Révélé au Mondial de l’automobile il y a quelques semaines, l’Eolab fait d’abord penser à un prototype de « vitrine » n’ayant que peu de chance d’atterrir dans la rue… Et effectivement, Eolab ne foulera jamais le bitume sous sa forme actuelle. Alors pourquoi ce bel objet automobile aux promesses flatteuses ?
Avant de répondre, intéressons-nous déjà aux caractéristiques techniques annoncées :
- 60 km d’autonomie (NEDC) sur batterie (6,7 kWh / 5,2 kWh utiles) jusqu’à 120 km/h (en mode « semaine »)
- Moteur électrique de 40 kW (50 kW, 200 Nm de couple en over-boost). 0 à 100 km/h en 9 secondes.
- Moteur thermique 3 cylindres essence de 57kW (75 ch) et 95 Nm de couple
- Transmission 3 rapports sans embrayage
- 955 Kg ! (400 Kg de moins qu’une Clio IV)
- Cx de 0,235 (SCx de 0,470 m² au lieu de 0,670 m² pour une Clio IV)
En comparaison, une Chevrolet VOLT ou Opel AMPERA présentant les mêmes performances (autonomie et 0 à 100 km/h) reste de conception assez lourde avec un poids de 1660 Kg et une batterie de 16 kWh.
Derrière ses chiffres, Eolab n’a donc pas été conçu pour simplement montrer que Renault peut faire de l’hybride rechargeable mais surtout pour afficher la volonté de faire une hybride rechargeable rationnelle et accessible « à tous ».
Laurent TAUPIN, chef du projet Eolab, nous a ainsi évoqué le « cercle vertueux » (Aérodynamisme / Poids / Hybridation) de ce prototype visant à conserver un prix de vente équivalent à une Clio IV.
Il faut ainsi comprendre qu’Eolab, au-delà d’un prototype, est un concentré des innovations de Renault qui vont apparaitre progressivement, presque une nouvelle philosophie pour les futurs modèles de la marque qui en profiteront à plus ou moins grande échelle.
Nous avons ainsi eu la chance de pouvoir conduire Eolab et ainsi comprendre cette philosophie lors d’une journée « découverte » à Mortefontaine (Circuit du CERAM) le 11 octobre dernier.
Rentrons ainsi dans le détail qui fait qu’Eolab n’est pas qu’un prototype de salon, mais un véritable laboratoire sur roues.
L’aérodynamisme
Comme le montre ce croquis issu du dossier de presse, Eolab présente 11 « particularités » des plus simples (certaines déjà éprouvées sur d’autres hybrides) aux plus innovantes. En particulier, il est intéressant de noter une voie arrière resserrée par rapport à l’avant (2), des caméras en guise de rétrovision latérale (4) ainsi que des passages (ou rideaux) d’air au niveau du pare-chocs avant et des montants de pare-brise (5). Ces améliorations passives sont complétées par des innovations dynamiques comme la suspension pilotée sur + de 50 mm (8), le spoiler avant (7) ainsi que les flaps arrières (10) déployables.
Enfin l’innovation concernant les enjoliveurs est à mon sens ce qui résume le mieux la philosophie d’Eolab concernant son aérodynamisme. Les enjoliveurs actifs sont donc fermés la plupart du temps afin de favoriser l’aérodynamisme et s’ouvrent uniquement lorsque les freins nécessitent d’être refroidis. Cette ouverture/fermeture se réalise simplement mécaniquement via un matériau à mémoire de forme se déformant donc selon la température des disques/plaquettes à proximité. Simple et ingénieux. En complément les pneus Michelin ont aussi été spécialement conçus pour le projet.
Voici une petite interview concernant la thématique « liaison au sol ».
Le poids
Du point de vue « Poids », Renault et ses partenaires ont également bossé sur un allégement important dans tous les « compartiments » du véhicule pour obtenir un gain de 400 Kg, soit un tiers du poids d’une Clio IV.
Parmi les innovations marquantes, la caisse, le châssis et la chaine de traction représentent ¾ de ce gain.
Concernant la caisse, Laurent Taupin (chef du projet) nous a ainsi fait apparaitre tout l’intérêt de choisir le bon matériau au bon endroit.
L’investissement dans de nouvelles technologies (matériaux et méthodes nouvelles) pour alléger le véhicule est ainsi « financer » par le dimensionnement au juste nécessaire des éléments comme par exemple les longerons ou le pare-brise en gardant des prestations mécaniques inchangées.
Les éléments de freinage (Plaquettes, étriers, bloc ABS/ESP/ASR,…) bénéficient aussi de cet allégement puisque la masse roulante à arrêter est plus faible.
