PSA organise des essais destinés à faire découvrir à la presse la technologie Hybrid Air, dont le groupe affirme qu’elle permet de consommer moins de 3 litres aux 100 km. C’est donc dans les rues encombrées de Paris que j’ai pu prendre le volant d’un prototype…
Comment ça marche ?
Avant tout, petit rappel sur le fonctionnement de la motorisation Hybrid Air, même si on en a déjà beaucoup parlé sur Automobile Propre.
Le principe de la technologie Hybrid Air est de récupérer de l’énergie au freinage et de la stocker dans un réservoir d’air comprimé. C’est une pompe hydraulique qui se charge de ce travail : grâce à l’énergie récupérée, elle renvoie de l’huile qui permet de compresser l’air (qui est en fait de l’azote) dans le réservoir.
Ce système vient en complément d’un moteur thermique, qui fait office de motorisation principale. Sur le démonstrateur, il s’agissait d’un petit 3 cylindres essence de 1,2 l et 82 CV.
Dans les phases d’accélération, l’énergie issue du réservoir d’air comprimé est utilisée pour faire démarrer le véhicule avant que le moteur thermique ne prenne le relais. Les deux peuvent fonctionner ensemble si le besoin de puissance se fait sentir, tout cela étant transparent pour le conducteur car géré par l’électronique embarquée.
Au final, le système Hybrid Air ne permet pas de stocker énormément d’énergie (150 kilos joule dans la cuve) mais cette énergie est suffisante pour aider dans les phases de démarrage et venir réduire la consommation globale du véhicule.
PSA aurait pu chercher à mettre cette énergie dans des batteries, mais l’intérêt que voit le constructeur dans la technologie Hybrid Air, c’est que les coûts sont réduits. Ainsi, la plupart des éléments utilisés dans le système sont déjà existants dans l’industrie et sont donc déjà produit dans de grandes quantités, ce qui permet d’avoir des coûts restreints. Le groupe met aussi en avant l’absence de perte de capacité lors de changement de températures, ce qui n’est pas le cas des batteries. Enfin, il n’y a pas de nécessité d’avoir recours à des matériaux rares.
Voici un récapitulatif du fonctionnement de la technologie Hybrid Air en vidéo :
Au volant d’un véhicule Hybrid Air
Le démonstrateur que j’ai pu essayer pendant une vingtaine de minutes dans les rues encombrées de Paris était une 2008 transformée pour accueillir la motorisation Hybrid Air.
De l’extérieur, rien ne distingue ce véhicule d’une voiture de série traditionnelle, si ce n’est quelques stickers sur le côté. À l’intérieur, certains ajustements me font comprendre que je suis bien dans un prototype.
Le plus étonnant au volant, c’est qu’il n’y a rien de particulier à signaler ! La voiture se conduit comme un véhicule en boite auto classique, tout simplement. L’électronique embarquée gère le mix entre le moteur thermique et le moteur hydraulique, même s’il reste quelques ajustements à effectuer pour améliorer les phases de transition.
Vraiment rien de particulier ? Si, le silence de conduite lors des démarrages en mode « zéro émission » ! C’est vrai que j’y suis désormais habitué avec mon véhicule électrique, mais ici cela peut surprendre sur un véhicule thermique ! Quand le moteur essence se met en route, le bruit est assez classique même si je n’ai pas eu l’occasion de le pousser très fort.
La jauge de récupération d’énergie se remplit et se vide assez vite, en une dizaine de secondes, et permet de bien comprendre l’intérêt du dispositif. L’avantage que constitue la récupération de cette énergie qui aurait été perdue saute aux yeux.
La voiture bénéficie d’une puissance suffisante et les sensations de conduite sont classiques. En ville, le moteur thermique peut rester coupé bonne une partie du temps, ce qui permet des économies substantielles de carburant. Lors d’un trajet comme le mien, avec une circulation un peu difficile dans Paris, le moteur thermique était coupé entre 60 et 70% du temps. C’est autant d’émissions polluantes en moins !
La vidéo réalisée par PSA montre bien ce fonctionnement :
Quid de la commercialisation ?
