. En revanche, une fois ce palier atteint, il se fait plus discret et l’ambiance à bord devient plus vivable pour les occupants. Les bruits de roulement et d’air sur la carrosserie prennent alors le dessus. « C’est pas exceptionnel en insonorisation, c’est pas catastrophique non plus », juge notre essayeur.

Honda a décidé d’équiper son HR-V, dès la version d’entrée de gamme, de nombreux systèmes d’aide à la conduite. Ainsi le régulateur de vitesse adaptatif qui excelle dans les bouchons, et l’aide au maintien dans la voie. Il manque cependant les capteurs d’angles morts au niveau des rétroviseurs extérieurs, toutefois présents avec la finition Advance qui enrichit le modèle essayé.

Consommation

En s’appuyant sur le standard WLTP, Honda annonce pour son hybride HR-V des consommations entre 4,1 et 4,6 litres d’essence pour des vitesses de faible à élevée. Avec des allures encore plus soutenues, les chiffres grimperaient à 7,1 l. En cycle mixte, la valeur communiquée est de 5,4 l.

Au cours de notre essai sur 120 kilomètres, nous avons enregistré une conso moyenne de 7,4 l sans chercher une conduite économique. « En usage urbain, je pense qu’on peut gagner un litre sans problème », estime Maxime Fontanier.

Tarifs

La grille tarifaire du Honda hybride HR-V démarre à 31 520 euros avec la finition d’entrée de gamme Executive déjà très bien équipée de série. Pour l’Advance à notre disposition, il faut prévoir 2 500 euros de plus au minimum, soit 34 020 euros.

Avec le pack Sport, le modèle que nous avons essayé se situait dans les 36 000 euros, quasiment dans la zone du haut de gamme Advance Style proposé à partir de 36 520 euros. « L’entrée de gamme me semble être le meilleur plan », évalue notre essayeur.

À noter la garantie 10 ans sur toute la partie mécanique qui distingue le SUV de Honda de ses concurrents. « C’est unique dans la production automobile aujourd’hui », conclut Maxime Fontanier.