Les interviews qui suivent résument les efforts faits en ce sens.
La motorisation Z.E. HYBRID
Pour finir, le cœur du prototype Eolab est donc une motorisation hybride rechargeable légère (toujours grâce à l’allègement global) permettant la faible consommation annoncée à 1 litre / 100 km (cycle NEDC) et également une autonomie en électrique de plus de 60 km avec seulement 5,2 kWh d’énergie utile dans la batterie (développement conjoint Renault/CEA). La recharge est ainsi complète en moins de 3 heures sur prise domestique (10A) voir moins de 2 heures (16A).
En mode électrique, on peut donc comparer la consommation estimée à 8,6 kWh / 100 km à celle réelle d’une Chevrolet VOLT qui (pour des performances identiques en autonomie et accélération) tourne autour des 15 kWh / 100 km en moyenne (12 à 18 kWh / 100 km selon la saison et la lourdeur du pied). Le calcul de Renault semble donc cohérent vu le faible poids d’Eolab (955 Kg) vis-à-vis d’une Volt (1660 Kg) et montre en tout cas que l’allégement et l’aérodynamisme « léché » sont les clés de voûte du troisième point fort d’Eolab : Une motorisation hybride rechargeable légère.
La motorisation Z.E. Hybrid possède une boite de vitesse automatique 3 rapports (0-70 / 70-120 / 120 et +) sans embrayage directement intégrée au groupe électrique. Cette transmission se veut ainsi plus simple et compacte que les technologies DSG (sur la gamme VW GTE) ou CVT (sur la gamme HSD de Toyota) avec un meilleur rendement énergétique. Lors de notre essai, nous avons pu distinguer facilement les passages de rapport qui, sans être brutaux, n’ont pas la souplesse d’une CVT et la rapidité d’une DSG, mais rien de désagréable pour autant.
Enfin, cette motorisation autorise deux modes principaux :
Un mode « semaine » : optimisant la conduite en tout électrique jusqu’à 120 km/h pour les trajets courts quotidiens avec des recharges au travail et/ou à domicile en nocturne.
Un mode « Week-End » : favorisant l’hybridation dès 40 km/h pour les longues distances en conservant de l’énergie dans la batterie pour les déplacements complémentaires à destination, sans oublier la possibilité de recharge.
Après ce tour d’horizon des 3 piliers vertueux conférant à Eolab une efficience énergétique prometteuse, les questions se posent sur les réelles applications à venir dans la gamme Renault. Laurent TAUPIN évoque des solutions déjà appliqués (ESPACE) comme des solutions qui n’apparaitront que dans 5 ans environ… au risque d’être en retard par rapport à la concurrence.
À bord de l’Eolab
Pour finir, Eolab présente une interface conducteur assez innovante également. En outre les fonctions de rétrovision (latérales et arrière) réalisées par caméra et écrans internes, le tableau de bord en forme de lunette se décompose ainsi en deux parties et présente simplement les informations principales au conducteur.
L’écran central de la planche de bord est quant à lui pivotant en mode paysage ou portrait et propose une visualisation intéressante en « radar » à 5 branches proposant ainsi de constater l’influence du confort thermique, de la pression des pneus, de la pente, de l’état aérodynamique de la voiture et enfin du style de conduite.
Le but de ce graphique est ainsi de rendre le conducteur pleinement acteur de sa consommation en interagissant en temps réel avec ces paramètres dont au moins 3 sont directement maitrisables (confort thermique, pression des pneus et style de conduite).
Le côté « Fun » est poussé jusqu’à pouvoir se challenger entre conducteurs via une interface sociale très « facebookienne » et de pouvoir retrouver un historique journalier.
Renault vise relativement juste avec cette interface poussant au « jeu » de la conduite économique que les conducteurs de VE ou d’hybrides pratiquent déjà relativement « à l’aveugle ».
Ce type d’affichage pourrait rapidement se retrouver dans la Zoé ou le Kangoo ZE mais attention tout de même à cette densité d’informations pouvant déconcentrer le conducteur.
Voici enfin une petite vidéo de notre essai.
En conclusion
Bien que destiné à n’être qu’une vitrine technologique, Eolab a le mérite de montrer ses innovations en action et d’ouvrir des perspectives tout aussi innovantes pour toute la gamme Renault dans les années à venir.
