Après quelques élucubrations, Ford prend enfin pied sérieusement sur le marché de la voiture électrique. La Mustang Mach-E est taillée sur mesure pour rivaliser avec le Tesla Model Y. Mais contrairement à sa rivale de Palo Alto, ce SUV joue sur la fibre nostalgique pour séduire, avec un nom mythique en guise de carte de visite. Comme une certaine Fiat 500e.

Ford et l’électrique, ce n’est pas nouveau. Il y eut par le passé, comme c’est le cas chez tous les constructeurs ou presque, un certain nombre de prototypes. Puis une prise de participation dans Th!nk et le lancement d’une Focus électrique. Mais il aura fallu attendre 2020 pour voir une vraie offensive en la matière, appelée Mustang Mach-E. Comme son ancienne division Jaguar, Ford a choisi de commencer par un SUV familial qui fait table rase du passé : la plateforme, inédite, est uniquement dédiée à des voitures électriques… Même si on peut s’interroger sur son avenir, le constructeur américain ayant signé un deal avec Volkswagen pour un partage de la plateforme MEB.

Table rase du passé, disions-nous ? Pas tout à fait : car le nom Mustang fait écho à une lignée lancée en 1964. Il s’agit de faire vibrer la fibre nostalgique des amateurs de la marque. Certes, le style est bien dans son époque, mais de nombreux gimmicks de style, à commencer par la face avant, font écho au fameux coupé. D’ailleurs, ce n’est pas un ovale bleu qui orne la fausse calandre lisse, mais bel et bien un cheval au galop.

Un concurrent des Jaguar I-Pace et Tesla Model Y

Ford est capable d’un gigantisme typiquement américain, et il l’a prouvé récemment avec son nouvel Explorer hybride rechargeable. Pourtant, le constructeur a su modérer ses ardeurs avec la Mustang Mach-E, qui adopte un gabarit encore raisonnable : 4,71 m de long pour 1,88 m de large et 1,63 m de haut. Soit des dimensions extrêmement proches du Mercedes-Benz EQC. Cela signifie que cette Ford ne vise pas les SUV les plus imposants du marché : elle est comparable au Tesla Model Y plutôt qu’au Model X. Et les clients européens en seront ravis, l’engin reste maniable dans les cités du Vieux Continent. Tant mieux, pour une auto à la vocation mondiale.

Comme l’I-Pace, la Mustang Mach-E fait donc appel à une architecture dédiée aux voitures électriques. Cela signifie que la batterie est située dans le plancher, entre les deux essieux. Du coup, rien n’empiète dans l’habitacle : l’espace arrière est plus que généreux et on trouve deux coffres, un à l’avant (81 litres), l’autre à l’arrière (402 litres). Question vie à bord et aspects pratiques, cette Ford avance de sérieux arguments.

La technologie embarquée

Ce qui saute aux yeux lorsqu’on pénètre à bord de la Mustang Mach-E, c’est l’immense tablette tactile de 15,5 pouces, placée au milieu de la planche de bord. L’inspiration Tesla est manifeste, même s’il subsiste un petit affichage derrière le volant et une grosse molette de réglage du volume sonore, au milieu de l’écran. L’ensemble est facile à manipuler : six fenêtres apparaissent sous la principale, qui permettent de naviguer d’une fonction à l’autre sans perte de temps. Et deux menus déroulants (un pour les réglages du véhicule et les modes de conduite, l’autre qui offre des raccourcis vers l’ensemble des applications) permettent de s’y retrouver aisément. Il faut un léger temps d’adaptation, mais comme ce système se place à mi-chemin entre le SYNC bien connu chez Ford et le logiciel Tesla, tous deux des références en matière d’ergonomie, tout se passe bien !

Côté aides à la conduite, Ford n’a jamais été en retard. Et cette Mustang Mach-E qui se doit d’être la vitrine technologique de la marque n’a donc pas grand-chose à envier à la plupart des concurrents. Si on devait chipoter, on pourrait regretter l’absence de certains gadgets comme l’affichage tête haute ou les sièges massants et ventilés. Mais il convient de rappeler qu’il ne s’agit pas d’un modèle premium. En matière d’assistance, on est servis, avec un détecteur d’angle mort, et un pilote semi-automatique de niveau 2, plutôt pertinent, même s’il ralentit exagérément tôt à l’approche d’un camion (bien avant les deux bandes réglementaires sur autoroute)… Et continue à le faire même si on enclenche le clignotant pour déboîter ! Reste que le guidage entre les lignes est efficace. Cette aide au maintien de voie peut sembler un peu intrusive sur route tortueuse, mais qu’importe : un double clic sur un bouton du volant, immédiatement accessible, permet de le désactiver. Bref, en termes d’ergonomie, il n’y a pas grand-chose à redire.