Ces essais presse ne sont pas anodins : PSA cherche à communiquer autour de cette innovation puisqu’il est à la recherche active de partenaires pour industrialiser Hybrid Air dans des conditions économiques satisfaisantes.
Si Bosch est déjà de la partie du côté des équipementiers, PSA doit trouver d’autres constructeurs intéressés par cette technologie afin d’en réduire les coûts de développement et d’industrialisation.
Carlos Tavares est visiblement intéressé par la technologie mais il ne s’engagera pas pour l’étape suivante tant que la rentabilité d’Hybrid Air ne sera pas assurée. On le comprend puisque sa mission est avant tout de redresser les finances du groupe… Si la décision est prise, les premiers véhicules équipés Hybrid Air pourraient toutefois être commercialisés d’ici 2017.
J’espère donc que PSA pourra trouver les partenaires dont il a besoin pour faire aboutir cette belle innovation française, dont l’idée est simple et efficace. Même si je ne peux m’empêcher de la voir comme une technologie transitoire vers, à (moyen-long) terme, des véhicules 100% électriques un plus polyvalents qu’aujourd’hui…
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Bon ben…. ça se dégonfle :
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/01/12/97002-20150112FILWWW00042-psa-envisage-d-abandonner-l-hybrid-air.php
Ah oui 1.000.000 pour une Prius ? Waouh, photo du compteur please ! Et votre électricité est verte aussi ? Vu les commentaires, le site ressemble plus à un Prius Fan Club qu’à une analyse réelle.
De plus, la réalité n’est pas qu’on pollue trop mais qu’on est trop sur cette planète mais dire ceci fait sortir les gens de leur zone de confort.
Je suis plus écolo en roulant dans une vieille voiture essence sans turbo, sans terres rares et non électrique sans rien de temps en temps que quelqu’un qui prend sa Prius tout les jours parce qu’il ne supporte pas le monde dans les transports en commun.
Ma voiture a 14 ans, même pas 100.000 km, sans climatisation et est facilement réparable avec des pièces mécaniques simples. C’est ça aussi être écolo responsable : savoir renoncer à un peu de confort et faire durer les choses.
Pour Nael: http://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-12510.html
C’était en 2006, et cela concernait la Prius 2. Depuis la P3, Toyota a encore amélioré les choses via des usines plus propres.
Et n’oublions pas que les terres rares et métaux, comme par exemple le cadmium utilisé dans les hybrides, est également employé dans les FAP des diesels, dans les additifs du gazole, dans l’industrie métallurgique et celle du verre, dans l’électronique, etc… Donc, un peu facile d’accuser les voitures “écolo” comme tu dis…
Bonjour,
Ayant analysé ce projet, l’objectif de Hybrid’Air n’est pas de parcourir la plus grande distance possible via l’air comprimé mais principalement d’optimiser le rendement du moteur. En regardant les vidéos, on voit bien un principe de dérivation de puissance. Et en ville, le principe c’est
– hop, je démarre le moteur sur un bon point de rendement
– je charge le stockeur en 15 secondes,
– je coupe le moteur
– je roule 300-400 mètre tranquille.
Et vous savez quoi ? Avec un petit moteur thermique et une boite de vitesse manuelle, on peut atteindre des consommations stupéfiantes en ville ! C’est dingue la centaine de mètres qu’on peut parcourir au point mort ou en anticipant !
Combien, ici, même avec leurs voitures “écolos” qui polluent lors de la phase de production font vraiment de l’écoconduite ?
Je démarre : dépense (au pif) 1kWh
Je freine : 1kWh
Consommation : 2kWh, réserve 0
Maintenant si au cours de mon freinage j’ai un système qui me récupère 99% (100% étant impossible), au final j’aurai une réserve de 990Wh.
J’aurai quand même consommé 1990Wh.
Donc je peux recommencer :
Je démarre : 990Wh (je vais moins loin)
Je freine : 990Wh, je récupère 980Wh
etc.
C’est évidemment très simplifié…
Avec mon kWh initial et le système de récupération je peux parcourir plus de chemin que sans.
En fait je pense que l’intérêt est là : la récupération d’énergie est plus efficace qu’avec d’autres systèmes.
Enfin bref tout ça pour dire que je ne vois pas trop où est le mystère ou l’arnaque. Toutes ces recherches sont plutôt intéressantes.