Reste que ce concentré unique mériterait de voir le jour avec la promesse tarifaire d’une hybride rechargeable « populaire autour des 20 k€ », à l’instar d’une Clio IV actuelle. Mais pour ce prix, l’inévitable question sera de savoir si Renault offrira la batterie ou restera sur son schéma locatif controversé. Mais au-delà de cela, il faudra « également » que la motorisation Z.E. Hybrid arrive en série très prochainement (sous une forme plus ou moins imposante selon l’implantation dans la gamme Renault, ou Nissan) afin de ne pas être distancée par la concurrence qui aura largement rodé ses arguments.
PS : Julien Irondelle et moi-même sommes sortis conquis de cette journée enrichissante… avec une première pour nous deux : conduire un prototype… :-)
Bonjour à tous,
cette annonce très surprenante sur le devenir de la mobilité propre… de la part de Faurecia, un très grand équipementier français multi national lui aussi…
“Christophe Aufrère, vice-président chargé de la stratégie technologique de Faurecia, explique que la R&D de Faurecia représente 900 millions d’euros par an et 6 000 ingénieurs et techniciens répartis dans une trentaine de centres à travers le monde. « Nous dépensons presque 110 millions d’euros en avance de phase, c’est-à-dire en dehors de toute commande émanant d’un client constructeur, et donc en pure prospective”, souligne-t-il. “Personne ne sachant vraiment quelle solution deviendra la référence dans les domaines de la propulsion, des matériaux ou encore de la connectivité, les constructeurs ne peuvent désormais plus se passer de regarder l’ensemble des propositions des industriels. N’oublions pas que, dès lors que l’on parle d’une consommation à 2 litres aux 100 km, l’atteinte de l’objectif va justifier des ruptures technologiques”, ajoute-t-il. (Journal de l’Automobile).”
http://www.ccfa.fr/La-Une-de-10h30?date_selectionnee=2014-11-25%2010%3A33%3A55
pendant ce temps, business as usual et cela provoque des situations ubuesques et évidemment intenables…
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/11/25/97002-20141125FILWWW00110-climat-les-pays-developpes-ont-un-role-moteur.php
…””Les pays développés doivent continuer à assumer un rôle moteur en réduisant fortement leurs émissions, tout en offrant aux pays en développement un soutien financier et technologique” pour lutter contre les dérèglements climatiques, a déclaré Su Wei, négociateur-en-chef pour la Chine sur ce dossier.” …
et pendant ce temps PSA le constructeur multi national (à qui à quoi va servir le sommet en France sur le climat en 2015 à Paris l’essentiel des problématiques restantes du ressort rôle des multi nationales sans frontière, sans limite, sans contrôle possible… donc sans solution)…
http://www.ccfa.fr/Peugeot-compte-vendre-450-000-142021
“Avec une gamme de six modèles produits localement (301, 308, 408, 508, 2008 et 3008), Peugeot compte vendre 450 000 véhicules en Chine en 2015, ce qui représenterait une nouvelle progression de 20 %, après le bond de 40 % attendu cette année et celui de plus de 30 % enregistré en 2013.” … 450 000 “automobiles propres” sinon ?! à suivre…
Je trouve enfin l’annonce chinoise fort intéressante de leur pic d’émissions de CO2 située vers l’année 2030 qui signifie rien de moins peak oil ou pic pétrolier en 2030 ?! bref, dans 15 ans, tout au plus… c’est à dire demain matin ! à suivre doublement…
il y a un bruit font gênant du moteur sur la vidéo
Une voie arrière resserrée par rapport à l’avant, c’est en effet terriblement novateur. Citroën appliquait déjà ce principe sur sa DS dans les années 50.
Avec la même formule de calcul que celle utilisée pour ma C1 optimisée à 7,2 kWh/100 km avec les données de poids et de SCx, je trouve effectivement une consommation de 8,6 kWh/100 km selon le cycle NEDC.
Pour une batterie de 5,2 kWh utiles et un rendement électrique de 95 %, il reste 3,66 kWh/100 km à obtenir par le thermique soit pour une conso. de 1 l/100 km un rendement mini. de 39 % conforme à ce que l’on a avec les HSD de Toyota.
Les chiffres présentés par Renault semblent donc être valide.
En l’état elle est éligible au bonus des hybrides (puisqu’électrique) d’un montant mini. de 1650 € (cas de la Yaris à 75g/km) ou au bonus général d’un montant de 4000 € (dans la limite de 20% du prix de vente TTC).
Admettons maintenant que Renault réduise la taille de la batterie (par exemple 1,3 kWh) et n’utilise pas autant de matériaux allégés, elle pourra toujours prétendre au même bonus (production inférieure à 60 g/km soit conso. maxi. de 2,5 l/100 km).
Cela démontre tout l’intérêt d’alléger les véhicules et d’améliorer leur aérodynamique.