Batterie et moteur

Ford décline sa gamme de manière assez classique. Deux tailles de batteries sont proposées : une grosse (Extended Range) de 98,7 kWh (88 kWh utiles) et une petite (Standard Range) de 75,7 kWh (68 kWh utiles). Dans les deux cas, l’ensemble fonctionne sous une tension de 400 volts, avec une puissance de charge maximale en courant continu (CCS Combo) de 150 kW pour la grosse batterie, 115 kW pour la petite, alors que le chargeur embarqué permet de récupérer 11 kW en courant alternatif.

Côté moteurs, la Mustang Mach-E se décline en deux versions, propulsion ou transmission intégrale. Cela signifie qu’elle est dotée d’un seul moteur (synchrone à aimants permanents) sur le train arrière ou de deux (un sur chaque essieu). De quoi développer une puissance de 269 ch pour les versions Standard Range, 294 ch pour la version Extended Range propulsion et 351 ch pour la Extended Range AWD. Fin 2021, une version GT plus sportive grimpera jusqu’à 487 ch.

Une charge rapide, mais pas jusqu’à la fin

Lors de notre test de charge rapide avec une version Extended Range AWD, nous avons effectivement pu constater une puissance maximale de 150 kW, tout à fait remarquable dans la catégorie. Celle-ci chute doucement, jusqu’au seuil de 80 % de charge, où l’on descend à 78 kW. Après, on constate une chute très brutale : on plafonne à 11 kW. Impossible d’appeler cela de la charge rapide, ce qui signifie que, sur longs trajets, on doit laisser de côté 20 % de la capacité de la batterie. Avec une consommation assez élevée sur autoroute de 33 kWh/100 km, cela laisse entrevoir une autonomie de 275 km sur autoroute avec un plein complet, et 220 km avec 80 %.

Sur route, l’appétit est évidemment inférieur, aux environs de 20 kWh/100 km en conduite coulée. C’est évidemment plus qu’une Tesla Model 3 (on espère également mieux du Model Y, que nous n’avons pas encore essayé), mais cela laisse espérer plus de 400 km de rayon d’action, ce qui demeure très correct.

Au volant de la Ford Mustang Mach-E

Ford a eu le temps de flairer le marché de la voiture électrique avant de finaliser sa Mustang Mach-E. Résultat : l’auto dispose de nombreux éléments paramétrables, notamment en ce qui concerne le freinage régénératif. Cela va de la roue libre la plus parfaite, idéale pour limiter la consommation (en mode Whisper), jusqu’au One Pedal Drive, dispositif qui permet de se passer totalement de la pédale de frein, avec un fort frein moteur au lever de pied, qui va jusqu’à utiliser les disques à l’arrêt. Entre les deux, les modes Active et Untamed ajoutent chacun un peu plus de régénération que le mode Whisper. Et, dans chacun de ces modes, il est en plus possible de renforcer l’effet en appuyant sur le bouton « L » au milieu du sélecteur rotatif. Bref, celui qui ne trouve pas une configuration qui le met à l’aise y met vraiment de la mauvaise volonté.

Le mode Untamed est celui qui est censé révéler le caractère sportif, typique d’une Mustang. C’est assez vrai pour la répartition de couple entre les deux moteurs, qui autorise quelques dérives (même si l’ESP veille au grain avec un peu trop de zèle), moins pour les accélérations, un peu lissées. C’est un comble : c’est finalement le mode Whisper, censé être porté sur les économies d’énergie, qui offre le coup de pied aux fesses le plus spectaculaire à l’accélération. Dans cette configuration, la conduite se rapproche réellement de celle d’une Tesla… Il y a pire référence !

Côté comportement, la Mustang Mach-E se révèle étonnamment agile pour un modèle aussi lourd (2 182 kg). Le centre de gravité bas et les porte-à-faux inexistants permettent de tourner d’un bloc. Le comportement n’a pas grand-chose à voir avec celui d’une authentique Mustang, mais qu’importe : on s’amuse tout de même ! Reste une direction au ressenti un peu artificiel et une suspension un peu figée sur les grandes ondulations du bitume.

Un positionnement intéressant

La Ford Mustang Mach-E rivalise d’emblée avec ses concurrentes les plus directes en termes de prestations et avance de plus l’argument d’un tarif contenu : à partir de 48 990 € et jusqu’à 65 500 € pour notre version d’essai la plus chère (pour l’instant).

Ce SUV électrique semble né sous une bonne étoile : celle qui symbolise l’état du Michigan sur le drapeau américain !

Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?

Suivez-nous sur Google News !