Étrange que les fabricants d’électrique pure ne propose pas cela dans leurs voitures, cela augmenterait sensiblement l’autonomie
surtout a – de 2000€
A propos des supercondensateurs, ne parlons pas de la compétitions, mais j’ai lu qu’ils commençaient à en utiliser dans les bus en Chine et même en France (bus hybrides de la RATP), ce qui devrait permettre de faire progresser la recherche et de faire baisser les coûts.
comme Murier je pense que pour améliorer l’autonomie d’un VE il y mieux à faire avec 2.000 € que de rajouter une hybridation de ~100 kg
– rajouter 10% de batteries (une batterie doit couter entre 10.000 et 20.000 €, à 20.000 ils vendraient à perte d’ailleurs et je ne pense pas que ça soit le cas de la Leaf)
ça ferait ~20 kg en plus et 10 % d’autonomie en ville ET en extra-urbain
– mettre un moteur (et une électronique) plus puissante
ça amélirrerait le rendement au démarrage et la capacité de recharge en freinage (contrairement à une essence, une électrique plus puissante consomme moins)
– utiliser des super-capacités pour améliorer l’efficacité de la recharge au freinage
ça c’est cher mais combiné à des batteries plus dense mais incapable de fournir du courant fort ça peut être intéressant
Murier tu as absolument raison,
reste a trouver une boite qui nous pondent un pack de Super Condo
qui stock autant que l’hybride air pour moins de 2000€
Pour faire de la récupération d’énergie cinétique rapide avec un véhicule électrique, par exemple au freinage, il me semble beaucoup plus intéressant d’utiliser des supercondensateurs plutôt qu’un système hybrid air.
Ben oui suis je bête !
genre quelques joint poreux qui font perdre de l’huile a chaque carrefour, et forcément la pression qui va avec… :-))))
j’y avais pas penser…
et bien sur l’électrique qui consomme 0% a l’arrêt, of corse !
et donc tout s’arrête, y compris l’écran 17 pouces d’une Tesla avec toutes les infos quelle génère,
c’est une façon de voir les choses.
:-))))
…les 100 Kg d’hydraulique complète peuvent encore baissé,
de plus ce poids permet au final de récupérer plus d’énergie instantanée que les batteries pourrait en stocker,
de plus on connait +/- le prix
ces 100 Kg reviennent a +/- 1500/2000€
reste a connaitre le prix de 100 Kilo de batteries lithion,
ça doit etre plus cher non ?
@jumper…
imagine maintenant un système Hybride Electric/air,
l’efficience des VE actuels seraient solidement augmenté,
L’hydraulique embarquée tournant en circuit fermé ferait le boulot des démarrages (grand consommateur d’énergie)
si l’expérience est atteinte d’abord avec du thermique/air, on pourrait facilement ensuite passer a l’électrique/air, prônerais tu toujours une Toyota Hybride ?
;-)
Je ne peux que faire un copier collé de ce que j’ai écrit plus haut…
“le maitre mot c’est d’attendre que l’HA soit en production et que les test COMPARATIFS soit là.”
laisse lui une chance (HA) de passer a la moulinette par les journalistes qui ne se priveront pas de le démolir si cela ne vaut rien
je ne suis pas actionnaire Peugeot, si il ont raconter des conneries a grandes échelles ils le payeront de toutes façon très cher (et tanpis pour eux)
Jumper…
je fais des bons tellement ça m’énerve quand je te lis (sorry) ;-)
tu chiffre des choses qui ne sont pas encore prouvés,
pire encore,tu insinue que la Toyota (que je n’aime pas, sorry)
est plus efficiente rentable et tout ce que tu veux,
je suis parfois sans voix quand j’entends vos résonnement fondé sur….rien du tout, car personne a ce jour n’a vraiment eu une HA en main pendant un mois pour la torturer,
si au final une HA consomme 3l/100KM d’essence
et qu’une Toyota consomme 4l/100KM, je ne vois pas par quelle formule scientifique ou autre tu me fera croire que la Toyota est plus efficiente… le maitre mot c’est d’attendre que l’HA soit en production et que les test COMPARATIFS soit là,
PS: SVP arrêter de croire que l’hybridation passe systématiquement par des batteries…(de plus toxique)
Exactement Vibrisse, je reprend tes dires, et,c’est idem avec les moteurs thermiques même sur des petites nationales, la levée de pied de la pédale d’accélérateur avant le freinage fait légion, déjà par la quantité de rond point au bout d’un Kilomètre, on rajoute à cela le trafic du matin et soir, et le laps de temps passé en décélération ou sur le frein est impressionnant, du coup ce système de pompe hydraulique est là solution low cost, (en attendant les gros condensateurs de charges), maintenant je suis conscient que cette techno (HA) est temporaire, le temps de trouver la solution de stockage ultra rapide via des batteries ou condo, et sorry si je me répète, ça ne sera pas avec cette génération de batterie qu’on la connaitra.