Bon , ce n’est qu’un prototype heureusement ! En électrique elles est aussi bruyante qu’avec le moteur thermique à quelques décibels près, et cette remarque : il vaut mieux rouler en thermique………………cassé ! comme dit l’autre !
Le concept est très intéressant, voire idéal, mais il faut du silence dans le fonctionnement et plus d’autonomie en électrique, si ce n’est pas réuni, je doute de la réusssite de ce projet .
Ce qui me plaît dans cette Eolab, c’est la multitude de nouvelles technologies qui peuvent être intégrées je l’espère assez vite, ici à la Clio, là à la Zoé. Je vois bien la Zoé 2 avec les roues aérodynamiques, par exemple, un poids plus contenu, peut-être les caméras à la place des rétros (si la législation est prête pour 2017), etc. Si l’on applique à Zoé la somme (ou partie) des qualités de Eolab, on rentrera là aussi dans le cercle vertueux qui favorisera l’autonomie…
Sincèrement, je vous félicite pour cet article !
Cela fait 2 mois qu’on parle de ce proto, et même sur le stand Renault du Salon, je n’avais pas vu ni lu d’explications aussi complètes.
La clé du futur succès de cette motorisation réside autant dans sa batterie que dans sa boite de vitesse.
Aura t on un jour un plan ou une animation 3 D de cette boite ?
Tjs aussi fan de ce blog …
Dans la dernière vidéo, on a l’impression que le moteur électrique (ou son réducteur) fait pas mal de bruit. On se croirait dans un Twizy. C’était le cas aussi réellement? Est-ce ce à quoi Julien faisait allusion?
Avec ce proto Renault montre qu’il sait faire une hybride mais c’est bien tard: l’Eolab aurait pu être présenté il y a déjà 5 ans au moins.
C’est néanmoins un résultat correct mais ce qui chagrine c’est le démarrage du thermique (dernière vidéo à 1mn 50s): le démarreur est bien là !!
Et la remarque “il n’y a pas d’intérêt à rouler en électrique..sinon la batterie se décharge rapidement” est vraiment désespérante.
Vu le retard et l’attente d’un véhicule prêt à la vente, il y a encore beaucoup de boulot chez Renault: et sur le produit lui-même et sur la philosophie des techniciens…
Ma note: 12/20. Et je suis généreux.
Il n’y a vraiment pas de quoi dénigrer le travail des ingénieurs Renault ici. Cette Eolab est une avancée dans le recherche énergétique la plus efficiente. Et les résultats sont là. J’aurais certes préféré davantage de présence électrique (moteur électrique plus puissant et batteries de capacité plus importante), mais l’équilibre entre le poids, les consommations et le tarif ne serait plus le même. Pour moi, ce proto est une incontestable réussite.
Intéressant mais attention a la tendance du trop petit. Les roues auto fermentes c’est pas mal, par contre les portes arrières suicides non. Point de vue poids, plus léger c’est bien mais en dessous de 1000 kg cela devient gênant a cause de l’effet déséquilibre avec une seule personne a bord et surtout a cause des problèmes de vent latéral. Globalement c’est un peu dommage de présenter le prototype d’une voiture des années 90 vu l’avenir du tout ev ou alors ev plus rex. L’hybride cela devient has been.
Pffff, du vent…
Renault ? Connait pas… Une ancienne marque française non ?
Non franchement, quand on voit les REX essence, hydro qui sortent ici et la, sans effet d’annonce, et avec de super performance (voir VW dernièrement)…. Renault is wasting money….
Pfffff
Une chose me frappe dès le début de l’article: la comparaison avec la Volt/Ampera qui est beaucoup plus lourde…
Ok, mais on compare un concept car de 2014 qui fait la taille d’une citadine (genre clio) avec un véhicule de série de 2011 qui fait plutôt la taille d’une berline compacte (genre mégane)
Attendons de voir la sortie d’un modèle définitif, surtout que la fin de l’article parle plutôt d’intégrer la motorisation Z.E. Hybride dans un véhicule de série: on ne sera déjà plus sur le poids du concept car!
En bref, comme d’habitude avec les marques Françaises en ce moment: j’attends de voir, en espérant qu’ils fassent taire mon scepticisme.
un grand article bien complet ! Merci beaucoup !
Les commentaires de notre essayeur n’étaient effectivement pas toujours très pertinents.
Bonsoir à tous,
opération transparence réussie… le plus frappant étant surtout de voir tout ce qu’il y a derrière ce génie eco2llectif humain en marche… et donc de remettre redonner une vraie valeur à tout ça, pour sortir de la tyrannie du seul prix bas qui détruit tout… internet et le e-commerce gommant bcp la partie humaine du système économique, fondamentale.