Je pense que c’est une technique intéressante quelle que soit l’énergie de propulsion : le rendement de la recharge de batterie à la décélération est particulièrement mauvais sur un VE, et ce type de techno pourrait très bien participer à l’améliorer. Donc voir à la commercialisation réelle le coût de la version industrialisée, le poids et autres paramètres. Attendons de véritables données avant de se lancer dans des spéculations péremptoires.
A noter qu’en déplacement rural, sur les petites départementales que j’aime bien parcourir tranquillement et silencieusement avec ma LEAF, les arrêts/redémarrage sont légion, et très consommateur d’énergie. Il y a aussi le pb des successions de côtes, la limitation oblige à décélérer en descente, et la pression de circulation oblige une accélération en montée trop consommatrice, l’accumulateur à air gommerait aussi partiellement ce défaut en lissant la consommation.
Tonito,
Je pense que PSA avec son Hybrid 4, ne pourra jamais atteindre le prix cible, pour le segment B.
Leur système est une architecture parallèle, l’un à l‘avant, l’autre sur l’essieu arrière, avec donc deux moteurs et leur transmission complète. Une intégration « intelligente » dans le capot moteur gagnerait en prix, en réutilisant au mieux l’unique transmission. La batterie n’est pas un gros problème, car dans mon idée, elle ne devrait surtout pas dépasser les 8kWh utilisables, (une 10kWh au coût sûrement inférieur à 3200€, d’ici-là).
Jumper,
Si effectivement en 2016, les creux nocturnes d’EDF pourraient fournir la demande de 3 millions de VE (en charge lente la nuit), cela ne sera plus le cas en 2025. Surtout si le projet de l’Etat ferme réellement les centrales obsolètes (j’en ai compté 18 de plus de 40 ans, à fermer d’ici à 2025, soit un record de … 2 par an !), et comme vous dites, les 30% d’EnR ne seront pas atteints d’ici-là. C’est effectivement mal barré, car la fermeture en 2016 de Fessenheim est déjà compromise.
Par-contre, si l’Etat met effectivement les bouchées doubles, on peut y arriver aux 30% d’EnR (dont déjà 15% d’hydro), on sera alors à 64% de Nuke (avec 2 EPR), et 6% de gaz en complément pour les éoliennes. La promesse utopique de 50% en Nuke ne sera bien-sûr pas tenue, mais la France aura fait quand-même un grand pas !
Voilà, pour moi un petit repos s’impose.
Bonnes vacances à tous.
Retour parmi vous, fin Août.
§
il se sont tromper et vont doucement l’admettre,
ce si dit,le cahier de route d’Audi concernant les A8 et autre Q7, il nous prépare aussi des Hybrides rechargeables diesel, donc tu vois que Peugeot n’est pas le seul, on est pas encore sorti du diesel, malheureusement.
en Espagnol:
http://forococheselectricos.com/2014/07/audi-a8-e-tron-una-potente-version-hibrida-enchufable.html
par contre en Angleterre (Londres) ça va faire du bruit !
on double le prix des péages pour les voitures qui ne seront pas EURO 6 de 14,5€ on passe a 27€ !!!!
ça va gueuler grave !!! :-))))
Les électriques sont les grandes gagnantes de cette nouvelle loi
en Espagnol:
http://forococheselectricos.com/2014/07/londres-podria-doblar-el-precio-del-peaje-de-entrada.html#more-25149