Mr Taupin de Renault évoque “le cercle vertueux” du LOW CO2ST qui me tient tant à coeur, bonne et belle nouvelle et le fameux LESS IS MORE au-delà de l’aspect prix… MOINS de poids pour MIEUX d’éco2nsommations… on sent en tous les cas que ça va bien au-delà de la recherche effrénée du profit co2urt-termiste du LOW COST type Dacia et son cercle vicieux… quel paradoxe là encore, vers quel cô2té pencher ?!
Pour ceux que cela intéresse, je vous recommande de voir ça, quel “choc visuel” en vidéo pour moi ! “le CO2 il faut le voir pour le croire”, mon co2mbat depuis 7 ans maintenant…
http://www.usinenouvelle.com/article/video-la-nasa-modelise-le-voyage-du-co2-autour-de-la-terre.N298458#xtor=RSS-215?utm_term=%23industrie
Enfin comme il faut bien se marrer un peu en débusquant quelques inco2hérences qui sont encore légion je vous offre cette perle qui me fait dire que le chemin va encore être bien long… la RATP et son nouveau co2ntrat en Arabie Saoudite.
http://www.boursorama.com/actualites/arabie-bus-et-metros-vont-tenter-de-seduire-les-automobilistes-saoudiens-3628ca0387822e858dc538634f80c7a3
“Au Pays de l’or noir, le litre de gazole coûte douze centimes d’euros, et la voiture est quasiment le seul moyen de transport. Bouchons et pollution poussent l’Arabie saoudite à lancer de vastes projets de transports en commun.”…
https://twitter.com/PaulDufournet/status/535494789383589889un bus électrique rincé de la RATP à Montmartre à Paris branché rechargé sur une borne elle aussi rincée, par DBT CEV, leader français de la borne de recharge rapide par ailleurs…
Notre président Hollande ayant déclaré par ailleurs ceci ce jour…
http://www.boursorama.com/actualites/bernadette-chirac-trouble-un-hommage-rendu-a-son-mari-0fe69d0b7b7bb1d2863841ae990c4984
…”Il a aussi rendu hommage à la vision de Jacques Chirac, qui déclarait en 2002 au sommet de la Terre : “Notre maison brûle et nous regardons ailleurs”.
“Je crains qu’elle ne se soit entièrement consumée”, a déploré François Hollande, rappelant que le monde avait “rendez-vous avec lui-même” au sommet sur le climat de Paris fin 2015.” …
… et pendant ce temps, les affaires co2ntinuent et de quelles façons ?!
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/agroalimentaire-biens-de-consommation-luxe/20141121trib54f1b1082/2-000-tonnes-de-beaujolais-nouveau-ont-atterri-en-chine-et-au-japon.html
…”Du Beaujolais en veux tu en voilà. Afin de satisfaire les amateurs de cette tradition française, de plus en plus nombreux en Asie, six Boeing 747 – l’un des plus gros avions tout cargo du monde – remplis de Beaujolais nouveau se sont envolés de Roissy pour Hong Kong, a appris l’AFP auprès d’Aéroports de Paris (ADP). L’initiative se veut “inédite” puisque “les années précédentes, la compagnie avait fait le choix de transporter le Beaujolais nouveau par camion jusqu’à différents aéroports européens”, a poursuivi le gestionnaire des aéroports parisiens.”
A un moment ou à un autre avec l’année 2015 qui se profile déjà et cruciale pour la France versus le sommet du climat notamment à Paris, et avec toutes les leçons que l’ont fait au monde entier sur le climat, il va falloir commencer pour être crédible et suivi à devenir eco2hérent et eco2 logique, et c’est bien le plus dur qui co2mmence… à suivre.
Comme pour tout nos partenaires… dans le monde entier.
bcp aimé la dernière vidéo: “il n’y a pas spécialement d’intérêt à rouler en électrique” dit 3x … ah … bon … ;)
sinon les 60km me paraissent un peu exagérés pour 5.2kWh utilisable ! 8.6kWh/100km, valable uniquement à 50km/h constant autour d’un circuit ! Même une smart consomme plus … je dirais donc plus ds les 35-50km réel.
Après d’ici à ce que ça sorte, ils pourront toujours augmenter la capa pour suivre la concurrence ! Tout est très bon en tout cas là dedans, plus qu’à voir quand se fera l’application concrète !!
:-))
essayons de ne pas dupliquer les 112 commentaires de l’article du 16 septembre dernier…